Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Twee tegenslagen maken einde aan de krimpplannen voor Schiphol

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 262 
|
 NRC 
gh_vliegtuig_DSC_0162.JPG

Waar is Mark Harbers? De minister van Infrastructuur en Waterstaat zou dinsdag spreken op het prestigieuze congres Wings of Change van de internationale luchtvaartorganisatie IATA in Amsterdam. Volgens de uitnodiging gaat hij het hebben over Nederland als knooppunt en pionier van de luchtvaart.

Maar de bewindsman ontbreekt in de chique zaal van het Okurahotel. En dat leidt tot speculaties. Durft Harbers de confrontatie niet aan met de sector die fel gekant is tegen diens plan om Schiphol te begrenzen?

Welnee, klinkt het in de wandelgangen van het congres. Het is iets met de verkiezingen. Later blijkt op X, voorheen Twitter, dat Harbers dinsdag wel tijd heeft om een podcast op te nemen over mobiliteit.

In Harbers’ plaats komt een topambtenaar, plaatsvervangend directeur-generaal Brigit Gijsbers. Die houdt een vriendelijk praatje over duurzaamheid en de balans tussen connectiviteit – Schiphol verbindt Nederland met de wereld – en de impact van de luchthaven op de omgeving.

Vóór Gijsbers heeft president-directeur Marjan Rintel van KLM het congres geopend met net zo’n keurig verhaal. Zij praat over de erfenis van Plesman en Fokker, de wens om schoner, stiller en slimmer te vliegen en de noodzaak om samen internationale oplossingen te zoeken voor de uitdagingen van de luchtvaart.

En ook de derde spreker, Magda Kopczynska, benadrukt het belang van samenwerking. De Poolse is de hoogste ambtenaar voor transport van de Europese Commissie. „Let’s keep up the good cooperation.”

Aan het einde van die dag blijkt dat de harmonie in het Okura slechts schijn was. Om vier uur maakt minister Harbers bekend dat hij zwicht voor druk uit Washington en Brussel en zijn plan om Schiphol te laten krimpen opschort. „Helaas”, schrijft hij de Kamer, heeft hij „een hernieuwde afweging” moeten maken.

Zo loopt het eerste spoor dood van Harbers’ driesporenplan om de overlast van Schiphol aan te pakken.

Zeventien maanden, sinds de aankondiging in juni 2021, was de minister de held van de omwonenden van Schiphol. Althans, bewoners en bestuurders gaven hem het voordeel van de twijfel. Eindelijk een minister, zo klinkt het, een VVD’er nota bene, die kiest voor de leefomgeving, voor de mensen, en niet voor de luchtvaartsector. De teleurstelling is dinsdag groot als blijkt dat de krimp wordt opgeschort.

Maandag, een dag voor het begin van het IATA-congres, hebben ambtenaren van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een afspraak in Brussel. Zij spreken met vertegenwoordigers van de Amerikaanse regering en de Europese Commissie.

Op tafel ligt een klacht van de Amerikaanse budgetmaatschappij JetBlue. Die maatschappij vliegt sinds enkele maanden op Schiphol vanuit New York en Boston. Amsterdam is een belangrijke (overstap)bestemming; JetBlue wil groeien in Europa.

Begin november kreeg de maatschappij negatief nieuws: de Nederlandse slotcoördinator heeft vanaf zomer 2024 geen plek meer in Amsterdam voor JetBlue. Schiphol moet krimpen, de coördinator is terughoudend met het uitgeven van slots, start- en landingsrechten. JetBlue is nieuw op Schiphol en kan nog geen aanspraak maken op historische rechten zoals andere wel kunnen.

De Amerikanen laten het er niet bij zitten. Het besluit van de slotcoördinator en de Nederlandse regering is volgens hen in strijd met luchtvaartafspraken tussen Nederland (en de EU) en de VS. JetBlue dient een klacht in bij het Amerikaanse ministerie van Transport.

Op 3 november meldt dat ministerie dat het aan de slag is gegaan met de klacht. Men is „bezorgd” en „diep verontrust” over de acties van de Nederlandse regering. De Canadese regering en andere, onbekende landen, scharen zich achter de VS.

