Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

UPDATE - Omgevingslawaai Schiphol - zienswijze indienen

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 1652 
|
 platformparticipatie.nl 
UPDATE - Omgevingslawaai Schiphol - zienswijze indienen

Ontwerp-actieplannen
Het project bevindt zich in fase 1. U kunt een zienswijze indienen op de ontwerp-actieplannen van 9 februari tot en met 22 maart 2018.

In de ontwerp-actieplannen is een samenvatting van de resultaten van de geluidsbelastingkaarten opgenomen. Daarbij is ook een vergelijking gemaakt van de geluidsbelastingkaarten vastgesteld in 2017 met die vastgesteld in 2012 .

Verder is het Nederlandse beleid voor de bestrijding van geluidshinder van Schiphol, rijks- en spoorweglawaai beschreven. Voor de planperiode 2018-2023 zijn op landelijke schaal de activiteiten aangegeven die ondernomen worden om omgevingslawaai te voorkomen en/of te beperken.

De derde vijfjaarlijkse periode voor het opstellen van de actieplannen is nu aan de orde. In de actieplannen wordt een overzicht gegeven van de effecten van de maatregelen die de afgelopen vijf jaar zijn getroffen om het geluid afkomstig van Schiphol, hoofdspoorwegen en rijkswegen te beheersen. Verder wordt een vooruitblik gegeven van de maatregelen die in de periode 2018-2023 naar verwachting aan de orde zijn om overschrijdingen van een gekozen plandrempel te voorkomen of te beperken.

Zienswijze indienen
Wij ontvangen uw zienswijze bij voorkeur digitaal via het zienswijzenformulier. U kunt bijlagen met uw zienswijze meesturen (maximaal 10Mb).

De actieplannen omgevingslawaai zijn niet bedoeld om heel concrete maatregelen op specifieke locaties te benoemen. Daarvoor gelden afzonderlijke projectbesluiten die te zijner tijd zullen worden genomen, en waarop u dan uw zienswijze kunt geven en beroep kunt instellen. De actieplannen zijn bedoeld om het beleid en de effecten van de verwachte maatregelen op landelijke schaal te beschrijven. Wij stellen het op prijs als u uw zienswijze ook op deze landelijke invalshoek toespitst.

- Dien uw zienswijze digitaal in (opent in nieuw venster). Zie hier .
- Meer mogelijkheden om uw zienswijze in te dienen. Zie hier

Wat gebeurt er daarna?
Mede op basis van de zienswijzen stelt de Staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat de actieplannen definitief vast en worden deze, onder meer via het internet, gepubliceerd.

In een nota van antwoord wordt aangegeven op welke wijze de zienswijzen in de definitieve actieplannen zijn verwerkt. De nota van antwoord wordt opgenomen in de definitieve actieplannen. Degenen die een zienswijze hebben ingediend worden hiervan op de hoogte gesteld. Tegen de vaststelling van de actieplannen staat geen beroep open.

UPDATE 02-03-2018
Deze update heeft betrekking op het indienen van een/uw zienswijze. Inhoudelijk (een mogelijke tekst bijgevoegd) en procedureel (Links naar meer info en het digitale zienswijze formulier, met ruimte om de zienswijze als bijlage toe te voegen).

Tot en met 22 maart kunnen zienswijzen worden ingediend op het ontwerp van het actieplan omgevingslawaai Schiphol 2018 - 2023. Dat staat op deze website. Zie hier .

Het ontwerp van het actieplan is te downloaden van deze website. Zie hier .

Geheel onderstaand een voorbeeld zienswijze die door iedereen die dat wil gebruikt kan worden.

De zienswijze kan naar hier als bijlage geupload worden (klik op het paperclipje achter bijlage 1)
Vergeet niet om in het tekstvak te vermelden:
"Hierbij dien ik mijn zienswijze in op het ontwerp van het actieplan omgevingslawaai Schiphol. Mijn zienswijze staat in bijlage 1"

Onderstaande zienswijze kopiëren naar een blanco Word blad en vervolgens opslaan als "Zienswijze op ontwerp actieplan omgevingslawaai Schiphol 2018 – 2023" en vervolgens gebruiken als bijlage 1, zoals bovenstaand beschreven.
Een andere mogelijkheid om dit document in zijn oorspronkelijke vorm in uw bezit te krijgen is, dat u een mail naar de redactie van de website stuurt. Ga daarvoor naar "contact" (zie rechtsboven op de home page). Daar vindt u het mailadres.

De zienswijze:

Zienswijze op ontwerp actieplan omgevingslawaai Schiphol 2018 – 2023

1. Bezwaar: Het actieplan is gebaseerd op het Nieuw Normen en HandhavingsStelsel (NNHHS)
Voorstel: handhavingspunten en totaal volume geluidsbelasting niet opheffen en de grenswaarde voor het totale volume van de geluidsbelasting als norm blijven hanteren zolang het NNHHS niet wettelijk is vastgelegd in de wijzigingen van het Luchthaven Verkeers Besluit (LVB) en het Luchthaven Indelings Besluit (LIB)
Argumenten:
a) afspraken over preferentieel baangebruik zijn niet doelmatig gebleken
b) NNHHS is niet rechtsgeldig zolang het LVB en het LIB daar niet op zijn aangepast
c) voordien moet nog een beoordeling van de milieu effecten van het NNHHS plaatsvinden
d) de beoordeling van de milieu effecten kan leiden tot aanpassing van het NNHHS

2. Bezwaar: In dit actieplan wordt uitgegaan van het NNHHS met als basis een jaarlijkse norm voor de Maximale Hoeveelheid Geluid (MHG)
Voorstel: stel de MHG norm voor onbepaalde tijd i.p.v. deze jaarlijks te wijzigen
Argumenten:
a) met dit voorstel wordt voorkomen dat maximale hoeveelheid geluid jaarlijks toeneemt
b) bij jaarlijkse vaststelling van de MHG bestaat de kans dat de norm voor de hoeveelheid geluid steeds hoger wordt

3. Bezwaar: Dit actieplan is gaat uit van een Maximale Hoeveelheid Geluid, die gebaseerd is op geluidpreferent baangebruik
Voorstel: baseer de aanpak van de geluidhinder niet op geluidpreferent baangebruik
Argumenten:
a) geluidpreferent baangebruik is geen handhaafbare norm
b) geluidpreferent baangebruik is strijdig met streven naar verminderen veiligheidsrisico’s (zie integrale veiligheidsanalyse NLR)

4. Bezwaar: actieplan is gebaseerd op MHG die afgeleid is van gebruiksprognose
Voorstel: baseer MHG op daadwerkelijk geproduceerde hoeveelheid geluid in afgelopen gebruiksjaar
Argumenten:
a) de gebruiksprognose is onnauwkeurig
b) gebruiksprognoses van afgelopen jaren komen aantoonbaar niet overeen met de werkelijkheid
c) de gebruiksprognose is geen goede basis voor het bepalen van de feitelijke geluidsproductie
d) de hoeveelheid in het afgelopen gebruiksjaar geproduceerd geluid is wel feitelijk juist en is wel nauwkeurig

5. Bezwaar: Dit plan is gebaseerd op een Maximale Hoeveelheid Geluid die is afgeleid van de capaciteitsdeclaraties
Voorstel: baseer de MHG niet op capaciteitsdeclaraties maar op de daadwerkelijk gemeten hoeveelheid geluid in het afgelopen gebruiksjaar
Argumenten:
a) capaciteitsdeclaraties zijn bedoeld voor slottoewijzing (Bron: IATA WSG)
b) slottoewijzing strekt tot maximalisering van het aantal vluchten (Bron: Slotverordening EU)
c) de doelstelling van maximalisering van het aantal vluchten is strijdig met de doelstelling om de geluidsproductie te minimaliseren
d) verschillen tussen het operationele plan en de werkelijkheid worden in het concept van dit actieplan beschreven als onvermijdelijk
e) het is onaanvaardbaar om dit plan te baseren op een geluidnorm die afgeleid is van cijfers op basis van veronderstellingen waarvan op voorhand in dit zelfde plan met zekerheid gezegd wordt dat deze niet gerealiseerd zullen worden

6. Bezwaar: als gevolg van het anticiperend handhaven op het NNHHS kan de ILT niet optreden tegen overtredingen van de vigerende geluidsnormen die in de jaren 2014, 2015 en 2016 door de ILT zijn vastgesteld en dit en de komende jaren eveneens zullen kunnen plaatsvinden
Voorstel: het besluit tot anticiperend handhaven intrekken tot het moment waarop het NNHHS directe rechtswerking krijgt
Argumenten:
a) de ILT heeft geen maatregelen genomen tegen gebleken overtredingen van de vigerende normen
b) de vigerende normen dienen te worden gehandhaafd zolang het NNHHS geen rechtskracht heeft
c) in de huidige situatie treedt de ILT niet handhavend op
d) dit is een onwenselijke situatie die onmiddellijk moet worden beëindigd, om:
I) de belangen van de omwonenden te behartigen en
II) het recht van omwonenden op bescherming tegen overtreding van de wettelijk vastgestelde
normen te waarborgen

