Toelichting bij de bezwaren van de inwoners van de gemeente Velsen.

1.       Veiligheidsrisico’s
De over de gemeente Velsen gelegde uitvliegroutes gaan over een gebied met ruim 67.000 inwoners. Uitgangspunt bij het aanleggen van de Polderbaan was dat dit een “milieubaan” zou worden. Een baan om de geluidsoverlast te verlichten bij een groeiend Schiphol. Een citaat van Minister Jorritsma onderschrijft dit expliciet: “Want die vijfde baan, die hebben we helemaal niet nodig om de mainportdoelstelling te kunnen halen want dat kan op de bestaande banen net zo goed. Alleen, die bezorgen veel te veel overlast. Dus de vijfde baan, wordt niet aangelegd om gigantisch veel meer passagiers te kunnen accommoderen of veel meer vliegtuigbewegingen te kunnen maken, maar die wordt aangelegd om te kunnen zorgen dat we doen wat we ook beloven, namelijk een standstil van allerlei milieueisen geconformeerd aan het jaar 1990 en bovendien nog groei te kunnen accommoderen”. Aldus minister Jorritsma.

Hiermee, en door de geschetste geluidscontour, die zich over dunbevolkt gebied Oostelijk van Velsen naar het Noorden was geprojecteerd, werd de stellige verwachting gewekt dat in de gemeente Velsen geen ernstige toename van de vliegtuighinder zou optreden. Toch is dat nu wél het geval. Zelfs in zeer ernstige mate. Bij gebruik van de Polder- en Zwanenburgbaan zien we grote aantallen zware, volgetankte vliegtuigen op zeer geringe hoogte overkomen. Nota bene tijdens een van de meest kritische fasen van de vluchtuitvoering: de start. Bovendien zijn de uitvliegroutes (met name die van de Zwanenburgbaan) zo gekozen dat zelfs onnodig lang over bewoond gebied gevlogen blijft worden. Dit betekent niet alleen ernstige geluidsoverlast, het betekent vooral een groot veiligheidsrisico voor de inwoners van de gehele gemeente Velsen. Niet alleen op individueel niveau, maar vooral op groepsniveau (de kans dat bij een ongeval meer dan 40 slachtoffers tegelijk te betreuren zullen zijn) wordt het veiligheidsrisico onaanvaardbaar groot. Dit is geheel in strijd met de uitgangspunten bij de aanleg van de Polderbaan, op grond waarvan het parlement in Den Haag daarmee heeft ingestemd.

Maar niet alleen gaan de over Velsen gelegde uitvliegroutes over dichtbevolkte gebieden, deze gaan tevens over (of dicht langs) het industriegebied van Velsen-Noord met daarbinnen het hoogovenbedrijf Corus en de kunstmestfabriek van DSM. Dit industrieterrein herbergt (onder andere) een grote opslag van ammoniak en vloeibare zuurstof.
- DSM Agro: ammoniak koude opslag; 9.600 ton; effect: giftig/brandbaar; effect afstand (dodelijke slachtoffers): 3.400 meter bij onstabiel weer en 13 kilometer bij stabiel weer!
- Corus: Hoogovengashouder (CO); 175.000 m³ ; effect: brand/explosie/gifwolk; effect afstand: 530 meter bij onstabiel weer. Meerdere kilometers bij stabiel weer.
- Hoekloos: Zuurstofopslag; 1.820 ton; effect: brand/explosie; effect afstand 1.600 meter bij onstabiel weer.
Bron: provincie Noord-Holland

