Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Vragen/antwoorden eindvoorstel 4 e baanregel

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 1292 
|
 Alderstafel 
hv_natuur_9992.jpeg

Attentie:  genoemde  aantallen  vliegtuigbewegingen  geven  de  “ordegrootte  aan”  die  nodig  is  om  de effecten  te  kunnen  beoordelen.

Wat  betekent  de  ‘4 e  baanregel’?
Het  nieuwe  stelsel  gaat  er  van  uit  dat  niet  meer  banen  worden  ingezet  dan  strikt  noodzakelijk.  Er  zijn altijd  tenminste  twee  banen  in  gebruik  (“1+1”).  Er  wordt  een  tweede  start-­-  of  landingsbaan  ingezet wanneer  de  ‘piekuurcapaciteit’  (38  starts  /  36  landingen)  onvoldoende  is  om  het  verkeersaanbod  af te  wikkelen  (“2  +  1”)  .  Wanneer  ook  dat  onvoldoende  is  mag  beperkt  een  4 e  baan  worden  bijgezet  “2 +  2”).  Dat  kunnen,  gegeven  de  baancombinatie  die  dan  in  gebruik  is,  verschillende  banen  zijn.  De  ‘4 e baanregel’  beperkt  de  inzet  tot  gemiddeld  40  vluchten  per  dag  en  op  hele  drukke  dagen  tot  maximaal 60  per  dag.

Gaat  het  om  starts  of  gaat  het  om  landingen?
De  inzet  van  een  4 e  baan  tijdens  de  pieken  is  nodig  voor  het  mogelijk  maken  van  landingen.  Wanneer vliegtuigen  niet  (tijdig)  kunnen  landen  missen  passagiers  aansluitingen  en  komt  de  positie  van Schiphol  als  knooppunt  in  het  netwerk  van  verbindingen  met  de  wereld  in  gevaar.  

Wat  zijn  de  effecten  van  de  4 e  baanregel?
Er  zijn  twee  effecten.  De  regel  limiteert  het  aantal  vluchten  en  daardoor  het  doorgroeien  van Schiphol.  Daarnaast  blijven  de  stille  perioden  tussen  de  7  pieken  per  dag  behouden.

Wat  is  de  essentie  van  het  eindvoorstel  waarover  moet  worden  gestemd?

Het  voorstel  is  om  het  dag  maximum  van  60  te  verhogen  naar  80,  het  gemiddelde  van  40  per  dag blijft  onveranderd.  Daarnaast  wordt  afgesproken  dat  de  regel  niet  geldt  wanneer  Schiphol  zich  door overmacht  niet  aan  de  regel  kán  houden  (baanonderhoud,  vulkaanas,  situaties  als  de  wereldtop, extreem  weer).  Als  compensatie  voor  de  effecten  wordt  de  ‘cap’  van  510.000  vtb  t/m  2020  met 10.000  verlaagd  naar  500.000  vtb.

Om  hoeveel  dagen  gaat  het  bij  een  maximum  van  80  i.p.v.  60?
Op  zo’n  100  dagen  per  jaar  in  de  zomer  is  het  maximum  van  60  per  dag  niet  voldoende  om  het verkeer  af  te  handelen.  Het  aantal  dagen  kan  jaarlijks  afwijken  door  baanonderhoud  enz.  Een verhoging  van  het  maximum  van  60  naar  80  komt  er  dus  op  neer  dat  ongeveer  2000  vluchten  per jaar  méér  in  de  piektijden  mogen  binnenkomen  in  plaats  van  daarbuiten  t.o.v.  de  in  2008  gemaakt afspraak.   Daarvan  ca.  1.000  op  de  Aalsmeerbaan  en  ca.  1000  op  de  Zwanenburgbaan.  


Wat  zijn  de  effecten  van  het  eindvoorstel?

Voor  de  bewoners

De  stille  perioden  tussen  de  pieken  worden  iets  korter  maar  het  aantal  vluchten  dat  Schiphol  mag groeien  (en  daarmee  de  totale  geluidshinder  die  Schiphol  produceert)  wordt  minder.
In  aantallen  vliegtuigbewegingen:
-­- de  verschuiving  in  aantal  vluchten  van  de  dalen  naar  de  pieken  betreft  ongeveer  2000 vluchten  per  jaar  (waarvan  ca.  1000  op  de  Aalsmeerbaan  en  ca.  1000  op  de Zwanenburgbaan).  De  inzet  van  de  4 e  baan  blijft  in  de  ochtend  gelijk  en  neemt  in  de  middag toe.
-­- de  afname  van  groeiruimte  in  aantal  vluchten  over  de  hele  dag  is  10.000  per  jaar  (waarvan ongeveer  5.000  op  de  Aalsmeerbaan  en  5.000  op  de  Zwanenburgbaan).
-­- per  saldo  neem  door  de  vermindering  van  het  aantal  vliegtuigbewegingen,  de geluidsbelasting  af  t.o.v.  de  oorspronkelijke  afspraak.