7. Bezwaar: Dit plan is gebaseerd op de aanname die is vastgelegd in het regeerakkoord, dat de luchtvaartsector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei.
Voorstel: Geen groei van de luchtvaartsector toestaan
Argumenten:
a) slimme vliegtuigen bestaan niet, want vliegtuigen hebben geen intelligentie. Het zijn slechts machines die hinder, veiligheidsrisico’s en luchtverontreinigende en klimaatschadelijke emissies veroorzaken, geen “intelligente” wezens
b) wij hebben niets aan schonere vliegtuigen zolang het aantal vliegbewegingen harder groeit dan dat de emissies van geluid en luchtverontreinigende stoffen afnemen
c) de groei van de luchtvaart doet de voordelen van schonere vliegtuigen teniet, waardoor
d) deze groei met schonere vliegtuigen uiteindelijk leidt tot een toename van hinder en milieu- en klimaatschadelijke emissies
e) groei van het vliegverkeer leidt niet automatisch tot het reduceren van veiligheidsrisico’s, wel tot het toenemen daarvan
f) in het ontwerp van dit actieplan staat dat veiligheid op één staat
g) groei van de luchtvaart is derhalve niet mogelijk (dit staat letterlijk in het OVV rapport)

8. Bezwaar: In dit plan staat dat na 2020 groei van het luchtvaartverkeer op Schiphol wordt toegestaan
Voorstel: na 2020 geen groei van het luchtvaartverkeer op Schiphol meer toestaan
Argumenten:
a) hinderbeperking
b) natuurbescherming
c) milieubescherming
d) bescherming volksgezondheid
e) beperken veiligheidsrisico’s
f) nodig voor het realiseren van de Nederlandse, Europese en mondiale klimaatdoelstellingen

9. Het ontwerp van het actieplan is gebaseerd op grenswaarden van de gelijkwaardigheidscriteria voor geluid
Voorstel: gelijkwaardigheidscriteria afschaffen
Argumenten:
a) niet handhaafbaar, want aantal ernstig slaapverstoringen is niet eenduidig vast te stellen
b) strijdigheid met NNHHS, want gelijkwaardigheidscriteria zijn gebaseerd op geluidbelastingberekeningen die met het Nederlands Rekenmodel zijn uitgevoerd, terwijl de milieu effecten van het NNHHS worden beoordeeld met het Europese D29 rekenmodel

10. Bezwaar: het actieplan gaat er van uit dat het oppervlak van de geluidscontouren in 2016 met 5% zijn toegenomen t.o.v. 2011 door groei van het aantal vliegbewegingen met 15%
Voorstel: stop groei vliegbewegingen
Argumenten: klimaatverandering, veiligheid, volksgezondheid, natuur en milieu
NB: Voor de naleving van het klimaatverdrag van Parijs is afname van het aantal vliegbewegingen noodzakelijk
NB: De Alderstafel heeft in 2013 aangegeven dat de mogelijkheden van hinderbeperkende maatregelen uitgeput raken. Verbeteringen in het ene gebied betekenen veelal nieuwe gehinderden in een ander gebied.

11. Bezwaar: Het ontwerp van het actieplan is gebaseerd op nieuwe normen en handhavingsstelsel
Voorstel baseer het actieplan op het vigerende normenstelsel
Argumenten:
a) het nieuwe normen en handhavingsstelsel is nog niet wettelijk vastgesteld
b) het nieuwe normen en handhavingsstelsel is nog niet van kracht
c) het gaat nog lang duren voordat het nieuwe normen en handhavingsstelsel van kracht is omdat daartoe eerst het LIB en het LVB moeten worden gewijzigd en daaraan voorafgaand nog een MER procedure doorlopen moet worden voor het berekenen van de milieu effecten van het beoogde NNHHS
d) hierdoor kan niet effectief tegen overtredingen van het NNHHS worden opgetreden, doordat handhavingsbesluiten in beroep door de rechter vernietigd zullen worden
e) hierdoor ontstaat een rechtsvacuüm dat normoverschrijding in de hand werkt
f) van deze normoverschrijding gaat vervolgens een precedentwerking uit met als gevolg van de normen van het NNHHS niet meer handhaafbaar zijn

12. Bezwaar: Het ontwerp van het actieplan rekent m.b.t. Lden en Lnight in dB terwijl de Wet luchtvaart geluid normeert in dB(A)
Voorstel: hanteer dB(A) i.p.v. dB bij geluidsberekeningen ter bepaling, controle en handhaving van geluidnormen voor de luchtvaart, dus ook in de definitieve versie van onderhavig actieplan
Argumenten:
a) menselijke waarneming is maatgevend bij normering geluidhinder o.g.v. Regeling Omgevingslawaai Luchtvaart
b) dB(A) is wettelijke norm o.g.v. Wet luchtvaart
c) de vigerende norm voor de grenswaarde gesteld aan het Totale Volume van de Geluidsbelasting (TVG) is ook gesteld in dB(A)

13. Bezwaar: In het ontwerp van het actieplan worden andere milieuaspecten dan geluidhinder, zoals externe veiligheid, luchtverontreiniging van het vliegverkeer en klimaatverandering, niet behandeld
Voorstel: neem andere milieuaspecten wel mee in dit actieplan
Argumenten:
a) deze andere milieu aspecten worden niet in een ander actieplan voor Schiphol behandeld
b) andere milieu aspecten dan geluidhinder zijn minstens even belangrijk
c) het aspect veiligheid heeft volgens de minister zelfs prioriteit boven hinder
d) het aspect klimaatimpact heeft veel grotere en ernstigere gevolgen dan geluidhinder
e) de grenzen van de groei van de luchtvaart m.b.t. veiligheid en klimaat zijn bereikt (zie rapporten OVV en Peeters: https://repository.tudelft.nl/islandora/object/uuid%3A615ac06e-d389-4c6c-810e-7a4ab5818e8d)
f) de veiligheids- en klimaatrisico’s worden niet adequaat planmatig beheerst
g) dit actieplan is gebaseerd op het NNHHS, dat op zijn beurt weer is gebaseerd op het LIB, waarin andere milieu aspecten zoals veiligheid wel een rol spelen.
h) dit actieplan is gebaseerd op het vigerende LVB, waarin lokale luchtverontreiniging wordt meegewogen
i) derhalve mogen veiligheid, luchtverontreiniging en andere relevante milieu aspecten zoals klimaatimpact niet buiten beschouwing blijven in dit actieplan

14. Bezwaar: in het ontwerp van het actieplan blijft cumulatie van geluid buiten beschouwing
Voorstel: besteed in het definitieve actieplan wel aandacht aan de cumulatieve effecten van geluid afkomstig van verschillende bronnen
Argumenten:
a) door accumulatie van geluid die in werkelijkheid veelvuldig plaatsvindt niet te beschouwen is het actieplan niet realistisch
b) omwonenden ervaren wel extra hinder door cumulatie van geluid
c) Voortdurende blootstelling aan vliegtuiglawaai leidt tot:
• Stress
• Slaapverstoring en slapeloosheid
• Ziekenhuisopnames voor cardiovasculaire aandoeningen
• Hoge bloeddruk en orgaanbeschadigingen
• Hart- en vaatziekten
• Hartaandoeningen en beroertes
• Hartaanvallen
• Hormoonverstoringen
• Suikerziekte (diabetes type 2)
• Overgewicht
• Concentratie problemen
• Levenslang blijvende gezondheidsschade bij kinderen
• ADHD bij kinderen
• Aantasting van cognitieve vaardigheden bij kinderen
• Lees- en geheugenproblemen bij kinderen
• Slechtere leerprestaties door kinderen
• Depressie
• Psychische problemen
• Leukemie en borstkanker
Bronnen:
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4015897/
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/m/pubmed/15070524/?i=5&from=/15703140/related
http://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,1929071_1929070_1947782,00.html
https://www.hsph.harvard.edu/news/press-releases/aircraft-noise-linked-with-heart-problems/
https://www.hsph.harvard.edu/magazine/magazine_article/secrets-of-sound-health/
https://www.medicalnewstoday.com/articles/311045.php
https://theconversation.com/aircraft-noise-at-night-linked-to-high-blood-pressure-79397?utm_medium=amptwitter&utm_source=twitter
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4918642/
http://www.dailymail.co.uk/news/article-4371482/Living-flightpath-roar-cause-diabetes.html
https://www.noisenet.com.au/single-post/2017/04/19/Noise-and-Diabetes-86-higher-rate-of-Type-2-in-aircraft-flightpath
http://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,1929071_1929070_1947782,00.html
https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/zes-vragen-over-de-nadelige-effecten-van-vliegtuiggeluid
http://content.time.com/time/specials/packages/article/0,28804,1929071_1929070_1947782,00.html
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/28813586
https://www.sciencedaily.com/releases/2008/02/080213090530.htm?trendmd-shared=0
https://www.theguardian.com/books/2017/sep/21/why-we-sleep-by-matthew-walker-review
http://news.cornell.edu/stories/1998/03/airport-noise-harms-children-effects-endure
http://www.noiseandhealth.org/article.asp?issn=1463-1741;year=2003;volume=5;issue=19;spage=31;epage=40;aulast=Matheson
http://news.cornell.edu/stories/1998/03/airport-noise-harms-children-effects-endure
http://www.noiseandhealth.org/article.asp?issn=1463-1741;year=2003;volume=5;issue=19;spage=31;epage=40;aulast=Matheson
http://news.cornell.edu/stories/2002/10/airport-noise-impairs-long-term-memory-and-reading
https://www.rivm.nl/Documenten_en_publicaties/Wetenschappelijk/Rapporten/2005/juni/Het_effect_van_geluid_van_vlieg_en_wegverkeer_op_cognitie_hinderbeleving_en_de_bloeddruk_van_basisschoolkinderen/Download/Het_effect_van_geluid_van_vlieg_en_wegverkeer_op_cognitie_hinderbeleving_en_de_bloeddruk_van_basisschoolkinderen
http://robbinsville.freeservers.com/cornell.htm
https://www.huisarts.nl/slaaptekort-bij-kinderen-heeft-grote-gevolgen/
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/acrp/acrp_webdoc_034EducatorsHandbook.pdf
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/22842719
https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/10507123
https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/geluidsoverlast/vlieglawaai
https://www.hsph.harvard.edu/magazine/magazine_article/secrets-of-sound-health/
https://demonitor.kro-ncrv.nl/artikelen/zes-vragen-over-de-nadelige-effecten-van-vliegtuiggeluid
https://www.medicalnewstoday.com/articles/311045.php
15. Regels m.b.t. 20Ke gebieden zijn vastgesteld door wijziging LIB m.i.v. 1-1-2018
Bezwaar: deze regels gelden niet voor andere luchthavens
Voorstel: 20Ke gebieden ook aanwijzen voor gebieden onder de aanvliegroutes van de overige commerciële luchthavens in Nederland
Argumenten:
a) landelijke scope van dit plan
b) gelijkheidsbeginsel

