Van stikstof tot laagvliegen: dit zijn de 7 plagen voor Schiphol

Door Herman Stil

Schiphol mag de komende jaren alleen groeien als de uitstoot van stikstof daalt. Ook de uitstoot van CO₂ en de overlast van geluid moeten worden teruggedrongen. Dit zijn de zeven plagen voor Schiphol.

1. Stikstof
Niet 0,1, maar misschien wel 1,1 procent: (Lees hier) dat is de bijdrage van de luchtvaart aan de uitstoot van stikstof in Nederland. Een reden om de luchtvaart uit te sluiten van maatregelen om die uitstoot terug te brengen is er niet.

Met dat advies, woensdag van een overheidscommissie onder leiding van oud-minister Johan Remkes, is de boodschappenkar waarmee Schiphol na november aan de slag moet om nog te kunnen groeien, alleen maar voller geworden.

Hoe ver de stikstofuitstoot terug moet worden gedrongen, laat Remkes over aan de politiek. Maar technisch is het buitengewoon lastig om vliegtuigen minder stikstof te laten produceren - het inperken van het aantal vluchten lijkt daarvoor de belangrijkste oplossing.

Op Schiphol zelf is steeds minder winst te behalen. Er zijn al elektrische Schipholtaxi’s, elektrische bussen voor het ov en elektrisch aangedreven vliegtuigtrappen en bevoorradingswagens. Schiphol zal dit jaar verder experimenteren met sleepwagens op stroom, zodat vliegtuigen hun motoren tijdens het taxiën niet meer laten draaien. Maar invoering daarvan zal jaren vergen.

2. CO₂
Of het nu 0,1 procent is of 1,1 procent: het aandeel van de luchtvaart in de totale uitstoot van stikstof is bescheiden, zeker vergeleken bij het wegvervoer (ruim 6 procent) of de agrarische sector (46 procent). Dat ligt anders bij broeikasgas CO₂. Het aandeel van de luchtvaart in de uitstoot daarvan groeit alleen maar - doordat het vliegverkeer toeneemt, maar vooral doordat andere sectoren (industrie, auto’s) reuzenstappen zetten om hun uitstoot te beperken. Nu zou de luchtvaart 2 tot 3 procent bijdragen, dat aandeel kan tot 2030 stijgen naar 10 tot 12 procent.

De auto-industrie werkt al 15 jaar serieus aan elektrificatie, maar in de vliegtuigindustrie is voorlopig geen grote winst te behalen. Aan de modernste generatie straalturbines - die 15 tot 20 procent minder vervuilend zijn dan de voorganger - is weinig meer te verbeteren.

Elektrisch vliegen staat nog in de kinderschoenen en zelfs de grootste optimisten verwachten niet voor 2035-2040 een serieus elektrisch alternatief. En ook dan zal het slechts voor een handjevol passagiers en voor korte afstanden geschikt zijn. Voortdrijving op waterstof - als het al haalbaar is - wordt niet voor 2060 voorzien.

3. Geluid
Milieuoverlast lijkt geluidsoverlast, de traditionele pijniging van de Schipholregio, wat naar de achtergrond te hebben gedrukt. Maar herrie is nog altijd veruit het belangrijkste obstakel voor verdere groei van het vliegverkeer, zowel rondom Schiphol als bij de openingsplannen van Lelystad Airport.

Volgens de rekensommetjes ondervinden momenteel 117.500 mensen ‘ernstige overlast’ van Schiphol - en 24.500 mensen hebben last van de nachtelijke vluchten. In beide gevallen is dat veel minder dan de nu gehanteerde normen. Maar tegenstanders van groei reppen van veel hogere cijfers en - niet ten onrechte - van het feit dat die hinder nu wordt berékend en nauwelijks wordt gemeten.

De nieuwste generatie vliegtuigen is aantoonbaar stiller dan zijn voorgangers, maar dat effect is al grotendeels teniet gedaan door de pijlsnelle groei van het vliegverkeer in de afgelopen jaren.

