Castricum, 2 december 2003

Betreft: inspraak startnotitie Schiphol.

Geachte Ministers, geachte Staatssecretaris, geachte andere Bestuurders en Kamerleden

Graag wil ik inspreken in bovengenoemde procedure

Allereerst wijs ik u op het feit dat de nieuwe MER bedoeld is als aanpassing/aanvulling van de bestaande MER2003 in verband met de beoogde aanpassingen. Geconstateerd kan worden dat de bestaande MER 2003 in de praktijk heel anders is uitgepakt dan gedacht. De hinder op de grond is geheel anders dan de voorspelde hinder in de MER. Als voorbeeld geef ik aan de in de MER voorspelde vermindering van de geluidsbelasting van 5 dB in de regio Castricum, (zie bijlage), hetgeen een vermindering van de hinder na invoering van de nieuwe wet suggereert. In de praktijk is de hinder na invoering van de nieuwe luchtvaartwet in de regio Castricum exceptioneel gestegen. Daarover is geen misverstand mogelijk, gegeven de cijfers van de CROS. De conclusie is daarom gerechtvaardigd dat de MER2003 niet zorgvuldig is opgesteld en onvoldoende rekening hield met kennelijk niet-meegenomen factoren. Een van die factoren is wellicht het feit dat landend verkeer in de MER2003 als niet-hinderlijk wordt ingeschat. Hoe anders blijkt de praktijk in de gehele IJmond, met het gebied rond Castricum, als episch centrum.

Om reden van genoemde foutieve conclusies van de oorspronkelijke MER 2003 verzoek ik u met klem om de aanvullende MER niet als aanvulling/aanpassing van de huidige MER te laten uitvoeren, maar als een geheel nieuwe MER, waarin de in het verleden gemaakte fouten kunnen worden gecorrigeerd. Dat is van groot belang omdat alleen gegevens uit een correct uitgevoerde MER mogen dienen als basis voor een aanpassing van de wetgeving. Als er voor de luchtvaartsector een fout uit het verleden hersteld mag worden, dan geldt dit zeker ook voor de burgers in de straat. Zij hebben niet de professionele lobby en de macht van Schiphol, maar ze hebben wel dezelfde basisrechten. Het is juist de taak van de overheid om OOK de belangen van de gewone burger te bewaken.

Ik verzoek u met nadruk de gevraagde nieuwe MER zichtbaar onafhankelijk en open te laten uitvoeren en ALLE aspecten die onafhankelijke deskundigen in dit kader van belang achten om een correct en volledig beeld van de milieueffecten zowel nabij als ver weg van Schiphol te laten onderzoeken. Onder 'ver weg' bedoel, ik niet als uiterste grens de 20Ke contour, maar ieder gebied, hoe ver weg ook, dat potentieel hinder, hoe weinig ook, zal gaan ondervinden Het mag niet nogmaals voorkomen dat de onvermoede effecten in de verre buitengebieden geheel worden genegeerd. Ze blijken realiteit en dienen dus meegenomen te worden. Daarbij moet vanzelfsprekend de in het verleden toegezegde dubbeldoelstelling gehaald worden.

Mocht de dubbeldoelstelling niet gehaald worden, dan is de afweging om de Polderbaan aan te leggen gedaan op basis van verkeerde gegevens. In dat geval dient het gebruik te worden heroverwogen. Hoe zuur ook, de burger mag van dergelijke kapitale fouten niet de dupe worden. Een uurtje langer wachten op het volgende vliegtuig weegt niet op tegen de ononderbroken ernstige aantasting van de leefomgeving van 100-duizenden burgers. Ook, voor de luchtvaartsector kan het best een tandje minder, zonder dat dit catastrofale gevolgen heeft voor de Nederlandse economie.