16. Het ontwerp van het actieplan Schiphol gaat uit van wijzigingen in de beperkende regels binnen de beperkingengebieden
Bezwaar: deze wijzigingen zijn vastgesteld zonder overleg noch instemming van de omwonenden
Voorstel: houdt de beperkende regels binnen de beperkingsgebieden in stand
Argumenten:
a) aan de Alderstafel, in de ORS en in de drie Schipholconvenanten is afgesproken dat alleen die maatregelen worden doorgevoerd waarvoor draagvlak bestaat bij alle betrokken partijen
b) deze afspraken zijn één en ondeelbaar
c) de beperkingen zijn er niet voor niets en heten niet voor niets beperkingen: zij zijn nodig om vermijdbare hinder en risico’s te beperken tot een onvoorkoombaar niveau, niet tot een voor de betrokken gemeenten en provincie omwille van woningbouw wenselijk niveau

17. Bezwaar: hanteren meteotoeslag bij berekening maximale hoeveelheid geluid
Voorstel: hanteer bij de bepaling van de maximale hoeveelheid geluid geen meteotoeslag
Argumenten:
a) in de vigerende norm voor de bepaling van de TVG grenswaarde zit geen meteotoeslag
b) toepassing van meteotoeslag leidt tot toename van het aantal vliegbewegingen
c) toename van het aantal vliegbewegingen leidt tot meer hinder buiten de geluidzones
d) toename van het aantal vliegbewegingen is onaanvaardbaar uit oogpunt van klimaat

18. Bezwaar: dit actieplan is gebaseerd op geluidberekeningen in plaats van metingen
Voorstel: Baseer de normering en beoordeling van geluidniveaus alsmede de controle op de naleving van de geluidnormen op feitelijke geluidmetingen in plaats van theoretische berekeningen
Argumenten:
a) berekening vinden plaats op basis van prognoses (schattingen) en aannames m.b.t. vliegtuigtype, vliegprocedures, verkeersverdeling en andere verwachtingen die niet overeenkomen met de werkelijkheid
b) metingen zijn realistischer
c) de meetresultaten kunnen direct teruggekoppeld worden, waardoor een brongerichte aanpak van de handhaving door het gericht opleggen van effectieve maatregelen mogelijk is
d) hiermee kan onnodige geluidoverlast en daaruit voorkomende gezondheidsschade (zie 14) voorkomen worden

19. Bezwaar: in dit actieplan wordt uitgegaan van een te enge benadering van het begrip hinder
Voorstel: Normeer, beperk en handhaaf hinder niet alleen op basis van geluid, maar ook op veiligheid en emissies van luchtverontreinigende en klimaatschadelijke stoffen zoals CO2, NOx, SO2, fijnstof en roet
Argumenten:
a) aangenomen motie tweede kamer Van Raan c.s. 31936 nr. 445 om hinder breder te definiëren
b) dit actieplan is gebaseerd op het LIB en het LVB waarin luchtverontreiniging en veiligheid wel meetellen
c) groenste kabinet ooit
d) klimaatambitie kabinet om CO2 uitstoot in 2030 met 40% te hebben verminderd

20. Bezwaar: in dit actieplan wordt uitgegaan van sturing op hinder in plaats van vliegbewegingen
Voorstel: Stuur op aantallen in plaats van op geluidhinder
Argumenten:
a) door te sturen op aantallen wordt het aantal geluidgehinderden effectiever beperkt
b) sturing op aantallen is de enige manier om de veiligheid op en om de luchthaven te waarborgen
c) sturing op aantallen is vooralsnog de enige manier om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te beperken
d) vermindering van het aantal vliegbewegingen is noodzakelijk voor het behalen van de Nederlandse en internationale klimaatbeleid doelstellingen

21. Bezwaar: het ontwerp van het actieplan Schiphol stelt geen grenzen aan de groei van Schiphol
Voorstel: limiteer het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol ten minste tot het eind van de planperiode (tot 1-1-2024) tot 500.000 vtb/jr
Argumenten:
a) het aantal klachten over geluidhinder is de afgelopen vijf jaar met gemiddeld 11% per jaar toegenomen (bron: kwartaalrapportages BAS)
b) het vliegverkeer van en naar Schiphol veroorzaakt geluidsoverlast tot in Apeldoorn en Alkmaar
c) de in het actieplan voorgestelde hinder beperkende maatregelen houden geen rekening met de effecten op de volksgezondheid terwijl er laag gevlogen wordt over één van de dichtstbevolkte gebieden van Nederland
d) de veiligheidssituatie op Schiphol laat geen verdere groei van het aantal vliegbewegingen toe (bron: OVV rapport veiligheidssituatie Schiphol)
e) het ontwerp van het actieplan houdt geen rekening met de milieu effecten van het huidige en toekomstige gebruik van de luchthaven inclusief het vliegverkeer
f) toename van het aantal vliegbewegingen op Schiphol maakt het onmogelijk om de klimaatverandering te beperken tot minder dan 2 graden Celcius zoals is afgesproken in het verdrag van Parijs

22. Bezwaar: in de actieplan wordt er van uitgegaan dat het aantal (ernstig) gehinderden wordt berekend
Voorstel: bepaal het aantal (ernstig) gehinderden aan de hand van enquêtes
Argumenten:
a) hinder is een subjectieve beleving die niet rekenkundig vastgesteld kan worden
b) alleen empirisch onderzoek kan een enigszins nauwkeurige realiteitsgetrouwe indicatie geven van het aantal gehinderden en ernstig gehinderden
c) dit geldt ook voor het aantal slaapverstoorden
d) berekening is niet voorgeschreven in de Regeling OmgevingsLawaai Schiphol
e) het is niet verplicht om het aantal gehinderden te bepalen aan de hand van berekeningen
f) er is geen juridische beperking op grond waarvan het aantal gehinderden niet empirisch kan worden vastgesteld

23. Bezwaar: Dit plan is gebaseerd op een evaluatie die uitgaat van hetzelfde aantal woningen in 2011 en 2016 zoals opgegeven door het RIVM
Voorstel: baseer de evaluatie van het beleid op actuele gegevens van het kadaster
Argumenten:
a) wijzigingen in het woningbestand worden nu niet meegeteld in de evaluatie
b) het feitelijk aantal gehinderden wordt bepaald door het aantal woningen
c) het RIVM is niet de aangewezen instantie om het aantal woningen in een gebied te bepalen
d) het woningbestand van het kadaster is accurater dan dat van het RIVM
e) het woningbestand van het kadaster is actueler dan dat van het RIVM
f) evaluatie van het geluidbeleid op basis van vaststelling van het aantal gehinderden op grond van verouderde, inaccurate woningbestanden van het RIVM geven een onnauwkeurig en vertekend beeld van de werkelijkheid die leidt tot onderschatting van de toename van het aantal (ernstig) gehinderden

24. Bezwaar: Dit actieplan is gebaseerd op het geluidpreferent baangebruik
Voorstel: baseer het actieplan op het feitelijk baangebruik
Argumenten:
a) het geluidpreferente baangebruik geeft een vertekend beeld
b) het feitelijke baangebruik wordt behalve door de afgesproken geluidspreferente baanvoorkeur tevens en in belangrijke mate (overwegend) bepaald door:
I) weersomstandigheden:
i) windsterkte
ii) windrichting
iii) zichtcondities
II) verkeersaanbod
III) periode van de dag
IV) Vliegtuigbewegingen
V) Vlootsamenstelling
VI) Baangebruik
VII) Baanonderhoud
VIII) Routes
IX) Vliegprocedures
c) hierdoor heeft de geluidvoorkeur in de praktijk een aan de overige factoren ondergeschikte rol
d) het is onwenselijk om het beleid, in casu dit plan, te baseren op onrealistische uitgangspunten van geluidpreferent baangebruik waar in de praktijk nauwelijks iets van terecht komt doordat andere factoren van doorslaggevende invloed zijn op het feitelijke baangebruik

25. Bezwaar: dit plan bouwt voort op afspraken over Continuous Descent and Approach (CDA)
Voorstel: dit plan baseren op feitelijk plaats vindende vliegprofielen
Argumenten:
a) hinder beperkende CDA procedures zijn in de afgelopen 7 jaar slechts met 3,5% toegenomen
b) in plaats van de afgesproken steile starts en landingen naar en van grotere hoogtes (CDA) wordt er in de praktijk steeds meer laag gevlogen over lange afstanden van en naar Schiphol

26. Bezwaar: dit actieplan gaat uit van afspraken over vliegprocedures die leiden tot meer geluidsoverlast in gebieden waarvoor hinderbeperkingen (geluidnormen) gelden
Voorstel: schaf de voorkeur voor de NAPD2 procedure af
Argument:
a) de NAPD procedure wordt alleen door de KLM en een beperkt aantal andere maatschappijen gebruikt
b) de effectiviteit van deze procedure is hierdoor beperkt
c) de gebruikte NAPD2 procedure leidt tot meer geluidgehinderden onder de route dichtbij de luchthaven, dus binnen de hinder gereguleerde geluidzones
d) de gevolgde NAPD2 procedure heeft een negatief effect op omwonenden die toch al veel hinder van het vliegtuiglawaai dat Schiphol veroorzaakt ondervinden

