Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Wat gaat de toekomst ons brengen?

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 163 
|
 Ir. B. van Marlen 
countryside-384624_1280.jpg

Analyse en visie van Ir. B. van Marlen

Toekomstvoorspelling is vaak moeilijk, maar wat betreft de luchtvaart meen ik toch met vrij grote zekerheid een vooruitblik te kunnen geven. Ik heb onlangs gebladerd door het recente rapport van de International Energy Agency (IEA) getiteld: “Net zero by 2050 - A roadmap for the Global Energy Sector”. Hierin staan een aantal relevante inschattingen, die bij mij de volgende conclusies opriepen.


1. Men werkt met efficiëntieverbetering per passagier-km, slechts een 3% verbetering is te ver-wachten in 2050 aldus de IEA. Het gaat er niet om hoeveel per passagier wordt uitgestoten, maar hoeveel er daadwerkelijk de lucht in wordt geblazen.
2. Luchtvaartgroei moet wel worden beperkt, en ticket prijzen moeten worden belast om de doelen van Net Zero Emission (NZE) scenario te halen stelt men, maar wordt dit niet alleen beleden voor de goe¬de sier?
3. De CO2-emissies van de luchtvaart gaan van 640 Mt (megaton) in 2020 naar 950 Mt in 2025, maar in 2019 werd al 1000 Mt bereikt stelt men. Dit is mijns inziens wel een lage schatting voor de toekomst, als men be¬denkt dat een verdubbeling van de luchtvaart wordt verwacht in 2050.
4. Men stelt terecht wel dat het gebruik van brandstoffen met een hoge energieinhoud nodig blijft in de luchtvaart. Er blijft toch nog een emissiesniveau van 10% CO2 over in 2050. In feite komt het erop neer, dat de uitstoot door de luchtvaart gewoon doorgroeit en positieve bijdragen van andere sectoren moeten komen.
5. Het uit aardolie geproduceerde deel van het kerosineverbruik stond op 14.5 EJ (exajoule, 1 exajoule = 1018 joules) in 2019, 9 EJ in 2020 en zou worden: 3 EJ in 2050. In 2030 zou 15% SAF (Sustainable Aviation Fuel) zijn, in 2050 rekent men op 45% bio-kerosine en 30% brandstof gebaseerd op waterstoftechno¬logie. Tickets zouden hierdoor slechts: 3 $ duurder worden in 2030 en 10 $ in 2050 voor een vlucht van ca. 1200 km.
6. De bijdrage van elektrische en water¬stofgedreven voortstuwing zal niet meer zijn dan ca. 2% van het totale energieverbruik in de luchtvaart in 2050.
7. Men noemt de ICAO doelstellingen ambitieus, maar dat vind ik niet. Innovaties zullen slechts een relatief beperkte rol spelen, maar sommige nieuwe technieken (open rotoren, andere vliegtuig¬vormen) zouden een verdere verbetering kunnen opleveren om aan de ICAO doel-stellingen te voldoen. De groei zal enig positief effect al snel tenietdoen.