De gebruikte opslagplaatsen en -tanks zijn niet gemaakt om een neerstortend vliegtuig te kunnen weerstaan. Hierdoor ontstaat nog een extra, zeer groot veiligheidsrisico voor de bevolking van de IJmond en Haarlem. Het is namelijk niet ondenkbeeldig dat een in noordelijk richting startend vliegtuig dat daarna een van de westelijke uitvliegroutes kiest, op Corus / DSM valt en verongelukt. Dit levert een extra rampzalig scenario op, omdat de Polder- en Zwanenburgbaan worden gebruikt bij noordelijke windrichtingen, en juist in die situatie de vrijkomende ammoniak (en andere giftige stoffen) door de wind zullen worden gevoerd naar de gebieden met de grootste bevolkingsconcentratie. Namelijk over Velsen en Haarlem met bij elkaar ruim 200.000 inwoners. De ammoniak zal een dodelijk effect hebben op de daar aanwezige bevolking. De zuurstof zal tezamen met de grote hoeveelheid brandstof die een startend vliegtuig heeft (dikwijls meer dan honderdduizend liter) een gigantische brand/explosie veroorzaken die kilometers in de omtrek vele doden en enorme schade zal veroorzaken. Deze ramp zal vele malen groter zijn dan de Bijlmerramp. En de kans op een dergelijke ramp zal verder toenemen met de nu door Schiphol gewenste toename van het verkeer over dit gebied. Het is dan ook onbegrijpelijk dat men ooit een uitvliegroute over het IJmond gebied heeft gelegd, en eigenlijk zou ook deze fout onmiddellijk dienen te worden hersteld.

Het betekent in ieder geval dat nu expliciet in de startnotitie dient te worden opgenomen dat de enorme veiligheidsrisico’s in en rondom de gemeente Velsen behoren tot de onderzoeksopdracht van de MER evenals onderzoek naar de mogelijkheden om dit uit te sluiten.

2.       Economisch risico
In aansluiting op de veiligheidrisico’s voor personen en groepen personen, ontstaat ook een zeer groot economisch risico. Wanneer een vliegtuig (onverhoopt) zou neerstorten op de hoogoveninstallaties (dan wel dat deze indirect zouden worden vernietigd) dan zal het zeker 2 tot 3 jaar vergen eer deze installaties kunnen zijn herbouwd en in productie genomen. Terwijl al die tijd de productie in IJmuiden, en daarmee het inkomen, zou stilstaan. De verwachting is gerechtvaardigd dat dit de doodklap zal zijn voor het financieel kwetsbare Corus. Een faillissement van Corus en van de vele daarmee economisch verbonden bedrijven zal hoogstwaarschijnlijk niet zijn te vermijden, evenmin als het verlies van vele tienduizenden banen. En zelfs wanneer Corus een dergelijke ramp zou overleven, dan blijft het de vraag of dit, thans Engelse bedrijf, de grote investeringen, die de herbouw zal vergen, in Nederland zal willen doen. Dit nog afgezien van de mogelijkheid dat herbouw zelfs verboden zou kunnen blijken op grond van de veiligheidssloopzones die gelden voor gebieden waarover luchtverkeersweg(en) lopen.
Maar hoe dan ook, vliegroutes over de IJmond brengen een onevenredig hoog economisch risico met zich mee. Een risico dat vele malen hoger is dan in andere gebieden rond Schiphol.

De MER dient dan ook antwoord te geven op de vraag hoe groot deze risico’s precies zijn en op welke wijze deze risico’s zijn uit te sluiten.

3.       Cumulatie van nadelige effecten in de IJmond
In de gemeente Velsen, en feitelijk in de gehele IJmond, is sprake van een cumulatie van nadelige milieueffecten door zowel Schiphol als door de lokale (zware) industrie. Deze beide effecten mogen niet los van elkaar worden beschouwd. In de eerste plaats niet omdat het voor de bewoners nauwelijks verschil maakt of de overlast komt van vliegtuigen of van de industrie. Overlast is overlast, en dat is altijd een bedreiging voor de woonomgeving. Maar in de tweede plaats versterken de beide effecten elkaar: het totale effect is groter dan de som van de afzonderlijke hinderbronnen. Dit laat zich goed illustreren met het veiligheidsrisico. Niet alleen is de kans groot dat zeer veel slachtoffers op de grond zullen vallen, wanneer een volgetankt zwaar vliegtuig neerstort in het dichtbevolkte gebied van de IJmond. Daarbovenop is de kans groot dat zelfs vele tienduizenden slachtoffers op de grond zullen zijn te betreuren, wanneer zo’n zwaar en volgetankt vliegtuig zou neerstorten op de ammoniakvoorraad van DSM (laten we hopen dat we dat scenario nooit zullen meemaken).
Maar hoe dan ook, de cumulatie van veiligheidsrisico’s, van geluidsoverlast en van luchtverontreiniging hebben in zijn geheel effect op de inwoners van de IJmond en dienen dus als geheel in de beoordeling van de MER te worden meegenomen.