27. Bezwaar: Dit actie plan gaat uit van 32.000 nachtvluchten
Voorstel: Pas dit plan aan conform ingediende zienswijzen op het ontwerpbesluit tot wijziging van het luchthavenverkeerbesluit in verband met maximum aantal nachtvluchten door een maximum van 29.000 vliegtuigbewegingen met handelsverkeer te stellen aan het aantal nachtvluchten per jaar
Argumenten:
a) met de omwonenden is afgesproken dat het aantal nachtvluchten beperkt zal worden tot 29.000 vanwege de gebleken onmogelijkheid om de afspraken over de CDA profielen in de avond en daluren na te komen
b) het aantal slaapverstoorden is de afgelopen jaren toegenomen
c) slaapverstoring leidt tot zeer ernstige gezondheidsschade
d) het aantal slaapverstoorden dient derhalve te worden teruggedrongen
e) dat kan alleen door het aantal nachtvluchten te beperken

Bezwaar: dit actieplan gaat er vanuit dat het goed informeren van de omgeving leidt tot hinderbeperking
Voorstel: hinder beperken door het aantal vliegbewegingen ten minste tot 2024 te begrenzen tot maximaal 500.000 vliegbewegingen per jaar
Argumenten:
a) meer informatie leidt niet tot minder hinder
b) minder vliegtuigen in de lucht leidt wel tot minder hinder
c) omwille van het tegengaan van verdergaande klimaatverandering kan het luchtverkeer niet verder toenemen
d) ditzelfde geldt voor de veiligheid, natuur- en milieukwaliteit
e) ditzelfde geldt voor de gezondheidsschade ten gevolge van de uitstoot van ultrafijnstof
f) ditzelfde geldt voor de gezondheidsschade ten gevolge van vliegtuiglawaai
g) het opstijgen van een Boeing 747 evenveel ultrafijnstof uitstoot veroorzaakt als een miljoen vrachtwagens
h) jaarlijks krijgen 12.400 kinderen luchtwegklachten als gevolg van luchtvervuiling (RIVM)
i) De mondiale klimaatschade als gevolg van de uitstoot van het luchtverkeer bedraagt € 18,5 miljard per jaar.
j) Het vliegverkeer binnen Europa veroorzaakt jaarlijks € 9 miljard aan schade middels klimaatverandering.
k) De mondiale maatschappelijke kosten van de luchtvaart bedragen in totaal circa 37 miljard euro per jaar.
l) Wereldwijd drie miljoen doden door fijnstof en ozon
m) De gevolgen van fijnstof in Europa: 428.000 doden per jaar
n) Elk jaar sterven 18.000 Nederlanders tien jaar te vroeg door fijn stof in de lucht.
o) Het is een reëel cijfer waarop de politiek moet reageren, vinden deskundigen.
p) Uit cijfers van het RIVM blijkt dat luchtvervuiling in Nederland ieder jaar leidt tot 1.200 gevallen
van longkanker, 5.000 spoedopnamen in het ziekenhuis vanwege acute hart- of luchtwegklachten
en 6.900 nieuwe gevallen van chronische bronchitis bij volwassenen.
q) Nederlanders leven dertien maanden korter door luchtvervuiling.
28. Bezwaar: dit actieplan is gebaseerd op een convenant hinderbeperking waarvan verwacht wordt dat er in 2020 5% minder ernstig gehinderden zullen zijn ten opzichte van 2008 omdat dat is afgesproken in een akkoord dat tien jaar geleden gesloten is met omwonenden en bestuurders die daar geen invloed op hebben
Voorstel: ga uit van de feitelijk gerealiseerde toename van geluidhinder in plaats van op basis van tien jaar oude afspraken na te streven in de volledig achterhaalde doelstelling gestelde afname van geluidhinder waarvan al jarenlang is gebleken dat daar in de praktijk niks van is terecht gekomen
Argumenten:
a) In de praktijk is het aantal klachten over geluidshinder de afgelopen vijf jaar met gemiddeld 11% per jaar toegenomen
bron jaartal klachten toename afname gemiddeld
gebruiksprognose Schiphol 2018 126.500 -65% toename/jr
kwartaalcijfers BAS 2017 208.795 +13%
kwartaalcijfers BAS 2016 184.292 +39%
kwartaalcijfers BAS 2015 132.796 -17% +11%
kwartaalcijfers BAS 2014 155.005 +25%
kwartaalcijfers BAS 2013 123.540 -7%
kwartaalcijfers BAS 2012 132.344
b) in 2016 is het aantal gehinderden met 39% gestegen
c) vorig jaar steeg het aantal gehinderden opnieuw, en wel met 13%
d) het is zeer onwaarschijnlijk dat na jaren van toename het aantal gehinderden in de komende twee opeens met 65% zou afnemen
e) zonder maatregelen wordt lawaai het milieuprobleem met de grootste impact op de volksgezondheid. Bron: https://nos.nl/nieuwsuur/artikel/2152645-over-twintig-jaar-is-herrie-het-grootste-milieuprobleem.html
29. Bezwaar: dit plan is gebaseerd op afspraken over selectieve groei
Voorstel: stel voor onbepaalde tijd een verbod in op de groei van Schiphol en de overige commerciële luchthavens in Nederland
Argumenten:
a) van het afgesproken selectiviteitsbeleid is niets terecht gekomen
b) de afspraken over selectieve groei hebben in de praktijk geleid tot het versneld groeien van Schiphol
c) dit heeft geleid tot extra overlast, gezondheidsschade en klimaatschade
d) de gevolgen van fijnstof in Europa: 428.000 doden per jaar
e) elk jaar sterven 18.000 Nederlanders tien jaar te vroeg door fijn stof in de lucht.
f) Het vliegverkeer binnen Europa veroorzaakt jaarlijks € 9 miljard aan schade middels
klimaatverandering
g) groei van het luchtverkeer leidt tot aantasting van natuur en milieu, alsmede tot het bereiken van de grenzen van de veiligheid
h) de op basis van de selectiviteitsafspraken in de afgelopen drie jaar gerealiseerde groei van Schiphol heeft geen economische meerwaarde omdat het voor het grootste deel bestaat uit vakantievluchten
i) Schiphol heeft door het subsidiëren van vluchten met onder meer het Airline Reward Programma gehandeld in strijd met de selectiviteitsafspraken
j) Schiphol is hierdoor een onbetrouwbare partner gebleken met betrekking tot de gemaakte selectiviteitsafspraken
k) hierdoor is het niet gerechtvaardigd om in dit actieplan te veronderstellen dat de gemaakte selectiviteitsafspraken in de toekomst wel door Schiphol nagekomen zullen worden
l) derhalve dient de afspraak dat na 2020 verdere selectieve groei mogelijk zal zijn, van overheidswege geannuleerd te worden

30. Bezwaar: dit actieplan gaat er van uit dat op Schiphol voorrang gegeven zal worden aan intercontinentale vluchten
Voorstel: baseer dit actieplan op de gerealiseerde aantallen van de onderscheiden types vluchten
Argumenten:
a) afspraken over voorrang van vluchttypes zijn tot nu toe niet nagekomen door Schiphol
b) het tegenovergestelde van wat was afgesproken is bereikt
c) het non-hub verkeer op Europese bestemmingen is de afgelopen jaren juist gestegen

31. Bezwaar: in dit actieplan wordt de focus gelegd op hinderbeperking in plaats van op het aantal vliegbewegingen
Voorstel: focus op beperking van het aantal vliegbewegingen alsmede op beperking van hinder
Argumenten:
a) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om geluidsoverlast te beperken
b) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om natuur aantasting te beperken
c) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om luchtverontreiniging te beperken
d) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om bodemverontreiniging te beperken
e) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om waterverontreiniging te beperken
d) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om veiligheidsrisico’s te beperken
e) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om gezondheidsschade te beperken
f) beperking van het aantal vliegbewegingen is nodig om klimaatschade te beperken

32. Bezwaar: dit actieplan gaat er van uit dat de sector met slimmere en schonere vliegtuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten
Voorstel: de huidige milieugebruiksruimte vastleggen als grens voor groei
Argumenten:
a) de huidige milieugebruiksruimte is niet in controleerbare of handhaafbare termen gedefinieerd
b) de regering moet nog een brede definitie van het begrip hinder vaststellen o.g.v. de in februari 2018 aangenomen motie Van Raan 31936 nr 445
c) bij het definiëren van de milieugebruiksruimte ontbreekt een kwalificatie van de van toepassing zijnde parameters (duurzaamheid, emissies, hinder, bijdrage aan broeikaseffect, deposities, aantasting natuurgebieden, gezondheidseffecten, veiligheidsrisico’s)
d) de indicatoren van de milieu parameters zijn niet gekwalificeerd
e) de normen voor deze indicatoren zijn niet gekwantificeerd
f) hierdoor ontbreken toetsbare normen op basis waarvan een gemotiveerd en afgewogen besluit genomen kan worden over de vraag of groei mogelijk is