Ik wijs u er op dat het niet alleen 'het aantal gehinderden' is dat als maatstaf moet dienen, maar, dat er ook een grens is aan de hinder die ieder persoon individueel kan dragen. Ik wil er voor pleiten bij wet te regelen dat de last zoveel mogelijk gelijk wordt verdeeld. Het zal deel van de opdracht moeten zijn voor de uitvoerders van de MER om voor dit doel gegevens aan te dragen. In principe dienen de lasten verdeeld te worden over alle inwoners van Nederland. Immers, er wordt gesteld dat 'De Nederlandse economie' baat heeft bij Schiphol, en daarmee zijn het dus 'alle' inwoners van Nederland die profiteren van de aanwezigheid van Schiphol. Voor sommigen is de prijs de hinder die zij moeten ondergaan, het sterk verminderde leefgenot, voor anderen zou de prijs een bereikbaarheidsbelasting kunnen zijn, met de opbrengst daarvan kunnen de gehinderden voor een deel schadeloos gesteld worden. Zo kunnen de lasten eerlijker worden verdeeld en wordt ook acceptatie van 'het gehele Nederlandse volk' op de zo gewenste aanwezigheid en grootte van Schiphol beter getoetst. In de huidige praktijk wordt een relatief beperkte groep, van altijd nog enige 10-duizenden mensen, iedere nacht frequent gewekt, en ook nog eens overdag zeer frequent belast met door velen als zeer hinderlijk ervaren geluid.Deze mensen betalen een hoge prijs in natura voor Schiphol. Ongevraagd. De maatschappij vraagt van deze dag en nacht ernstig gehinderde groep mensen, met name in de regio Castricum, maar ook in de regio Voorhout/Sasenheim, beide regio's zijn ver verwijderd van Schiphol, om een onevenredige deel van de last van Schiphol te dragen. Veel bewoners in de regio IJmond zijn eerder uitgeweken naar deze regio vanwege de vliegtuigoverlast, en zijn dus extra gevoelig hiervoor. Deze mensen worden dubbel gepakt. Als je in 'Zwanenburg' gaat wonen, dan kun je weten, dat je vliegtuigoverlast krijgt. Dat is al 30 jaar zo, Zwanenburg is ook zeer dicht gelegen onder de Zwanenburgbaan. Als je Castricum gaat wonen, dan wist je tot 20 februari 2003 niet dat er een zo ernstige overlast zou zijn. Op 25 km(!) van de landingsbaan, niet eens in het verlengde, maar toch zwaar gehinderd. Niet voorspeld. De overheid heeft hier gefaald in de voorlichting. De MER 2003 heeft hier gefaald in de uitvoering. Verdere schade dient op z'n minst te worden voorkomen, liever nog gerepareerd. Door de gevraagde nieuwe MER volledig, meer uitgebreid en zeer onafhankelijk te laten uitvoeren wordt hieraan de goede impuls gegeven. Vanzelfsprekend dienen Overheid en Sector de uitkomsten te respecteren gezien in het licht van de eerder beloofde dubbeldoelstelling.

Er wordt in de brief van 23 juni gesproken over geluidspreferente startbanen. De praktijk is dat de polderbaan als preferente LANDINGSbaan wordt ingezet, dag en nacht Het verzoek om aanpassing lijkt me derhalve niet valide, immers de baan wordt preferent als landingsbaan ingezet. Blijkens de cijfers van het klachtenbureau van de CROS geeft landend verkeer op de Polderbaan veel meer overlast dan startend verkeer. Zie hiervoor de inmiddels door de CROS gewaarmerkte analyse voor onze regio op http://www.vlieghinder.nl/dossiers/Klachtenanalyses/030927/030927_klachtenanalyse.htm

Nog meer startruimte geven aan de Zwanenburgbaan betekent dat de polderbaan nog vaker als landingsbaan gebruikt kan worden. Dat is een grote verslechtering voor onze toch al zwaar met preferent landend nachtverkeer overbelaste regio.

Voor uw informatie: De nachtpreferentiewisseling van juli t/m oktober gaf een veel evenwichtiger beeld van de hindermeldingen te zien. De zwaar overbelaste gebieden in louter onze regio, zoals tot 1 juli het geval was, en wederom na 1 november het geval blijkt te zijn, kwamen in die periode niet meer voor. Kennelijk is het beter om van de polderbaan te starten in plaats van te landen. Ik verzoek u dit nader te laten onderzoeken en hiermee rekening te houden in uw besluitvorming

Ingeval bovenstaande niet wordt gehonoreerd, verzoek ik u de geluidsbelasting van de Polderbaan evenredig te verlagen tot het aantal starts en landingen dat hoort bij de volgens de sector maximaal haalbare capaciteit.

In het kader van de lage aanvlieghoogte verbaast het vriend en vijand dat er zo laag over onze regio moet worden gevlogen. Het lijkt erop dat dit eerder te maken heeft met het lage 'plafond' in het Nederlands luchtruim, en minder met de technische haalbaarheid om integraal hoger aan te vliegen. Het zou in het kader van de MER zinvol zijn om de oorzaak van het lage plafond van het Nederlands luchtruim te onderzoeken en weg te nemen.. Ingewijden suggereren dat dit plafond vooral bedrijfspolitieke belangen dient van een van de partijen in de luchtvaartsector. Het zal toch niet zo zijn dat het milieuoffer dat honderdduizenden mensen moeten leveren zijn oorzaak vindt in dergelijke (bedrijfs-)politieke zaken? Uit de nieuwe MER zal daarom klip en klaar moeten blijken dat andere minder belastende vlieghoogtes op -procedures zijn onderzocht waarbij alle bedrijfs- en hinderbelangen goed in beeld worden gebracht.