Daarbij willen wij er nog op wijzen dat ook het economisch risico (bij het handhaven van de uitvliegroutes over de IJmond) bijzonder groot is. Met één klap kan heel Corus voor altijd worden uitgeschakeld. Met verlies van veel banen bij Corus en bij met Corus samenwerkende bedrijven en organisaties. Het is beslist niet alleen Schiphol dat een centrum van werkgelegenheid is, ook Corus is zo’n economisch centrum waar we zuinig op moeten zijn.

Dit betekent dat in de startnotitie dient te worden opgenomen dat ook de gecumuleerde milieu effecten in en rondom de gemeente Velsen uitdrukkelijk behoren tot de onderzoeksopdracht van de MER evenals onderzoek naar de mogelijkheden om dit uit te sluiten, bijvoorbeeld door de luchtverkeerswegen boven de IJmond geheel te sluiten.

4.       Gehele gemeente Velsen moet worden meegenomen in de MER
In het verleden hebben onderzoeken naar de geluidsbelasting door Schiphol zich beperkt tot een bepaalde “contour” rondom de luchthaven. De gemeente Velsen viel daar buiten. Dit leek geen probleem te zijn, omdat het principe gold dat de geluidsbelasting buiten de contour geringer zou zijn dan daarbinnen. Velsen was daarmee “beschermd” tegen grote geluidsoverlast. Met de komst van de nieuwe Luchtvaartwet, en de slechte vertaling daarin van de toezegging dat latere wetgeving tenminste dezelfde bescherming zou bieden als tevoren, blijkt deze bescherming ineens weggevallen.
Onder deze omstandigheden mag de gemeente Velsen dus beslist niet langer buiten het onderzoeksgebied vallen. De sterk toegenomen geluidsbelasting sinds de ingebruikname van de Polderbaan op 1 juli 2003, en de nieuwe uitvliegroutes van deze baan over Velsen liegen er namelijk niet om. De startnotitie bevat echter géén duidelijke uitspraak of Velsen nu wel of niet valt binnen het onderzoeksgebied van de MER. Dit is ongewenst.

Daarbij wijzen wij er op dat door de grote spreiding in de werkelijk gevlogen routes van uitgaand en inkomend verkeer, de gehele gemeente Velsen getroffen wordt door een (volkomen onverwachte) toename in geluidsoverlast. De praktijk laat namelijk zien dat verkeersleiders en vliegers zich weinig aantrekken van de voorgeschreven routes, maar er bewust voor kiezen om andere routes te vliegen of om stukken af te snijden.
Daar komt nu bij dat, door de door Schiphol gewenste uitbreiding (met 25%) van het aantal starts in Noordelijke richting, het aantal vliegbewegingen in de regio van de gemeente Velsen nog verder zal gaan toenemen. Het is derhalve noodzakelijk dat de MER onomwonden, volledig en gekwantificeerd zal rapporteren welke effecten door het vliegverkeer er in de gemeente Velsen zullen optreden. Compleet op gebied van geluid, veiligheid en luchtverontreiniging. Uiteraard in vergelijking met het verleden.

Om deze reden dient in de startnotitie te worden opgenomen dat de gehele gemeente Velsen behoort tot het onderzoeksgebied van de MER. Zonder enig voorbehoud of beperking.

5.       Gelijke monniken gelijke kappen
De MER dient niet uitsluitend aandacht te besteden aan de ‘gewekte verwachtingen’ in Spaarndam, hoezeer wij als Velsenaren dit aan de bewoners van Spaarndam ook gunnen. We weten tenslotte waar het over gaat.
Maar ook elders, en met name in Zwanenburg zijn verwachtingen gewekt. Zelfs meer dan dat. In de Planologische Kern Beslissing van 1995 is vastgelegd dat de geluidsbelasting in Zwanenburg zou halveren ten opzichte van het vierbanenstelsel en dat een gebruiksverhouding van 1 : 2 tussen Zwanenburgbaan en Polderbaan zou worden toegepast. Dit is nadien overgenomen in de nieuwe Wet Luchtvaart en werd nog eens extra bekrachtigd door de motie Baarda die bij de behandeling van de nieuwe Luchtvaartwet met algemene stemmen door de Eerste Kamer werd aangenomen. Een zeer concrete afspraak dus, die niet maar even terzijde kan worden geschoven.