33. Bezwaar: Dit actieplan is gebaseerd op een convenant (hinderbeperking)
Voorstel: baseer dit actieplan op beleid, niet op vrijwillige c.q. vrijblijvende afspraken
Argumenten:
a) één derde van de in het convenant hinderbeperking gemaakte afspraken was bij de evaluatie in 2013 nog niet uitgevoerd
b) als een derde van de in 2008 gemaakte afspraken vijf jaar na dato nog steeds niet zijn nagekomen dan kan niet vertrouwd worden op uitvoering van tussen dezelfde partijen gemaakte afspraken in de toekomst
c) de incentive voor Schiphol om de afspraken na te komen ontbreekt
d) er zijn geen afspraken gemaakt over de consequenties van niet naleving van de gemaakte afspraken
e) de overheid kan geen sancties opleggen als de afspraken niet worden nageleefd
f) nu is gebleken dat gemaakte afspraken door Schiphol niet worden nagekomen is het moment aangebroken waarop de overheid de regie in handen neemt door eenzijdig normen te stellen ter voorkoming en beperking van gevaar, schade en hinder ten gevolge van het toekomstige gebruik van Schiphol en de daarbij behorende verplichtingen en beperkingen op te leggen aan de bedrijfsvoering en het gebruik van de luchthaven

34. Bezwaar: uitwerking van Europese regels m.b.t. het Single European Sky ATM Research (SESAR) programma hebben plaatsgevonden in Europese verordeningen die moeten worden door vertaald in nationale wet- en regelgeving. In Nederland wordt de voorbereiding op de invoering van dit nieuwe operationele luchtverkeersleidingsconcept aan de sector overgelaten.
Voorstel: Actualiseer de Luchtruimvisie en de Beleidsagenda Luchtruim en breng deze voorafgaand aan de herindeling van het luchtruim in overeenstemming met de Europese verordeningen die betrekking hebben op het Single European Sky programma.
Argumenten:
a) alvorens het luchtruim te kunnen herindelen is een geactualiseerd kader van beleidsuitgangspunten en doelstellingen noodzakelijk
b) deze beleidsontwikkeling kan en mag niet aan de sector overgelaten worden om redenen van veiligheid, milieubelang en geluidshinderbeperking
c) het Nederlandse beleid voor de indeling, het gebruik en het beheer van het luchtruim moet in overeenstemming zijn met de Europese verordeningen die daar betrekking op hebben

35. Bezwaar: In de laatste alinea op pagina 24 van het ontwerp actieplan staat een zin die eindigt met twee overbodige woorden: “mogelijk is”
Voorstel: schrap de woorden “mogelijk is” uit het eind van deze alinea alvorens deze alinea op te nemen in de definitieve versie van het actieplan
Argumenten:
a) het is van belang dat er geen taalfouten staan in het actieplan
b) de twee overbodige woorden suggereren dat groei mogelijk is, terwijl dat nog niet vaststaat
c) uit de nog door Schiphol te publiceren rapportage van de milieu effecten van het NNHHS moet blijken of verder groei mogelijk is
d) het laten staan van de laatste twee woorden in de definitieve tekst van het actieplan suggereert dat de uitkomst al vast staat terwijl het onderzoek nog niet is afgerond
e) groei is alleen mogelijk als voldaan is aan de voorwaarden die nog moeten worden geoperationaliseerd zoals genoemd onder punt 33

36. Bezwaar: in het actieplan ontbreekt een beschrijving van de effectiviteit van de differentiatie van luchthaventarieven naar rato van de geluidsproductie van vliegtuigen op het aantal (ernstig) geluidgehinderden
Voorstel: vermeld in de definitieve versie van het actieplan omgevingslawaai gemotiveerd of differentiatie van luchthavengelden een geschikt instrument is voor het beperken van het vliegtuiglawaai en geef daarbij de consequenties aan van deze effect beoordeling op het overheidsbeleid in termen van continuering, vergroting of afschaffing van de tariefdifferentiatie, alsmede met een onderbouwde indicatie van de mate van tariefverhoging op basis van de geconstateerde relatie tussen de hoogte van de heffing en de reductie van de geluidsproductie.
Onderzoek tevens de potentiële effectiviteit en haalbaarheid van tariefdifferentiatie op de mogelijkheden om vervuilende vliegtuigtypes te weren
Argumenten:
a) tariefdifferentiatie lijkt een geschikt instrument om lawaaiige vliegtuigen, zoals die van El Al te weren
b) tariefdifferentiatie lijkt een geschikt instrument om sterk verontreinigende vliegtuigtypes van Schiphol te weren
c) mogelijk kan tariefdifferentiatie op Schiphol bijdragen aan een versnelling van de ontwikkeling en het gebruik van schonere en stillere vliegtuigtypes
d) hiermee kan een bijdrage geleverd worden aan het enigszins beperken van de negatieve gevolgen van het vliegverkeer van Schiphol op de omgeving
e) hiermee kan tevens een bijdrage geleverd worden aan de verhoging van de brandstof efficiency van de vliegtuigtypes die gebruik maken van luchthaven Schiphol


Bekijk bericht op "platformparticipatie.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Jaap

Welke burger met een voltijdbaan en een gezin heeft de tijd om al die documenten te doorgronden en er een gedegen zienswijze over in te dienen? Leuk die inspraak die de overheid de burger biedt, maar het zal slechts voor een enkeling weggelegd zijn.

Geplaatst door V.O.S.

Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

@ Jaap. Dat is precies de bedoeling.
Zegt het verantwoordelijke ministerie: zie je wel, de bevolking vindt alles goed.
Dat is democratie in een bananenrepubliek.





Geplaatst door anoniem

De omwonenden kunnen het niet meer opbrengen dit soort documenten door te worstelen, een zienswijze op te stellen en er vervolgens achter te komen dat er toch niets mee gebeurt, want Schiphol is heilig.

Geplaatst door F. Danisman

Dat is de reden dat iemand de moeite heeft genomen deze zienswijze te maken en verder te verspreiden. Ik kan begrijpen dat zelfs deze tekst teveel is om te doorgronden. wellicht wilt u uw grieven toch melden. Dat kan direct via deze link: https://goo.gl/8ZbBjC

Geplaatst door Bas van den Born

Bij deze mooie zienswijze lijst, moeten nog drie bezwaren aangehaald worden:
1) dat de contour berekeningen niet het zelfde zijn als de metingen
2) dat de NADP-2 vertrek procedure een veel grotere geluids voet print heeft, vanwege de verschillende type vliegtuigen. Tevens dat de omschreven procedure nog veel meer ruimte toe laat dan nu gebruikt wordt, ( ICAO procedure 2 begint met acceleratie hoogte van 800ft)
3) het document voor de Ke berekingen waarbij bewust de B737 en A320 niet zijn meegeteld, hetgeen zeker 50% van de berekening beinvloed

Geplaatst door Bas van den Born

En nog een paar:

Verhoging van transition level zal bijdragen aan hinderbeperking, teminste als de lvnl daar gebruik van gaat maken, want dan kan er gevectord worden op grotere hoogte dan 2000 ft Polderbaan, tenslotte alle vliegbewegingen onder de 3000 ft verzorgen voor een ultra fijnstof concentratie verhoging op leefniveau

Ook kan de het voordeel van minder CO2 uitstoot bij NADP -2 vertrek weg geschrapt tegen de toename van ultra fijnstof in groter gebied, ultra fijnstof is veel gevaarlijker voor de volksgezondheid

Ook worden onjuiste argumenten gebruikt om geen uitbreiding van de aantal CDA naderingen te faciliteren, deze kletskoek dient onderuit geschoffelt te worden

Geplaatst door anoniem1

3. Bezwaar: Dit actieplan is gaat uit van een Maximale Hoeveelheid Geluid, die gebaseerd is op geluidpreferent baangebruik
Voorstel: baseer de aanpak van de geluidhinder niet op geluidpreferent baangebruik
Argumenten:
a) geluidpreferent baangebruik is geen handhaafbare norm
b) geluidpreferent baangebruik is strijdig met streven naar verminderen veiligheidsrisico’s (zie integrale veiligheidsanalyse NLR)

Begrijp ik hieruit goed dat de bewoners wordt geadviseerd om tegen preferent baangebruik te zijn?

Geplaatst door Bas van den Born

Dat preverente baan gebruik met zijn 16 baan wissels perdag maakt schiphol een onveilig veld, althans het is onnodig niet veilig,, door de aanbevelingen van het OVV uit tevoeren kunnen er een groot aantal hinderbeperkende maatregelen genomen worden. Zoals een forse toename van het het CDA naderings methode.

Geplaatst door Rob

@Bas. Jij pleit dus voor permanente inzet van vier banen. Dat is wat de sector ook wil. Dat mag dan voor een aantal bewoners een voordeel zijn door meer CDA-landingen , in totaliteit neemt de hinder echter toe. De vele baanwissels zijn overigens een gevolg van het KLM piekenmodel. Bij het model van Heathrow kan het verkeer afgehandeld worden op 2 banen inclusief CDA-landingen.

Geplaatst door gerard

Heathrow e.o. heeft in tegenstelling tot Schiphol geen pieken nodig. Heathrow is immers geen primaire overstapluchthaven. Vandaar dat ze met 2 banen uit de voeten kunnen, steady state worden de kisten daar gekatapulteerd. De operatie is daar volstrekt anders dan bij Schiphol, onvergelijkbaar.

Overigens, internationaal gezien is plateau-vliegen over dicht bewoond gebied over vele tientallen tot wel 100 kilometers op slechts 600 meter hoogte als volledig onacceptabel en onveilig gezien. Waarom dat wel in NL / de Randstad wordt geaccepteerd is mij een volslagen raadsel.