Voor Nederland zie ik het volgende scenario ontstaan:
1. De woonkernen onder de ‘superpreferente Polderbaan en Kaagbaan’ van Schiphol worden het lawaai¬afval¬putje van deze sector. Omwonenden van de zgn. ‘secundaire banen’ zullen aan¬vankelijk wat worden ontzien, maar door de verdere groei ook weer opnieuw zwaarder worden belast.
2. De sector heeft zich met de nieuwe Lden-norm in 2003 (met de grens van 58 dB(A)) ‘akoestisch rijk gerekend’, met als gevolg dat er duizenden extra vluchten werden en kunnen worden uit¬gevoerd, met name in de vroege ochtend en avond. Dit mag volgens de wet, die een te hoge norm voor Lden heeft bekrachtigd. Van wettelijke bescherming van een gezond leefklimaat is geen sprake, want dan zou men op zijn minst de WHO-norm van 45 dB(A) Lden voor een veel groter gebied moeten han¬teren.
3. ‘Stillere’ vliegtuigen helpen wel iets tegen geluidhinder, maar de groei in aantallen doen het voordeel snel weer teniet. Voor velen zal de frequentie van vliegtuigpassages sterk verhogen en er geen moment van werkelijke rust overblijven.
4. De voorgestelde innovaties in de luchtvaart (zuinige en ‘stillere’ vliegtuigen, synthetische kero-sine, elektrische aandrijving) doen wel iets, maar het gaat nog decennia duren voor een echte verbetering zal komen en de groei in aantallen doen het voordeel weer teniet.
5. De CO2 emissies door de luchtvaart kunnen bij groei niet dalen, omdat hoogenergetische brand¬stoffen nodig blijven. Men rekent erop, dat reducties komen van andere bronnen. Daarnaast moet een groot deel van de duurzaam opgewekte energie gebruikt worden voor de productie van synthetische kerosine. De vraag is hoeveel extra windmolens en zonneparken de Neder¬landse bevolking voor deze productie moet tolereren.
6. Andere luchtvaartemissies (fijnstof, stikstof en zeer verontrustende stoffen) zullen ook blijven groeien, want deze zijn inherent aan het gebruik van gasturbines als aandrijving.
7. Vanaf de zomer gaat iedereen er weer lustig op los vliegen, de paginagrote advertenties voor goedkope vakantievluchten beginnen weer te komen. De luchtvaartlobby probeert nu al de grenzen weer open te gooien door te stellen, dat de restricties (vaccinatiepaspoort, testen, quarantaineverplichting) te streng zijn. We zetten onze toekomst met al deze ‘pretvluchten’ letterlijk op het spel. Daarnaast is het niet ondenkbaar dat na de zomer, ondanks een toene-mende vaccinatiegraad, toch nieuwe coronavarianten worden binnengevlogen, en de maat-schappij weer (deels) op slot moet.
8. Lelystad Airport wordt straks doorgedrukt in Rutte IV met het verlenen van een (onterechte) natuurvergunning en de verdere groei op Schiphol hiermee zeker gesteld. Een nog veel groter gebied van Nederland komt onder de vliegtuigherrie. Stille gebieden zullen praktisch verdwij-nen.

Samenvattend
Het klimaatprobleem bestaat wel degelijk en zal steeds nijpender worden, ondanks dat er nog personen zijn, die het ontkennen (wegens gebrek aan kennis, om persoonlijke redenen of vanuit andere belangen). Er wordt door overheden vooral lippendienst bewezen zonder daadwerkelijke krachtdadige actie. Deze crisis lijkt wat dit betrreft op corona, alleen zal hij veel langer duren en veel ingrijpender ge¬volgen hebben. Toch zal wel het een en ander in gang worden gezet, maar de vraag is of het snel genoeg wordt gedaan om onomkeerbare effecten tegen te gaan. Waarschijnlijk zal de fossiele industrie proberen de noodzakelijke afbouw van deze energiebronnen te vertragen.

Er lijken geen sterke restricties te komen voor de luchtvaart volgens de inschattingen van de IEA. De echte bijdragen in reductie van CO2 emissies moeten komen van andere bronnen (industrie, weg¬verkeer, scheepvaart en energieverbruik voor wo¬ningen). De warmtevang van ‘con¬trails’, de uitstoot van zeer verontrustende stoffen, de uitstoot van stikstof, de toename in geluid¬hinder door de lucht¬vaart, het zal allemaal door¬groeien. De veel geprezen innovaties zullen slechts een beperkt effect hebben, dat door de groei snel wordt achterhaald.

De door de IEA ingeschatte prijseffecten zijn nihil en men zet sterk in op het gebruik van de zgn. ‘duurzame brand¬stoffen’ (bio- en synthetische kerosine). Elke kans op een werkelijk ander lucht-vaartbeleid met tempering van de groeiende vraag met doorrekening van de werkelijke maatschap¬pelijke kosten wordt gemist. We vliegen letterlijk onze toekomst naar de donder!


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Langs de lijn uit Uitgeest

UITZONDERINGSPOSITIE LUCHTVAARTSECTOR BLOKKEERT OPLOSSINGEN

Als uit deze analyse een ding duidelijk wordt dan is het wel dat de uitzonderingspositie van de luchtvaartsector fnuikend is voor zowel onze leefomgeving en het vestigingsklimaat als voor het in zicht komen van oplossingen.

Naast deze uitzonderingspositie legt de sector nog een enorme claim op het bestaande bestuursmodel: CEO Benschop (PvdA) streeft letterlijk een "HOLLAND METROPOOL" na met als hart de luchthaven Schiphol met bijbehorende satellieten.

In onze deelregio Kennemerland/Alkmaar verschijnen op de hoogste bestuurlijke posten nu "kwartiermakers" die de megalomane urbanisatie hier verder willen uitrollen met alle, ook bovengeschetste gevolgen van dien.



Reageren?

Let op! Door het plaatsen van een reactie gaat u akkoord met onze huisregels.