Vanuit het gelijkheidsbeginsel kan het daarom nu niet zo zijn dat uitsluitend wordt gesproken van correctie van het onrecht dat de bewoners van Spaarndam werd aangedaan. Het dient nu evenzeer te gaan om het corrigeren van andere “foutjes”. Zoals het schenden van de toezeggingen aan Zwanenburg. Gelijke monniken, gelijke kappen.

Wij begrijpen best dat het Schiphol beter uitkomt om gebruik te maken van de schandalige situatie in Spaarndam (die Schiphol overigens zelf heeft gecreëerd), om beter gehoor te krijgen voor correctie van haar “fout”. Wij begrijpen ook best dat Schiphol veel liever (de veel concretere) toezeggingen aan Zwanenburg “onder de pet” wil houden (om maar eens in jargon te spreken), omdat dat nadelig uitpakt. Voor een zuivere en objectieve MER mag men echter niet uitsluitend afgaan op een partij die eenzijdig haar belangen verdedigt.

Daarbij willen wij nog wijzen op een zeer opmerkelijk toeval. Schiphol heeft omstandig uitgelegd dat indertijd een “foutieve invoerset” is gebruikt. Een invoerset met een piekcapaciteit van 18 starts op de Zwanenburgbaan en 36 op de Polderbaan. Precies een verhouding van 1 : 2. Exact gelijk aan de toezegging die eerder aan Zwanenburg werd gedaan! Dat kan bijna geen toeval zijn. Wij denken dan ook dat helemaal geen sprake is van een “invoerfout”. Wij vermoeden dat een consciëntieuze medewerker bij het samenstellen van de invoerset de afspraak met Zwanenburg correct heeft meegenomen, en dat Schiphol zich later pas realiseerde dat dit haar niet goed uitkwam. Helemaal geen invoerfout dus, maar een volstrekt correcte weergave van de geldende uitgangspunten. Niettemin is Schiphol op zoek gegaan naar een argument om het nadelige effect ongedaan te maken, en is toen op het idee gekomen van die zogenaamde invoerfout: men zou de zuidelijke taxatiebaan zijn “vergeten”. Onzin natuurlijk, want een zo belangrijke investering van vele tientallen miljoenen euro’s vergeet je niet zomaar. En bovendien: wie zijn billen brandt moet op de blaren zitten.

Maar ook de effecten van de “letter of intent” met Amsterdam dienen expliciet te worden meegenomen in de MER. Gezien het feit dat Amsterdam een belangrijke stakeholder is in Amsterdam Airport Schiphol, kan er veilig van worden uitgegaan dat de intentie van Amsterdam om de vliegoverlast bij haar buren te plaatsen, zal zijn gehonoreerd in de oorspronkelijke plannen van de luchthaven. Zeker nu deze plannen een concentratie van vliegoverlast richting het Westen laten zien. Dit past bepaald niet bij een eerlijke verdeling van de vliegoverlast van de regio rond Schiphol. Want ook hier geldt: gelijke monniken gelijke kappen.

Om al deze redenen dient in de startnotitie te worden opgenomen dat alle relevante afspraken uit het verleden, alsmede de effecten van de “letter of intent” met Amsterdam, dienen te worden begrepen in het onderzoek van de MER. Zonder enig voorbehoud of beperking.

6.       Studieopzet MER te beperkt
In de startnotitie is aangegeven dat vier alternatieven zullen worden onderzocht, kortweg aan te duiden als volgt:
a) niets veranderen;
b) alleen de invoerfout herstellen;
c) de invoerfout herstellen in combinatie met de nieuwe uitvliegroute A;
d) de invoerfout herstellen in combinatie met de nieuwe uitvliegroute B.