Ik verzoek u door onafhankelijke deskundigen te laten nagaan of; - Het aantal vliegbewegingen inderdaad beperkt is door de huidige situatie,. Daarbij dient ook de toekomstige stillere vloot in aanmerking te worden genomen. - Of met het alternatief van versneld aanschaf van een stillere vloot het beoogd aantal vliegbewegingen wel gehaald kan worden - De bewering van door de luchtvaartsector, dat 'de mainport alleen in stand kan worden gehouden' bij maximale optimalisatie op het aantal vliegbewegingen en de piekuurfrequentie nogmaals na te gaan. De vraag dringt zich op of het ultieme streven naar iedere, zelfs marginale, optimalisering naar capaciteit, en de daarmee gepaard gaande onevenredige verslechtering van het milieu wel met elkaar verenigbaar zijn. Het is niet onderzocht of een betere omgang met de milieuaspecten en een daardoor wellicht marginaal geringere capaciteit van de luchthaven de mainportfunctie wel wezenlijk in de weg staan. In andere woorden: 'Mag het ietsje minder in capaciteit maar wel veel beter in milieu!? Bij ieder zelfs marginaal risico op capaciteitsvermindering doet de sector alsof het water ze aan de lippen staat, en worden er direct 80.000 arbeidsplaatsen op de tocht gezet. Zo is het natuurlijk niet, het is de plicht van de overheid om OOK de belangen van de burgers in zijn besluitvorming mee te nemen. Niet als sluitstuk, als fooi, maar als wezenlijk onderdeel. - In een second opinion te laten nagaan of de beloften die gedaan worden reëel zijn, en na te laten nagaan of de gehanteerde uitgangspunten correct zijn. Voorbeeld: Dat Schiphol zich beklaagt dat er meer mensen in de regio Schiphol zijn gaan wonen zegt heel veel over de verkeerde gehanteerde uitgangspunten. Schiphol heeft de mensen liever weg, de mensen hebben liever Schiphol weg. Toch zijn het al die mensen die met elkaar aanzienlijk meer economische bedrijvigheid genereren dan Schiphol. En die moeten weg? Dit getuigt van een kortzichtige lange-termijn strategie! Op termijn een doodlopende weg. De vraag dringt zich op of deze route moet worden doorgezet.

De staatssecretaris stelt in haar brief dat groei van de luchthaven binnen de gestelde milieugrenzen moet blijven. De suggestie dat de hinder in de verre buitengebieden minder zou zijn is een papieren suggestie, en niet wettelijk geborgd. Ik spreek met nadruk over hinder, en niet over geluidsbelasting, immers, het is internationaal intussen op ruime schaal erkend dat de relatie tussen hinder en geluidsbelasting niet een evenredige is. Hier op de grond wordt dat intussen ook door tienduizenden mensen als zodanig ervaren. Slechts een klein deel meldt dit, ook dat is een internationaal erkend gegeven. Daarmee dient u rekening te houden. Ik wijs u er op dat er voor de verre buitengebieden geen milieugrenzen gelden. De praktijk van het afgelopen half jaar is daarom ook dat het vooral deze gebieden zijn waar de luchthaven zijn milieubelasting neerlegt. Deze gebieden blijken het productieveld van Schiphol, alleen door deze gebieden naar eigen goeddunken zeer intensief te belasten kan Schiphol zijn zo gewenste extreem hoge piekfrequentie halen. Zoals bekend mag men buiten de 20 Ke zone het milieu belasten, en de bevolking hinderen, hoe men maar wil. Al vliegt men rondjes boven de bewoonde gebieden, het is gebeurd, het is toegestaan, er is geen enkel handhavingcriterium. Ik verzoek u, nu u in het kader van de inspraakronde refereert aan grenzen, alsnog grenzen voor de verre buitengebieden, dus de gebieden BUITEN 20 Ke zone, vast te stellen op een zodanige waarde dat ook hier de situatie leefbaar blijft. Daar is nu VOLSTREKT geen sprake van. Ik verzoek u daarom serieus en grootschalig en vooral onafhankelijk onderzoek te laten doen naar de ervaren hinder in het ruimst denkbare gebied rondom Schiphol en aan de hand van de verkregen onderzoeksresultaten voor de bewoners leefbare handhavingregels vast te stellen. Uit de databases van CROS en vluchtgegevens van de LVNL kan heel veel informatie worden gewonnen. Alleen dan is het mogelijk zinvolle aanpassingen aan de vliegroutes, -gebieden en -methodes te doen teneinde te komen tot een eerlijke en evenredige verdeling van de hinder per individu.

Vriendelijk groet,

Castricum

Bijlage: Publicatie uit de Volkskrant op basis van gegevens uit de MER 2003