Voor  de  sector

De  benutbare  groeiruimte  neemt  toe  van  ca.  470.000  tot  ca.  490.000.  De  sector  zal  zelf  alles  uit  kast moeten  halen  met  andere  maatregelen  om  de  groei  ruimte  tot  500.000  te  kunnen  benutten.

Waar slaan  deze  effecten  van  het  eindvoorstel  neer? Omdat  de  groei  van  450.000  (2015)  naar  500.000  vtb  per  jaar  in  2020  voor  het  grootste  deel  door  de Aalsmeerbaan  en  de  Zwanenburgbaan  moet  worden  opgevangen,  slaan  ook  de  effecten voornamelijk  achter  deze  banen  neer.  Dat  zijn  dus  de  verschuiving  van  de  dalen  naar  de  pieken  van 2.000  vtb  (ca.  1000/jr  Aalsmeerbaan  en  1000/jr  Zwanenburgbaan)  maar  ook  de  afname  van  de  groei met  10.000  (ca.  5000/jr  Aalsmerbaan  en  ca.  5.000  ca.  Zwanenburgbaan).  Voor  de  andere  banen  heeft dit  eindvoorstel  nauwelijks  effecten,  hooguit  een  kleine  verbetering.

Wat  kan  er  gebeuren  als  de  bewoners  niet  instemmen?
De  Aldersakkoorden  zijn  een  en  ondeelbaar.  Wanneer  het  akkoord  wordt  gebroken  zij  alle  afspraken niet  meer  bindend  waaronder  de  caps  van  510.000/32.000  (nacht),  de  afspraken  over hinderbeperking,  de  selectiviteit  en  het  Convenant  Omgevingskwaliteit.  Van  ontwikkeling  van Lelystad,  waartegen  veel  weerstand  van  maatschappijen  bestaat,  kan  worden  afgezien  met  als  gevolg dat  een  parallelle  Kaagbaan  en  een  tweede  baan  onafwendbaar  zijn.  De  bewoners  kunnen  nergens meer  aanspraak  op  maken.  Het  lot  van  de  bewoners  in  de  Schipholregio  ligt  dan  in  handen  van  de Tweede  Kamer.  De  huidige  regeringspartijen  zijn  VVD  en  PvdA.  Ton  Elias  (VVD):   ”de  groei  van Schiphol  mag  niet  worden  beperkt”,  de  PvdA  was  vóór  de  Aldersakkoorden  tegen  een  limiet  op  de groei  van  Schiphol.  


Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kees

Binnen de regels gaat de sector dus niet de 510.000 halen maar circa 490.000. Dus de verlaging van 510.000 naar 500.000 stelt niets voor. Secundaire banen gaan er dus wel op achteruit. De sector kan weer een aantal jaren verder en het laat zich raden wat er gebeurt indien de sector tegen de volgende beperking aanloopt. En met intimidatie door de sector , en bangmakerij voor de Tweede Kamer zouden de bewoners dan maar moeten instemmen.

Het argument dat zonder oprekking van de vierder baanregel het netwerk in gevaar komt is verder ook onzin. De KLM groeit nauwelijks tot niet, het probleem is dat Schiphol (low cost) carriers zonder belang voor het netwerk binnenhaalt en dat er teveel vluchten in de pieken worden gepland.

Geplaatst door Jan Griese

Geheel eens met Kees.
In dit artikel Vragen staat geheel aan het einde wel een foutje : "de PvdA was vóór de Aldersakkoorden tegen een limiet op de groei van Schiphol. " Dat is pertinent onjuist
Destijds 2007/2008 sprak ik met PvdA Fractie in VGP delegatie : PvdA was het roerend met ons eens : Max 500.000 vluchten, en dat dichtspijkeren in degelijke handhaving , zoals Comm Everdijk adviseerde : dwz + 95 Handhavingspunten ter bescherming van de Buitengebieden !

Geplaatst door ph

per saldo neem door de vermindering van het aantal vliegtuigbewegingen, de geluidsbelasting af t.o.v. de oorspronkelijke afspraak.

Voor de sector
De benutbare groeiruimte neemt toe van ca. 470.000 tot ca. 490.000. De sector zal zelf alles uit kast moeten halen met andere maatregelen om de groei ruimte tot 500.000 te kunnen benutten.

Wat een geweldig voorstel.
De bewoners krijgen minder overlast omdat er minder vliegbewegingen zijn.
De luchtvaart krijgt de ruimte om meer te groeien met 20.000 meer vliegbewegingen.
Briljant.




Geplaatst door Jan Griese

Wat zijn de effecten van de 4 e baanregel?
Er zijn twee effecten. De regel limiteert het aantal vluchten en daardoor het doorgroeien van Schiphol. Daarnaast blijven de stille perioden tussen de 7 pieken per dag behouden.

versus :
Voor de bewoners
De stille perioden tussen de pieken worden iets korter maar het aantal vluchten dat Schiphol mag groeien (en daarmee de totale geluidshinder die Schiphol produceert) wordt minder..... Steeds minder rustperioden dus, en die mindere groei pakken ze terug direct na 2020 ? De SALAMI tactiek doet het dus nog steeds