Voor de inwonenden van de gemeente Velsen is dat een te beperkte opzet. Omdat alle alternatieven (met uitzondering van a) met zich mee zullen brengen dat we te maken krijgen met een verdere toename van het aantal startende vliegtuigen. Wij zijn van mening dat tenminste de volgende alternatieven daaraan toegevoegd zouden moeten worden:
e) de invoerfout herstellen in combinatie met een uitvliegroute verder naar het Noorden,
waarbij vanaf de Zwanenburg- en Polderbaan eerst ongeveer 20 kilometer recht naar het Noorden (over dun bevolkt gebied) gevlogen blijft worden, om pas af te buigen nadat voldoende hoogte is bereikt om geen overlast meer te veroorzaken. Het is precies deze variant die het meeste recht doet aan de doelstellingen van de Polderbaan waarmee aan de bevolking en het parlement is gepresenteerd: de milieubaan;
f) als e, echter zonder herstel van de invoerfout;
g) alleen de nieuwe uitvliegroute A, zonder herstel van de invoerfout;
h) alleen de nieuwe uitvliegroute B, zonder herstel van de invoerfout;
i) het (veronderstelde) capaciteitsmanco anders op te lossen,
namelijk door andere banen dan de Polder- of Zwanenburgbaan meer te belasten. Dit werkt een meer gelijke verdeling in de hand van de geluidsoverlast over de hele omgeving van Schiphol. Hierdoor worden de nadelen van een economisch sterk Schiphol op een evenwichtiger wijze verdeeld over de benadeelden. De in onze ogen volstrekt onethische ‘letter of intent’ die Amsterdam in 1994 met de luchtvaartsector is overeengekomen, waarin werd bepaald dat slechts 1 of hooguit 2% van de vliegtuigen van Amsterdam Airport over Amsterdam mogen vliegen, is immers niet meer verbindend, zo heeft de rechter op 5 november 2003 geoordeeld. De staatssecretaris van verkeer en waterstaat heeft reeds een jaar eerder, op kamervragen geantwoord dat zij zich niet aan deze afspraak gebonden achtte, omdat het ministerie er geen partij bij was (Kamerstukken TK 2002 – 2003, aanhangsel van de handelingen, nr. 285). Nu deze afspraak van tafel is, is het naar onze mening eerlijk en terecht om ook de routes in de richting van Amsterdam en omstreken mee te nemen in het onderzoek naar de vraag hoe het veronderstelde capaciteitsmanco het best kan worden hersteld.
 
Slechts op grond van deze bredere opzet zal een deugdelijke afweging kunnen worden gemaakt van de belangen van de luchthaven en die van alle omwonenden. Inclusief de belangen van de inwoners van de gemeente Velsen.

Hierbij willen wij nog aantekenen dat voor de toegevoegde alternatieven in principe geen nieuwe luchtverkeerswegen hoeven te worden ontworpen. Deze bestaan doorgaans al. Zelfs de uitvliegroute naar het Noorden bestaat al, compleet met aansluitingen naar het Noorden, Westen, Zuiden en Oosten. Compleet ook met handhavingpunten voor de geluidsbelasting langs de route. Dergelijke alternatieve routes kunnen dus zonder enig probleem in de MER worden meegenomen en dit dient dan ook beslist te gebeuren

7.       Huidige handhavingpunten ontoereikend
Opvallend is dat de huidige handhavingpunten in Noordelijke richting zijn gepositioneerd tot zeer ver vanaf de startbaan. Tot ongeveer bij Uitgeest op zo’n 18 kilometer van het einde van de Polderbaan. Hetzelfde geldt voor de handhavingpunten in Amsterdam, waarvan de verste op 15 kilometer vanaf het einde van de Polderbaan. De gemeente Velsen ligt aanzienlijk dichter bij de startbaan, echter zonder dat daar een vergelijkbaar aantal handhavingpunten is vastgesteld. Toch wordt via de westelijke uitvliegroutes veel over onze gemeente gevlogen binnen een afstand van de startbaan die veel kleiner is dan die van het verste punt van het handhavinggebied. Dit geldt niet alleen voor Velserbroek (op zo’n 7 kilometer vanaf de Polderbaan), maar ook voor heel IJmuiden.

Naar analogie van de lengte voor het handhavinggebied naar het Noorden en het Oosten zou Velsen dus óók in een handhavinggebied moeten zijn opgenomen, compleet met normen voor de maximale geluidsbelasting. Immers de route draait al heel snel naar het Westen.

Om bovenstaande redenen dient expliciet in de startnotitie te worden opgenomen dat een uitbreiding van het aantal handhavingpunten in en rondom de gemeente Velsen behoort tot de onderzoeksopdracht van de MER (indien de uitvliegroutes over onze gemeente (onverhoopt) zouden blijven bestaan).