Het Amerikaanse ministerie zet begin november nog een stap: de drie Nederlandse luchtvaartmaatschappijen met landingsrechten in de VS – KLM, vrachtvervoerder Martinair (ook KLM) en reisorganisatie TUI – moeten op korte termijn hun vluchtschema’s naar Amerika overleggen.

En dat, zeggen deskundigen, is zonder twijfel een eerste stap naar vergeldingsmaatregelen. Als JetBlue of andere Amerikaanse maatschappijen worden gekortwiekt op Schiphol, dan kunnen represailles volgen voor Nederlandse maatschappijen in de VS. Extreem verontrustend voor KLM, dat 15 procent van zijn omzet haalt uit vluchten naar de VS.

Powerplay


De powerplay van de VS is maandag niet de enige tegenslag voor de kabinetsplannen voor Schiphol. Op dezelfde dag ontvangt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat een alarmerende brief van Eurocommissaris Adina Valean (Vervoer).

Nu stuurt de Roemeense commissaris wel vaker gepeperde brieven aan het ministerie. Maar die gingen de laatste tijd vooral over het spoor: zij vindt de onderhandse gunning van de belangrijkste treinverbindingen aan NS in strijd met EU-regels.

De brief van maandag gaat over de luchtvaart. Valean uit ernstige zorgen over het feit dat Nederland op onjuiste wijze Europese regelgeving zou hebben gevolgd voor de krimp van Schiphol. Een EU-lidstaat mag een vliegveld pas korten in capaciteit (aantal vluchten) als alle andere geluidswerende maatregelen zijn bekeken. Dat staat in een resolutie van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO die is opgenomen in een Europese richtlijn.

Eurocommissaris Valean vindt dat Nederland de EU-regels overtreedt en zij dreigt met een ‘inbreukprocedure’. In juli begon ze al zo’n procedure tegen Nederland, die kan leiden tot een zaak bij het Europees Hof, vanwege de onderhandse gunning aan NS. Die zou in strijd zijn met mededingingsregels voor het spoor.

Destijds leek staatssecretaris Vivianne Heijnen (Infrastructuur en Waterstaat, CDA) zich weinig aan te trekken van de dreigementen van Valean. Maar Harbers is nu blijkbaar zo geschrokken van het dreigement dat hij zijn Schipholplannen uitstelt.

Toch kan de stap van de Commissie geen verrassing zijn voor het Nederlandse kabinet. Begin dit jaar uitte de hoogste luchtvaartambtenaar in Brussel al zijn twijfels over de eerste stap in de plannen van Harbers.

De houding van de Europese Commissie heeft ook iets tweeslachtigs. Aan de ene kant beschermt ze de luchtvaart door niet mee te gaan met het Nederlandse kabinet en vast te houden aan de regels die krimp vanwege geluidsoverlast voorkomen.

Aan de andere kant dwingt de Commissie de luchtvaart tot snellere vergroening. In de Europese Green Deal staat onder meer dat luchtvaartmaatschappijen binnenkort verplicht zijn om meer emissierechten te kopen om hun uitstoot te compenseren (nu heeft de luchtvaart nog gratis CO2-uitstootrechten in het emissiehandelssysteem EU-ETS). Ook moeten maatschappijen duurzamere brandstof gebruiken en komt er een belasting op kerosine.

Betekent dit nu het einde van de krimp van Schiphol? Mag de luchthaven nu weer groeien naar 500.000 vluchten per jaar? Dat is de grens die voor de pandemie werd gehanteerd; in 2022 haalde Schiphol die niet. Toen waren er 422.000 vluchten.

Harbers schrijft in zijn Kamerbrief dat hij „onverkort” blijft vasthouden aan zijn voornemen om Schiphol meer in balans te brengen met de omgeving. Hij heeft weliswaar het eerste deel van zijn plannen opgeschort, maar deel twee en drie staan nog steeds op de planning.

Voor het tweede deel – maatregelen om de geluidshinder verder te beperken – is de minister wel een EU-procedure begonnen. Op 1 september heeft Harbers dit plan naar Brussel gestuurd. De Commissie is daar nu mee aan de slag. Brussel controleert of alle regels juist zijn gevolgd en geeft begin 2024 uitsluitsel. Tijdens het IATA-congres in Amsterdam werd gezegd dat de Commissie hier ook negatief over zal oordelen, maar dat is nog niet duidelijk.