Geplaatst door Bas van den Born

Gerard, dat hebben we aan het voorkeur baangebruik te danken, het vlakvliegen is doekje voor bloeden om het iets minder onveilig te maken

Geplaatst door gerard

Volgens mij is dat vlakvliegen op lage hoogte en met lage snelheid hartstikke onveilig, mede ook vanwege dat vanuit diverse richtingen inritsen. Daar ging het wel eens bijna fout in het verleden.
En het is ook onnodig lawaaiig, hoewel het wel gunstig is dat de overlast enigszins gespreid (lees: "verdund") wordt over een groter gebied. Dat ze zo laag vlakvliegen is naar mijn mening bedacht om de rechte lijn voor de baan zo kort mogelijk te houden en zo de voor Schiphol cruciale extreem hoge piekcapaciteit zo hoog mogelijk. Immers, als men bij hoger vlakvliegen en ritsen bij het landen langer achter elkaar zal moeten aanvliegen wordt het lastiger om, wegens het verschil in vliegeigenschappen tussen de diverse typen vliegtuigen, de gewenste kleinst mogelijke separatie te vast te houden. Dat geldt dus ook voor CDA-naderingen.

Geplaatst door Rob

@Gerard. Heathrow heeft ook veel overstapverkeer , maar wat minder dan Schiphol. Punt is echter dat bewoners als 'schuldige' worden aangewezen door de sector voor de vele baanwisselingen. OVV heeft echter ook nadrukkelijk gewezen op het overstapmodel als oorzaak voor de complexiteit op Schiphol. En in het rapport staat ook dat het banen wisselen geen issue hoeft te zijn indien er maar voldoende ruimte is tussen de pieken. Dus het KLM overstapmodel kan veilig uitgevoerd worden in combinatie met preferent baangebruik. Maar dan moet Schiphol niet alle ruimte tussen de pieken weggeven aan low cost en vakantieverkeer. Het is dus of het 1 (KLM Hub model) of het ander (primair direct verkeer) , maar niet beiden tegelijk.

Geplaatst door Rob

@ Gerard. Heathrow heeft een hogere capaciteit per baan zelfs met CDA-landingen. Bij Heathrow worden de vliegtuigen nameljk in optimale volgorde gezet gelet op de separatie eisen tussen verschillende ype toestellen. Dit scenario heeft Helios ook aangekaart bij de second opinion naar CDA-vluchten op Schiphol. Dit was voor de KLM echter niet acceptabel omdat bij het in optimale volgorde zetten van de vliegtuigen (vanuit een wachtgebied) er een kleine vertraging is in vergelijking met vectoring.

Geplaatst door Bas van den Born

Het hele verhaal zal duidelijk worden als de gegevens van het meten gehanteerd worden

Geplaatst door Bas van den Born

Op het moment dat er louter en alleen CDA gevlogen wordt, kan het zo maar 210.000 minder gehinderde zijn
Heathrow is mooi voorbeeld, voorwaarde is dat voorkeur baan gebruik er af gaat.

Geplaatst door Rob

@ Bas. Bij het loslaten van het voorkeur baangebruik en het inzetten van vier banen met CDA waar je voor pleit gaat het aantal gehinderden drastisch omhoog. Het CDA baangebruik is dan ook alleen mogelijk indien we het Heathrow model volledig overnemen. Dus inzetten van 2 banen in plaats van 4.

Geplaatst door F. Danisman

@Gerard Heeft u hier artikelen over?
Overigens, internationaal gezien is plateau-vliegen over dicht bewoond gebied over vele tientallen tot wel 100 kilometers op slechts 600 meter hoogte als volledig onacceptabel en onveilig gezien. Dan graag mailtje naar .(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken)
Dan kan ik die informatie verder verspreiden via Twitter/Facebook/Linkedin.

Ook in het kader van de internationale petitie Say no to expansion of aviation https://goo.gl/GjKwV6 , waarvoor ik ook in het Engels en Duits aan het twitteren ben.

Geplaatst door anoniem1

Dit is geen goede intwikkeling. Het preferente stelsel is zo gekozen dat het de kleinste totale overlast geeft. Althans dat is de bedoeling. Nu het preferente vliegen opgeven door de bewoners,met als hoop dat er dan misschien cda landingen komen (die er al hadden moeten zijn volgens afspraak) maakt het voor de bewoners alleen maar slechter. De cda landingen die komen er niet en als ze er al komen alleen buiten de spitsen, misschien 5% per dag maximaal. Dat is niet voldoende om het preferente vliegen op te geven voor de bewoners en het verbaasd mij dat sommige bewoners daar een voorstander van zijn.
Door op deze manier dingen er tussen te brengen die voor sommige bewoners voordelig zijn,maar voor de meerderheid van de bewoners nadelig is,wordt het draagvlak niet echt verhoogd. Ik heb geen enkel goed argument gezien om het preferente vliegen voor de bewoners op te geven.

Geplaatst door anoniem1

Dus niet beginnen met het toegeven aan een wens van de sector,in de hoop dat er dan later iets goeds uit komt voor de bewoners.dat is gezien de history van het Schiphol dossier wel erg naief en een vreemde opstelling. Misschien dat er hele goede argumenten zijn tegen het preferent vliegen,en misschien dat de totale overlast uiteindelijk zelfs minder kan worden,maar dan moet dat wel heel duidelijk worden afgesproken, en niet alleen worden afgesproken,ook vast gelegd in een wet waarvoor geen ontheffing kan worden verleend.

Geplaatst door gerard

@ F Danisman: Expliciete rapporten zal niet gemakkelijk vinden, maar impliciet vind je overla wel de signalen die ik noemde. Voorbeeld:
The UK CAA conducted a study the results of which are captured in CAP710 “On the level”.
This project ran from early 1998 to the end of 1999. Its aim was to identify, monitor and analyse
common causal and circumstantial factors for UK level busts and to make appropriate
recommendations for safety improvements.
The report states: in the UK the altitude at which the crews have to change altimeter setting
from QNH to Standard Pressure corresponds to the period of highest workload in the cockpit.
The recommendation reads: the transition altitude should be raised to a significantly higher
value (e.g. 18,000 ft) and ultimately this should be common throughout Europe.
(ref: https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/field_tabs/content/documents/nm/airspace/airspace-atmprocedures-flight-deck-perspective.pdf )

Hier zie je dus, als voorbeeld, dat veiligheid aan transition altitude, en daarmee locale vlieghoogte, wordt gekoppeld. Verder is mijn ervaring dat, als je tegen mensen rond Frankfurt vertelt dat ze hier langdurig op 600 meter hoogte vliegen, ze dat pareren met de opmerking dat dat in Duitsland zeker zou leiden tot grote volkswoede. Zo laag als bij ons wordt bij mijn weten nergens in de wereld gevlogen/geritst. Nergens.

Geplaatst door F. Danisman

Ook omwonenden rondom Heathrow zijn niet blij. Men wil een derde baan waarvan zelfs de kosten nog volledig onbekend zijn. Ook de overlast daar blijkt toegenomen.

https://twitter.com/HACANEast/status/972405391559716864
HACAN East @HACANEast 1 uur1 uur geleden
Figures released yesterday show complaints about aircraft noise continue to rise at London City Airport. Higher in 2017 than 2016 and about five times higher than before the flight paths were concentrated in early 2016.

Geplaatst door Bas van den Born

@ hr Danisman, London city airport is niet te vergelijken met schiphol, het ligt midden in de stad en de naderingen zijn zeer stijl, zou dat op de luchthaven Schilphol gebeuren dan heeft niemand meer last van naderend verkeer.

Geplaatst door Bas van den Born

Met de toenemende welvaart werd het vliegverkeer op Schiphol omvangrijker en de geluidshinder ervan eveneens. In de jaren 60 werd een commissie onder leiding van de Delftse hoogleraar Kosten aan het werk gezet. Ten behoeve van de wetgeving ontwikkelde deze commissie meet- en rekenmethodes voor de geluidsbelasting rond Schiphol. Het resultaat was een formule voor de geluidsbelasting per jaar. De eenheid ervan werd de Kosteneenheid (Ke) genoemd.
In 1980 werd in de luchtvaartwet bepaald dat nieuwe huizen maximaal aan 35 Ke mochten worden blootgesteld. Die 35 Ke betekenen in de praktijk dat zo’n 25% van de mensen ernstig last van het geluid heeft. Bij waarden erboven moesten bestaande huizen geïsoleerd worden. Er zat echter een addertje onder het gras. Om de gemeten of berekende geluidsbelasting niet te hoog op te laten lopen (en daarmee Schiphol te benadelen) werd – zeer tegen de zin in van professor Kosten – besloten om vliegtuigen die minder dan 65 dB produceren niet mee te rekenen. Dus als heel veel vliegtuigen met toch nog flink wat lawaai overvliegen, worden ze niet meegeteld. Ook werd er alleen maar met het piekgeluidsniveau gerekend. De tijdsduur van het vliegtuiglawaai werd geheel buiten beschouwing gelaten. Het gevolg hiervan is dat wat op papier in ambtelijke beleidsstukken werd gepresenteerd losstaat van wat de mensen rond Schiphol dagelijks ervaren.

Geplaatst door M uit U

En niet alleen rondom Schiphol, Bas. Ook verder weg van de luchthaven hoor je de hele dag door het gebrul van straalmotoren. Maarssen, Utrecht, Nieuwegein, IJsselstein, dagelijks hoor je het gebulder van de eindeloze stroom vliegtuigen die over deze drukbevolkte gebieden heen vliegen. En het wordt steeds erger. Zal vast allemaal binnen de normen vallen, maar die continue stroom herrie boven je hoofd - vergelijkbaar met onweer - is ook niet echt prettig.