4. Vliegtaks
Nederland gaat volgend jaar een heffing op vliegtickets invoeren. Nog altijd het liefst in Europees verband, maar mede vanwege de krachteloze lobby vanuit Nederland ziet het daar niet naar uit.

Bij een Nederlandse vliegtaks gaan reizigers die in Nederland instappen 7 euro per ticket betalen, geen bedrag dat nu direct grote invloed zal hebben. Overstappers worden helemaal niet belast. Alle onderzoeken wijzen er dan ook op dat de hoeveelheid passagiers niet door de maatregel zal worden beïnvloed. Omdat ook de opbrengst direct in de schatkist verdwijnt en niet bijvoorbeeld aan milieumaatregelen wordt besteed, zijn de effecten verwaarloosbaar.

De mogelijkheid bestaat dat de heffing later zal stijgen of - zoals in andere landen - afhankelijk wordt van de te vliegen afstand. Dat zal dan weer het mogelijk ongewenste effect hebben dat vooral vakantiegangers gaan kiezen voor kortere vliegreizen. En die vluchten willen tegenstanders van groei juist als eerste zien te voorkomen

5. Kerosineaccijns
Wie de tank van zijn auto volgooit, betaalt meer aan accijns en btw dan aan de brandstof zelf. Maar in de luchtvaart wordt helemaal geen btw of accijns over kerosine geheven.

Heffingen op vliegtuigbrandstof zijn een heikel punt omdat internationaal een vrijstelling is afgesproken. Desondanks liet staatssecretaris Menno Snel van Financiën vorig jaar al doorschemeren in Brussel te willen pleiten voor de invoering van een Europese accijns. Dat zou kunnen door het Europees luchtruim als een geheel uit te roepen, omdat het wel mogelijk is - zoals in de VS gebeurt - heffingen in te voeren op ‘binnenlandse vluchten’.

Maar wie de heffing dan opstrijkt - het land van vertrek of de landen waar overheen wordt gevlogen - is een lastige vraag. Voor het kleine Nederland zou een heffing bij vertrek lucratief zijn, maar voor grootmachten als Duitsland of Frankrijk zou de heffing dan uitermate ongunstig uitpakken.

6. Overloop of nieuwkomer
Drie maal is scheepsrecht, maar misschien niet voor Lelystad Airport. De luchthaven, die volgens planning al bijna twee jaar geopend zou moeten zijn, zit in een onmogelijke spagaat. Formeel moet Lelystad 45.000 overbodige vluchten van Schiphol overnemen - zodat daar meer ruimte ontstaat voor belangrijke bestemmingen. Maar daar heeft de Europese Commissie vorig jaar een stokje voor gestoken.

Vanwege Europese regels mag Nederland de komst van nieuwe luchtvaartmaatschappijen op Lelystad niet verbieden. De kans dat zo’n 20.000 vluchten ‘nieuw’ zijn, is voor een meerderheid van de Tweede Kamer, de luchtvaartsector en omwonenden onverteerbaar. Luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen houdt moedig vol nieuwkomers te zullen voorkomen, maar hoe ze dat wil doen is nog altijd onduidelijk.

7. Laagvliegen
Luchtverkeersleiding Nederland is al een jaar bezig met een rigoureuze herinrichting van het Nederlandse luchtruim. Die is nodig om het vliegverkeer van en naar Schiphol en dat naar Lelystad uit elkaar te rafelen. In de huidige situatie moeten vliegtuigen naar Lelystad al ver voor de landingsbaan relatief laag vliegen, om onder de luchtsnelwegen naar Schiphol uit te komen. Ook het gedeelte van het luchtruim dat door de Luchtmacht wordt gebruikt, maakt de kluwen bijna onontwarbaar.

Het is een taaie klus, die op zijn vroegst in 2023 klaar kan zijn. Pas dan is er een oplossing voor het door bewoners van de Veluwe, Overijssel en Zuidwest Friesland zo gevreesde laagvliegen. Voor omwonenden van Schiphol zal de puzzel weinig verschil maken, daar liggen vliegroutes vast omdat ze verbonden zijn aan een specifieke landingsbaan of zijn routers al zo fijngeslepen, dat er nauwelijks verdere winst valt te behalen.