Met betrekking tot de handhavingspunten wijzen wij verder op de consequentie dat een eventuele verlaging van het aantal starts vanaf de Polderbaan, ook onmiddellijk dient te leiden tot een verlaging van de norm voor de maximale geluidsbelasting in de betreffende handhavingspunten (te weten de huidige punten 8, 9 en 10).

8.       Meten is weten
In de huidige situatie wordt het geluid in de regio van Velsen niet systematische gemeten. Het geluid wordt enkel en alleen berekend. En hoe goed de hedendaagse computers ook zijn, niet kan worden bewezen dat de gebruikte computermodellen foutvrij zijn en, terwijl zelfs een “foutje“ in de invoer eenvoudig mogelijk blijkt.
Daarbij gebruiken de berekeningen de door de fabriek opgegeven geluidsproductie van de verschillende vliegtuigtypen. Uiteraard zijn dat de meest gunstige waarden, vergelijkbaar met het door autofabrikanten opgegeven benzineverbruik dat in de praktijk ook niet werkelijk haalbaar blijkt. Ook de wel eens gehoorde opvatting dat men niet meet om Schiphol niet al te sterk te belemmeren in de groei, onderschrijft ons vermoeden dat de werkelijke geluidsbelasting wel eens veel hoger zou kunnen liggen dan de met de computer berekende waarden ons willen doen geloven.

We kunnen dus veilig aannemen dat de werkelijke geluidsbelasting zal afwijken van de berekende waarde. Hoeveel dat is kan alleen met feitelijke metingen worden vastgesteld. Van een goed sluitend meetsysteem is echter geen sprake. Wel heeft onlangs een vergelijkend onderzoek aangetoond dat de werkelijk gemeten geluidsbelasting op het onderhavige punt zo’n anderhalf maal hoger lag dan de berekende waarde. Dit is een onacceptabel grote afwijking. Het snel aanleggen van een goed sluitend meetsysteem voor de geluidsbelasting achten wij dan ook essentieel. Het had er eigenlijk allang moeten zijn.

Voor deze MER biedt een dergelijk meetsysteem echter geen soelaas. Om die reden achten wij het noodzakelijk om vooralsnog (te beginnen met deze MER) te werken met een veiligheidsmarge. Net zoals het zeer gebruikelijk is dat men bij het bouwen van een brug een veiligheidsmarge hanteert door de brug (bijvoorbeeld) 100% sterker te maken dan strikt noodzakelijk. Zo’n twee keer zo sterke brug geeft dan meer zekerheid dat men de brug veilig kan passeren. Omdat men nu eenmaal niet alles van tevoren kan berekenen. En omdat bij de geluidsbelasting ook niet alles tevoren kan worden berekend, lijkt ons ook hier een veiligheidsmarge op zijn plaats. Daarbij denken wij aan een (bescheiden) 50%, overeenkomstig de gevonden afwijking uit de vergelijkende studie. Dat betekent dat alle berekende geluidsproducties met 50% moeten worden verhoogd alvorens te worden getoetst aan de wettelijk vastgelegde normwaarden. Dat dit zal kunnen betekenen dat Schiphol wat minder snel zal kunnen groeien, is een rechtstreeks gevolg van het veronachtzamen van de noodzaak om bijtijds een goed meetsysteem te realiseren. Het is bovendien een prima stimulans om snel met een adequaat en objectief meetsysteem te komen.

Dit brengt ons bovendien tot een opmerking die wellicht niet geheel binnen het kader van de aanstaande MER thuishoort, maar die hier nauw bij aansluit. Een deugdelijk en sluitend meetsysteem in de gemeente Velsen is naar onze mening essentieel voor een goede beoordeling van de werkelijke geluidsbelasting. De onlangs door Schiphol aangeboden drie meetpunten voor ‘cluster Noord’ (het gebied tussen Castricum en Velsen, dat hard getroffen wordt door het nieuwe banenstelsel) voorzien hier naar onze mening niet in, omdat wij vermoeden dat de vliegtuigen dan nog veel te gemakkelijk boven onze gemeente tussen de meet / handhavingpunten door geleid zullen gaan worden (Velsen als corridor). Er zijn veel meer meetpunten nodig om tot een werkelijk sluitend systeem te komen.
Bovendien dient bedacht te worden dat de gemeente Velsen ook reeds te maken heeft met een aanzienlijke belasting door industrielawaai. Het gaat hier om een optelsom van verschillende geluidsbelastingen uit verschillende bronnen, die niet los van elkaar kunnen worden beschouwd wanneer het gaat om de beoordeling van de werkelijke leefbaarheid. En de zorg van de overheid dient uit te gaan naar het totaal van de geluidsbelasting, en niet naar onafhankelijke deelaspecten. Een overheid die dat laatste toch zou doen, zorgt niet goed voor haar burgers.