Geplaatst door M uit U

M.b.t. de opmerking over Duitsland: rondom vliegveld Hahne wordt ook laag gevlogen. Op 30 tot 40km afstand van dat vliegveld vergaat je het horen en zien door de enorme tyfusherrie. Kan me niet voorstellen dat die vliegtuigen op grote hoogte overkomen. Of worden de heuvels niet meegeteld? Dan ben je al zo 500m aan hoogte 'kwijt' natuurlijk. Bovendien galmt het als een gek in die steile dalen. En daar willen ze nu ook nog eens de bevolking opzadelen met nachtvluchten (ik meen vrachtvervoer), want ja, met alleen vakantievluchten kunnen ze onvoldoende verdienen.

Geplaatst door Bas van den Born

Zienswijze ingediend

Geplaatst door C.A.Burger

In geen een politieke partij bij de gemeenteraadsverkiezing op 21 maart zie ik dat er op vliegtuiglawaai problematiek wordt gewerkt.
Welke partij moet ik dan stemmen?
Graag uw antwoord.

Geplaatst door Henk Meijer

GEZOCHT: DE BESTE STUURLUI

De klimaatverandering maakt duidelijk dat de luchtvaartsector sterk moet inbinden. Vliegen is een heel erg slordige manier van transport. Wie een vliegtuig ziet zwoegen om in hogere luchtlagen te komen, kan gemakkelijk bedenken, dat daar heel veel energie voor nodig is, en dus extreem veel zeer schadelijke uitlaatgassen de lucht voor in worden geperst. Het is allang duidelijk, o.a. op grond van uitspraken van de rechter n.a.v. processen aangespannen door Urgenda, Milieudefensie en later ook Natuur en Milieu, dat het dringend gewenst is, dat er minder wordt vervuild. Omdat de uitspraken van de rechter, de eisen, de Nederlandse overheid onwelgevallig zijn, heeft die overheid - NOTA BENE dienaar van de vervuiling - een grote groep hoog-opgeleide - van ons belastinggeld betaalde - mannen en vrouwen, de zgn. DENIAL INDUSTRY, ingehuurd om te zitten millimeteren over de uitspraak om de strekking ervan te beperken of hem in de vergetelheid te doen raken. De dictatuur van de neoliberalen, die een gooi doen naar de titel 'kampioen onnadenkendheid', is een juk voor de planeet, het milieu en de natuur.
Zullen de stappen die Dick Benschop, de nieuwe topman van Schiphol, zet op de weg van de ontwikkeling van het vervoer, passen in de voetsporen van 'de kleine luiden', van wie Abraham Kuiper, de grondlegger van de Vrije Universiteit was? Dat is zeker geen vrijblijvende opdracht......


Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door Wim

@ Its, je link werkt niet!

Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door Its van der Es



Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door F. Danisman

@CABurger U kunt bekijken wat de mening is van de verschillende partijen mbt de groei van Schiphol. Groei levert meer vervuiling (fijnstof en ultrafijnstof) en meer vliegtuiglawaai op.

Mijn persoonlijke mening is dat als het erop aankomt de landelijke partijen het beleid bepalen. Daarom kijk ikzelf naar het stemgedrag van de landelijke partijen. Dat heb ik op de website van de wantoestandenluchtvaart gezet. http://www.wantoestandenluchtvaart.nl/index.php?id=blog&nr=158

Een andere optie is dat u kiest voor een lokale partij. Wel heb ik gehoord dat sommige landelijke partijen zich ook als lokale partij voordoen. Of dit klopt weet ik niet.

Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door anoniem1

Ik zou de bewoners die overlast hebben van de aalsmeer baan en de buitenveldert baan toch willen aanraden om bezwaar 3 niet over te nemen. Straks zegt de minister:ja er zijn veel bezwaren ingediend. Helaas kunnen we niet aan alle bezwaren tegemoed komen maar om toch iets te doen voor de bewoners schaffen we het preferente baangebruik af.

Ik blijf het onbegrijpelijk vinden dat dit bezwaar in deze lijst staat,die buiten dit bezwaar erg goed is. Bezwaar nr3 is echter duidelijk niet in het belang van de "gemiddelde" bewoner en mocht de schrijver daar anders over denken dan laat ik mij graag overtuigen over hoe dit wel in het belang van de bewoners is.

Geplaatst door Its van der Es

de afspraken over het preferente baangebruik zijn niet effectief, omdat:
1) ze niet worden nageleefd
2) ze niet kunnen worden gehandhaafd, omdat ze
a) niet wettelijk zijn vastgelegd, dus niet afdwingbaar zijn, en
b) er een veelheid aan factoren is onderkend waarmee onder de afspraken uit gekomen kan worden
3) preferent baangebruik de groei van het luchtverkeer niet tegenhoudt
4) de hinder hierdoor toeneemt
5) andere gezondheids-, veiligheids-, milieu- en klimaatgevolgen hierdoor niet voorkomen noch beperkt worden

Geplaatst door Its van der Es

De enige oplossing die aan bovengenoemde bezwaren tegemoet komt, is minder vliegen.
Daarom pleit ik in mijn voorbeeld zienswijze voor de invoering van een wettelijk maximum aan het aantal vliegbewegingen
en niet voor het voortzetten van afspraken die niet (kunnen) worden nagekomen
en de meeste problemen niet oplossen, maar juist verergeren
zoals de bijdrage aan de klimaatverandering.

Geplaatst door Its van der Es

De enige oplossing is minder vliegen.
Daarom pleit ik in mijn zienswijze voor het instellen van een wettelijk maximum aan het aantal vliegbewegingen

Geplaatst door Its van der Es

Je lost het probleem niet op door het te verplaatsen.
Dat dat niet werkt, zie je met Lelystad Airport.
Het preferente baangebruik lijkt een oplossing te bieden, maar verplaatst het probleem in feite alleen naar verderop.
Zo heeft het gebruik van de Polderbaan de voorkeur,
maar levert tegelijkertijd een heleboel geluidshinder op in de BUCH gemeenten.
Hierdoor is het preferente baangebruik vooral een instrument om bewonersgroepen tegen elkaar uit te spelen,
zonder een daadwerkelijke oplossing te bieden voor de grootste problemen.
De gezondheidsschade neemt er immers niet door af,
zowel bij gebrek aan naleving
als ten gevolge van de uitstoot van (ultra)fijnstof.
En de milieuschade door de vorming van ozon op leeflaagniveau, de belangrijkste veroorzaker van smog, waarvan veel mensen ook ademhalingsproblemen ondervinden, wordt er ook niet minder door.
De bijdrage van de luchtvaart aan de klimaatverandering, waardoor de zeespiegel aan het eind van deze eeuw met drie meter kan zijn gestegen, beperk je ook niet met preferent baangebruik.
Het is een doekje voor het bloeden, dat de echte problemen niet oplost.
Vandaar deze zienswijze.


Geplaatst door Bas van den Born

Door voorkeur baangebruik toe te staan, beperkt het de mogelijkheid om overdag CDA naderingen uit tevoeren. Dus een onnodige milieu belasting die ook onnodig minder veilig is.

Geplaatst door Its van der Es

De reden dat ik voor afschaffing van het preferente baangebruik ben, is dat dit als argument wordt gebruikt voor het afschaffen van de handhavingspunten.
Het gevolg hiervan is dat omwonenden niet meer effectief beschermd worden tegen geluidsoverlast.
Dat komt door de manier waarop de geluidnorm die voor de huidige maximale waarden in de handhavingspunten in de plaats komt, wordt bepaald, namelijk de maximale hoeveelheid geluid.
Die norm wordt jaarlijks gewijzigd op basis van onbetrouwbaar gebleken prognoses.
De controle op de naleving van die norm is nog veel ingewikkelder, zo niet onuitvoerbaar.
Voor het berekenen van de geluidsproductie wordt gebruik gemaakt van een niet wettelijk vastgesteld rekenprogramma waarvan niet is aangetoond dat het aan de wettelijke eisen aan vliegtuiggeluidrekenmethoden voldoet. Dit programma is het exclusieve eigendom van luchtvaartadviesbureau TO70. Onafhankelijke beoordeling van de rekenresultaten is hierdoor niet mogelijk. Hierdoor kunnen overtredingen van de geluidnorm niet door buitenstaanders (lees burgers en andere direct belangehebbenden zoals gemeenten) worden aangetoond.
Dit maakt handhaving van het nieuwe normen en handhavingsstelsel de facto onmogelijk.
Dat moeten wij niet willen. Daarom stel ik voor om geluidmeetpunten in te stellen en de geluidnormen te blijven koppelen aan grenswaarden in handhavingspunten.
In plaats van het laten vervallen hiervan omwille van een preferent baangebruik waarvan de afgelopen tien jaar is gebleken dat het niet wordt nageleefd en daartegen niet handhavend kan worden opgetreden.

Geplaatst door anoniem

Dus de bottom line is 'terug naar handhavingspunten'. Dat gaat niet gebeuren, want dan zit Schiphol op slot (sterker nog, dan zijn ze al uit hun jasje gegroeid).

Geplaatst door Its van der Es

Precies.
Schiphol zit op slot.
En het aantal vliegbewegingen moet verminderen.
Zowel omwille van de geluidhinder
als de gezondheidsschade
natuur aantasting
milieu verontreiniging
veiligheidsrisico's
en de klimaatimpact.
En dat gaat wel gebeuren
als wij dat willen
samen
met zijn allen

Geplaatst door Its van der Es

P.S.
Mijns inziens is het niet "terug" naar de handhavingspunten
maar de huidige handhavingspunten handhaven!
Vergeet niet, dat de geluidnormen in de handhavingspunten op dit moment de enige wettelijk vastgelegde norm is waarop effectief gehandhaafd kan worden.
De rest zijn allemaal vrijblijvende afspraken die niet wettelijk zijn vastgelegd
en daarom niet gehandhaafd (kunnen) worden.
Daarom kan er niet tegen het niet naleven van de Alderstafel afspraken opgetreden worden
en gebeurt dit dus ook niet
hoe hard je er ook om vraagt.