Ook aan het derde deel, een nieuw stelsel van afspraken voor geluid en uitstoot van Schiphol, wordt nog gewerkt. Dat is misschien wel het moeilijkste deel. Hoe bepaal je de grenzen die het vliegveld moet hanteren? Wanneer is veel geluid ‘te veel’ en de uitstoot van CO2 of zorgwekkende stoffen te hoog? Omwonenden voelen zich zo vaak ‘geschiphold’ met nieuwe regels en rekenmethoden dat zij het vertrouwen kwijt zijn.

Rechtszaken


Misschien zullen de grenzen voor Schiphol eerder komen van de rechter dan van de minister.

Woensdag werd bekend dat de stichting Recht op Bescherming tegen Vlieghinder (RBV) zijn rechtszaak tegen de staat mag doorzetten. RBV is ontvankelijk in deze massaclaimzaak, stelde de rechter in Den Haag.

Naast RBV onderneemt ook klimaatorganisatie Mobilisation for the Environment (MOB) juridische stappen tegen de staat – vanwege het gedogen van de geluidsoverschrijdingen en het verstrekken van een natuurvergunning aan Schiphol. Ook de gemeente Amsterdam, aandeelhouder van de Royal Schiphol Group, heeft beroep aangetekend tegen de natuurvergunning voor de luchthaven.

Tot slot staan ook twee economische factoren een snelle groei van Schiphol in de weg: de inflatie en het personeelstekort.

Hogere kosten voor onder meer kerosine, personeel en vliegtuigonderhoud zorgen voor duurdere vliegtickets. Volgens de internationale brancheorganisatie IATA waren tickets deze zomer 16 procent duurder dan in het begin van 2020.

Het personeelstekort raakt de gehele luchtvaart. Van bagage-afhandeling en beveiliging tot marechaussee en cockpit. Als KLM meer personeel had gehad – en minder medewerkers gebruik hadden gemaakt van de coronavertrekregeling – had de Nederlandse maatschappij deze zomer meer kunnen vliegen.

In zijn Kamerbrief noemt Harbers specifiek de luchtverkeersleiding. De „beperktere beschikbaarheid” van verkeersleiders – er konden er minder worden opgeleid tijdens de pandemie – is volgens Harbers „een factor van betekenis” als nieuwe slots worden uitgedeeld.

Zo bepaalt eerder de verkeerstoren op Schiphol dan het ministerie in Den Haag hoeveel wordt gevlogen op de luchthaven.

Bekijk bericht op "NRC"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

‘Een EU-lidstaat mag een vliegveld pas korten in capaciteit (aantal vluchten) als alle andere geluidswerende maatregelen zijn bekeken. Dat staat in een resolutie van de VN-luchtvaartorganisatie ICAO die is opgenomen in een Europese richtlijn.’

ICAO wil alleen maar groei en is dus heel verdacht. Groei mag altijd en onbeperkt, maar beschermen van mensen en het tegengaan van verdere verslechtering van de leefomgeving en het klimaat mogen niet. Hier klopt natuurlijk geen hout van!

We zitten helemaal niet te wachten op meer prijsvechters, die de race naar de bodem hebben veroorzaakt. Zonder dit fenomeen zou zelfs KLM er veel beter aan toe zijn, dit moet nu worden verboden!

Alle maatregelen om geluidshinder en klimaatschade verder tegen te gaan hebben nooit gewerkt en gaan dit ook niet doen, want de normen zijn veel te ruim voor de luchtvaart en dat weten we allemaal. Men wil wat maatregelen nemen, maar dit gaat dan ten kosten van onderwonenden van vaste routes, die tweederangsburgers worden in een volstrekt ongezonde leefomgeving. Wat nodig is zijn krimp en aanvullende geluidsnormen, die wel bescherming bieden.

Ik ondersteun de acties van RBV en MOB dan ook van harte en hoop ertoe bij te kunnen dragen met mijn kennis en ervaring.