9.       Terugdringen spreiding in de werkelijke vliegroutes
De praktijk toont een zeer grote spreiding van de vliegroutes die het uitgaande (en inkomende) verkeer werkelijk gevolgd hebben. Met de huidige moderne navigatie apparatuur en automatische piloten kan zodanig nauwkeurig worden gevlogen dat deze spreiding vele malen kleiner zou moeten zijn. Een afwijking van ten hoogste 100 meter naar links en 100 meter naar rechts is geen enkel probleem. Het blijkt echter dat verkeersleiders (maar soms ook vliegers) er vaak voor kiezen om vliegtuigen al snel na de start een andere route te doen volgen (“lateraal separeren”) om zodoende de startcapaciteit van de luchthaven te verhogen en/of om brandstof te sparen. Dit is een onjuist en ontoelaatbaar gebruik van het luchtruim, en leidt tot grote, zeer ongewenste effecten voor onze woonomgeving (bovendien is nergens aangetoond dat deze spreiding ook werkelijk nodig is voor het halen van de noodzakelijke capaciteit). Er dient dus een garantie te komen voor het nauwkeurig volgen van de officieel vastgestelde routes, met sluitende procedures voor handhaving en het opleggen van effectieve sancties tegen overtreders.
Tegelijk hiermee dient ook het tolerantiegebied van de uitvliegroutes (nu zo’n 11 kilometer breed) drastisch te worden ingeperkt. Bij een koersonnauwkeurigheid van maximaal 100 meter links en rechts, moet een breedte van 200 meter ruimschoots voldoende zijn.

Om deze reden dient expliciet in de startnotitie te worden opgenomen dat het scheppen van goede garanties voor het nauwkeurig volgen van de officieel vastgestelde routes behoort tot de onderzoeksopdracht van de MER, waarin begrepen onderzoek naar verkleining van de tolerantiegebieden.

10.   Ruime tijd vereist voor goede MER
Bij ons leeft de indruk dat de Schiphol Group de MER en de aanpassing van de wetgeving er even “door wil jassen” zonder behoorlijk rekening te houden met de omwonenden. Zo ligt de startnotitie maar slechts 4 weken ter inzage. Bovendien is de startnotitie 5 weken later verschenen dan de planning in de startnotitie zelf aangeeft. Bij deze termijnen zijn zelfs de professionele ambtelijke deskundigen van de gemeentes al nauwelijks in staat om een behoorlijk advies aan het lokale bestuur uit te brengen. Het organiseren van voorlichting en inspraak voor de gedupeerde inwoners, kan al helemaal niet meer worden ingepast.
Juist tegen de achtergrond dat bij de eerdere besluitvorming rondom Schiphol al sprake is geweest van een falende democratische besluitvorming, dienen Schiphol en de verantwoordelijke overheid nu extra zorgvuldig te zijn. Om te tonen dat men heeft geleerd van de fouten uit het verleden. Om te laten zien dat men er niet op uit is om de omwoners van Schiphol even snel een oor aan te naaien. Om te laten zien dat de zalvende toespraken over “waarden en normen” werkelijk gemeend zijn en dat men bereid is om de daad bij het woord te voegen. Om te laten zien dat niet alleen het kabinetsstandpunt aangaande Schiphol als mainport in het geding is, maar dat het kabinet evenzeer haar uitspraken over die “waarden en normen” laat gelden.
Om deze redenen menen wij dat dus niet de minimale termijnen voor een MER dienen te worden gehanteerd maar juist de maximale. Omwonenden dienen maximaal de tijd te krijgen, teneinde de zeer technische en complexe problematiek voldoende te kunnen doorgronden om de consequenties voor hun leefomgeving goed te kunnen inschatten.

Pressiegroep Velsen Overlast Schiphol

27 november 2003