Geplaatst door Jos

Nu ik de toelichting van Its lees op punt 3) dan is dit mijns inziens niet goed verwoord in de zienswijze. De handhavingspunten zijn verdwenen. Die waren te knellend voor de sector. Nu vervolgens de vervangende vliegregels knellend dreigen te gaan worden (denk bijvoorbeeld aan inzet vierde baan) wil de de sector daar ook vanaf. En punt 3) speelt daarbij de sector in de kaart (hoewel dit niet de bedoeling was). In de zienswijze kan beter het hele punt 3) verwijderd worden. Beter is om te stellen dat er een effectieve bescherming van bewoners moet komen.

Geplaatst door anoniem1

Het klopt dat het preferente vliegen de bewoners niet heeft gebracht wat er van werd verwacht. Ook zijn er bijzonder veel uitzonderingen mogelijk waardoor er in de praktijk niet veel van terecht komt. Dan is het ook nog niet in wetgeving vastgelegd maar dat is met meer regels rondom Schiphol het geval en dat vind ik dan ook niet echt een argument.

Toch is het huidige preferente vliegen beter iets dan niets. Zonder het preferente vliegen zou de aalsmeerbaan en ook de buitenveldertbaan nog meer worden gebruikt. Het afschaffen van preferent vliegen zonder duidelijke tegenprestatie van de sector brengt de bewoners dan ook meer kwaad dan goed.

Geplaatst door anoniem1

Het preferente vliegen is niet de belangrijkste blokade voor cda landingen,als het dat al is (waarom zouden er met preferent baangebruik geen cda landingen mogelijk zijn en zonder wel?)
De blockade van cda landingen komt van de klm en het vectoren,dat een enorme werkdruk is voor de lvnl en het veiligheids risico vergroot. Als er cda landingen komen dan komen die zoals het er nu uit ziet maar in maximal 5% van de vluchten overdag,buiten de spit.
Ook is er helemaal niks vastgeled over het invoeren van deze vluchten.
Straks word preferent vliegen afgeschaft,de aalsmeerbaan wordt nu ook savonds na de spits gebruikts,maar dan wel met cda landingen. Nou daar hebben ze in aalsmeer helemaal niks aan.

Geplaatst door Anoniem1

Hoe het afschaffen van preferent vliegen de situatie voor de bewoners slechter maakt:Een baan die heel veel overlast geeft (met name de aalsmeer baan maar ook de buitenveldert baan) gaat meer gebruikt worden.

Hoe het afschaffen van preferent vliegen de situatie voor de bewoners beter maakt: ?

Ik zie het nog steeds niet.

Geplaatst door Bas van den Born

Het voorkeur baangebruik belemmerd de gelegenheid om CDA naderingen te faciliteren.
Op het moment dat er een overflow baan beschikbaar is kunnen de CDA’s weer gevlogen worden en dan wel op beide banen. Op dat moment hebben 210.000 gehinderde opeens geen last van lawaai meer tijdens de nadering. Daar zijn de bewoners van Lelystad nog niet eens mee bijgeteld.

Geplaatst door Els Gasseling

....preferent baangebruik....

Bij het Nieuwe Normen en HandhavingStelsel zou preferent baangebruik moeten zorgen voor lokale bescherming na het wegvallen van handhavingspunten.
Er is hiervoor een preferentietabel opgesteld. Als die wordt gevolgd is de inspectie tevreden, want dan wordt er gevlogen volgens de regels van het preferentieel baangebruik.
Dit is slechts een papieren werkelijkheid, of een fictieve, zo u wilt. Aalsmeer/ Uithoorn wordt hierdoor niet beschermd: 2008: 38.000 starts Aalsmeerbaan , 2017: 69.000 starts Aalsmeerbaan. Merkbaar en meetbaar veel meer hinder.

Het wisselen van baan heeft trouwens niets met preferentieel baangebruik te maken, maar met systeem van start en landingspieken. Daarvoor wordt de extra baan ingezet en dus steeds gewisseld, of door veranderde windrichting.

Preferent baangebruik is misleidend, want biedt geen echte lokale bescherming. Zorg voor een systeem dat dat wel doet.





Geplaatst door Bas van den Born

@Els, de baanwissels en daarmee omdraaien van het naderingsverkeersgebied is normaal gesproken alleen van toepassing van wege veiligheid, zoals het landen en starten tegen de wind in. De draai is hachelijke situatie. Nu door voorkeur baan gebruik, wordt de baanwissel 16x per dag door gevoerd. Er moet dan zoveel mogelijk geland en gestart worden, van de Polderbaan. Helaas is starten een andere richting dan landen. Door deze voorkeurs behandeling, gebasseerd op verkeerde prioriteiten, zitten we met onveilige situatie en meer lawaai en bovendien ook onnodige ultra fijnstof op leefniveau.

Geplaatst door Jos

@Bas
Zie eerdere post hierover. Els heeft volkomen gelijk. De vele baanwissels komen ook door het systeem van landings- en startpieken. Op Heathrow wordt een soortgelijjk volume afgehandeld op 2 banen met CDA-landingen. OVV verwijst ook naar deze landings- en startpieken. Maar deze discussie word een eindeloze herhaling van zetten. Het is nu wel duidelijk. Bas wil 2x2 vliegen omdat het voor de Polderbaan wat gunstiger zou zijn. Hij mag hier natuurlijk voor pleiten. Maar dan moet hij niet met het argument komen dat het in totaliteit gunstig zou zijn bewoners. Op andere banen gaat men er dan namelijk drastisch op achteruit. Dit blijkt ook uit berekeningen gedaan bij het AldersAkkoord. Als het klopt wat Bas beweert dan was er al veel eerder gekozen voor dit systeem,

Geplaatst door de Vries

En ook hier blijkt maar weer dat een ieder alleen voor zijn eigen situatie opkomt...

Geplaatst door anoniem1

Maar er zijn veel meer belemmeringen voor de cda landingen die een groot belang hebben. Hier doet u het voorkomen dat als we morgen het preferente vliegen afschaffen we dan overmorgen cda landingen hebben. Maar dat is niet het geval,daar is niks over vastgelegd,de sector wil het niet en het zou in het gunstigste geval gaan om 5% van de landingen buiten de spits. (voor welke het huiidige baangebruik buiten de spits naar mijn weten cda landingen helemaal niet in de weg staat)

Waar het afschaffen van het preferente vliegen in de praktijk op neer komt is dat alles bij hetzelfde blijft alleen dat een andere baan nu de "preferente" baan is.
Natuurlijk ben ik ook erg voor een system dat de bewoners beter beschermt en niet de vele uitzonderingen kent van het huidige system,maar zolang dat systeem er nog niet is is de huidige situatie beter dan helemaal niks.

Nu ja,genoeg gezegd hierover. Veel uitmaken zal het allemaal toch niet. Preferent baangebruikt moet eruit zodat er verder gegroeit kan worden en de overlast zal daarmee verder toenemen. Laat het dan op zijn minst niet op voorspraak zijn van hen die de belangen van de bewoners proberen te behartigen.

Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door Els Gasseling

De preferentietabel is gevolgd. Dat is genoeg.


Geplaatst door Its van der Es


Geplaatst door anoniem

Ik heb mijn twijfels, maar toon het maar eens aan.

Geplaatst door Els Gasseling

Het volgen van de preferentietabel is genoeg volgens de regels.
Maar dat biedt geen bescherming aan de woonwijken

Dus dat kan allebei tegelijk volgens deze wet. De regels volgen en de omgeving niet beschermen.

Geplaatst door F. Danisman

Ik denk dat we met z'n allen een denkfout maken. Wij gaan ervan uit dat op het moment dat we iets kunnen aantonen, teveel lawaai, onjuist gebruik regels enz er iets zal veranderen en de overheid wel zal luisteren.

De geschiedenis laat het tegendeel zien. Een goed voorbeeld is het proefschrift van Menno Huijs dat de landelijke pers haalde tijdens Rutte1. 20 jaar manipulaties van rapporten door het ministerie zodat Schiphol kon groeien. https://www.parool.nl/binnenland/groei-schiphol-gemanipuleerd~a298089/
Gevolg? Geen. Enige maanden later kreeg het ministerie een nieuwe naam.
Ondertussen lijken deze manipulaties door te gaan gezien de bizarre 'fouten' in de MER van Lelystad.

Vandaag in het nieuws: Onder uitgaanspubliek in de leeftijd 18-30 jaar zegt 93% last te hebben van het gehoor na het uitgaan, volgens een RIVM-rapport. En uit meerdere onderzoeken blijkt dat zo'n 20 tot 25 procent van alle jongeren last heeft van gehoorschade. Toch vindt het ministerie van Volksgezondheid niet dat het haar taak is om hier enige toezicht op te houden. https://goo.gl/ajYSyT

Ook de reactie van de overheid op beerput Nederland is hierin veelzeggend.

Wellicht goede redenen om onze focus te veranderen zodat we wel resultaten boeken.

Geplaatst door anoniem

@F. Danisman, geluidshinder is inderdaad niet of nauwelijks een item voor overheid/politiek. Dat de omwonenden al decennia bedonderd worden, maakt ook geen indruk.
Het enige dat aanspreekt is 'centjes'. Het moet duidelijk worden dat Schiphol helemaal niet zo'n economisch wonder is (in tegendeel zelfs). Ook klimaatakkoord en UFS zijn aansprekende aanknopingspunten.

Geplaatst door M uit U

Eigenlijk komt die gehoorschade prima uit. Nog een paar jaar en dan hebben zoveel Nederlanders een verminderd gehoor dat ze die vliegtuigen niet meer horen.