Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Zolang de internationale trein boemelt, is-ie geen concurrent voor het vliegtuig

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 121 
|
 Trouw, 6 juni 2018 
Zolang de internationale trein boemelt, is-ie geen concurrent voor het vliegtuig

Wie de groei van de luchtvaart en de bijbehorende CO2-uitstoot wil afremmen, kijkt naar de internationale trein als alternatief op de korte afstand. Niet alleen GroenLinks en de NS doen dat, ook bij de KLM is het niet vreemd meer om voor reizen tot 500 kilometer de trein als volwaardig alternatief te zien. Het is een kanteling in het denken, zegt Tweede Kamerlid Suzanne Kröger (GroenLinks). "Zelfs het CDA begrijpt nu dat treinverkeer de luchtvaart kan ontlasten."
Vandaag mag het kabinet, in een overleg met de Tweede Kamer, uitleggen waarom de Nederlandse en Britse autoriteiten er nog steeds niet in zijn geslaagd om tot een akkoord te komen waardoor de Eurostar tussen Amsterdam en Londen in één ruk kan doorrijden. Reizigers op dat traject moeten een overstap maken in Brussel, omdat ze daar door de paspoortcontrole moeten om het Verenigd Koninkrijk binnen te mogen.
Een akkoord met de Britse autoriteiten moet ervoor zorgen dat die controles in Nederland kunnen plaatsvinden. Maar dat is er dus nog niet - en dat is illustratief voor het groter probleem: het internationale treinverkeer boemelt niet al te best.

Meer dan Lelystad


Juist op een bestemming als Londen kan flink wat winst worden geboekt in het verminderen van het aantal vliegreizen, zo becijferde Royal Haskoning DHV vorige week. Opheffing van barrières als de douanestop in Brussel kunnen ertoe leiden dat bijna 70 procent van de reizigers voor de trein kiest, terwijl dat nu 35 procent is. Het aandeel dat voor het vliegtuig kiest, daalt van 56 procent naar 27 procent. Aangezien er elke dag 51 vluchten vanaf Schiphol naar Londen vertrekken, zou dat een forse stap zijn.
Het grotere perspectief: als alle operationele barrières op het Europese spoor worden weggenomen, scheelt dat zomaar 89.000 starts en landingen per jaar op Schiphol, schreef Royal HaskoningDHV. De potentie van het treinverkeer om Schiphol te ontlasten is daarmee een stuk groter dan die van luchthaven Lelystad, dat 45.000 vliegbewegingen kan herbergen.
Maar er zijn niet alleen diplomatieke hindernissen die internationaal treinreizen belemmeren. Het probleem is veelal dat spoorwegmaatschappijen van oudsher al hun aandacht steken in de nationale lijnen. Machinisten in elk Europees land moeten de taal van de treindienstleiding spreken, schrijft Royal HaskoningDHV. Behalve als machinisten hun talenkennis bijspijkeren, moeten ze dus afgelost worden aan de grens.

Onnodig lang


Technisch opzicht is het spoorwegnet een lappendeken. In sommige landen werkt het spoor met wisselspanning, in andere met gelijkspanning. Ook beveiligingssystemen zijn in elk land anders. De grens overgaan duurt daardoor onnodig lang, als er geen materieel wordt ingezet dat geschikt is voor meerdere systemen. Op de rit van Amsterdam naar Berlijn staat de trein nog altijd twintig minuten stil omdat er van locomotief gewisseld moet worden.
Ook bij het plannen van de dienstregeling is de Europese spoorwereld gewend om op nationaal niveau te denken: eerst worden de binnenlandse treinen ingepland, pas daarna de internationale. Niet alle data over dienstregelingen en tarieven worden vrij gedeeld, waardoor het plannen van de goedkoopste internationale treinreis voor de klant vaak geen sinecure is.
Grensoverschrijdend denken zit veel spoorwegmaatschappijen nog niet in het systeem, maar in Nederland lijkt het tij gekeerd. De NS lieten afgelopen half jaar bijna geen kans voorbijgaan om het belang van internationaal treinreizen voor het voetlicht te brengen. Topman Van Boxtel laat nu onderzoeken of Abellio, de buitenlandse dochter van de NS, niet een snelle treinreis tussen Amsterdam en Berlijn kan uitvoeren.

Bekijk bericht op "Trouw, 6 juni 2018"