‘Toeslag dit, op toeslag dat’;

Door Eric Vrijsen

Pieter Elbers van KLM verweert zich tegen Haagse aanvallen op de luchtvaart, die de luchtvaart in zijn ogen hard raken zonder het ¬klimaat te helpen. 'De man in de straat accep- teert niet dat de politiek hem het vliegen afpakt.'

Weg van de groene dogma's,' zegt Pieter Elbers (48), CEO van KLM. Hij wil 'nuchter kijken naar wat juist wel goed is voor milieu en klimaat. KLM, Schiphol, overheid en anderen moeten de handen ineenslaan. Dat verbetert de luchtvaart. Niet het invoeren van een platte belasting op het toch al zwaar belaste bedrijf. Vergeet niet, we betalen al geluidsheffingen, Europese emissierechten en vanaf 2020 emissierechten in VN-verband.'
Premier Mark Rutte (VVD) herhaalde vorige week dat er een ticketbelasting komt. Elbers zegt dat de taks KLM 'hard zal raken' zonder milieuwinst: 'Alleen maar omdat het leuk staat in politieke programma's.'

Elbers onderschrijft de klimaatdoelstellingen: 'Een bedrijf als KLM kent zijn verantwoordelijkheid. Zelf heb ik drie kinderen, die op een leefbare planeet moeten wonen.' KLM neemt naar zijn zeggen serieuze maatregelen om de 'ecologische voetafdruk' van tweehonderd vliegtuigen te verkleinen. 'Per passagier ging de CO2-uitstoot sinds 2011 met 17 procent omlaag. We planten bomen in Panama. We reduceren het gewicht van de toestellen en gebruiken minimaal water om ze te reinigen. We opereren steeds efficiënter. We investeerden miljarden in vlootvernieuwing. We beproeven biofuel. We hoeven daar geen applaus voor te krijgen. Maar zeker ook geen boete.'

De KLM-baas zegt het niet met zo veel woorden, maar ervaart de politieke aanvallen op de luchtvaart als een dolkstoot. 'De overheid stapelt toeslag dit op toeslag dat. Heffing zus op heffing zo. Vier jaar terug, toen ik in deze functie begon, was vrij algemeen de vraag: haalt KLM de 100 jaar? Nu durf ik te zeggen: we zijn weer fit. Volgend jaar worden we 100. Het personeel bracht zware offers. Nu probeert Den Haag onze concurrentiepositie te verslechteren met zo'n tickettaks. Dat is het zure eraan.'
In het publieke debat over klimaatverandering is vooral de luchtvaart de zondebok. Elbers reageert niet boos of verontwaardigd. Op zakelijke toon verdedigt hij KLM. Juist voor de 'transitie naar een duurzame economie' is de luchtvaart onmisbaar, zegt hij.

'Schakel je over van oude industrie naar nieuwe bedrijvigheid, dan gaat het om je vestigingsbeleid. Het Amerikaanse Microsoft, het Chinese Huawei en de Indiase IT-provider TCS zijn het soort bedrijven dat Neder-land graag binnenhaalt. Ze kwamen hier op grond van allerlei overwegingen. Cruciaal was ook dat ze vanaf Schiphol alle bestemmingen in Europa snel bereiken en dat de KLM dagelijks op bijvoorbeeld acht bestemmingen in China vliegt.
'Je kunt geïsoleerd naar de uitstoot van CO2 of stikstof kijken en dan het vliegverkeer belasten, maar dan bemoeilijk je de nieuwe economie. Dan ben je per saldo de zaak aan het verslechteren. Je moet de dingen in hun mondiale samenhang zien. Dan valt de som van de luchtvaart veel beter uit.'

VVD-fractieleider Klaas Dijkhoff waarschuwt tegen 'het kapot vergroenen van de economie terwijl andere landen niks doen'. Ziet Elbers al een ommekeer in het debat?
'Jarenlang ging het terecht over werkgelegenheid. De luchtvaart draagt 30 miljard per jaar bij aan het nationaal inkomen. Bij KLM werken 33.000 mensen, van wie 30.000 in eigen land. Wij zijn hier de derde particuliere werkgever. Ruim 370.000 banen zijn afhankelijk van de luchtvaart.

'Enkele jaren geleden kwam het klimaatdebat ineens op. Aangezien de vliegtuigtechnologie zich slechts geleidelijk ontwikkelt, ging het meteen over het belasten van luchtvaart. De slinger slaat nu weer wat terug. We staan op een kruispunt: willen we vooroplopen met biofuel, CO2-compensatie, motor-efficiency en andere oplossingen of komt er een ongerichte lastenverhoging?'

Elsevier Weekblad Wat stelt u precies voor? Vrijstelling van tickettaks voor wie meebetaalt aan het bomenproject in Panama?
Elbers: 'Dat zou een variant kunnen zijn. Belangrijk is het besef dat KLM in een hyper concurrerende markt opereert. Vanuit dat perspectief moet je de zaak bekijken. Als een zakenman uit Nairobi naar Washington moet, kan hij niet rechtstreeks. Overstappen in Amsterdam, Frankfurt of Parijs is efficiënter dan via Dubai of Istanbul.
'Het milieu is dus niet gebaat bij een Europese tickettaks van drie tot vier tientjes, want dan reist zo'n man zeker via het Midden-Oosten. Voert alleen Nederland de taks in, dan betaalt een gezin dat met ons met vakantie gaat 160 euro en op de terugreis nog eens 160 euro. Nou, voor 320 euro rijden mensen naar de luchthaven van Brussel of Charleroi, hoor. Waar blijft je milieuwinst dan?
'
Veel mensen hebben geen idee hoeveel brandstof een vliegtuig verbruikt. Stel er staat hier op Schiphol een Boeing 737 met nog een paar lege stoelen klaar voor vertrek naar Nice. Dan heb ik slechts 27 liter kerosine nodig om één extra passagier en bagage mee te nemen.
'Ik hoor mensen wel eens praten over de trein naar Berlijn. Maar die trein doet er zes uur over en het vliegtuig één uur. Ik kan ook op de brommer gaan of met de fiets, dan ben ik dagenlang onderweg. We kunnen de luchtvaart niet wegredeneren. Dat doen we ook niet met de mobiele telefoon of de auto. Niemand wil terug naar paard en wagen! We werken wel samen met NS aan betere treinverbindingen met bijvoorbeeld Brussel en Dusseldorf.'
De luchtvaartsector sloot akkoorden met kabinet en actiegroepen om Schiphol tot 2020 op rantsoen te zetten - 500.000 starts en landingen per jaar, de 'slots' - en vliegveld Lelystad te openen voor vakantievluchten. Maar dat laatste is uitgesteld, terwijl Schiphol nu al aan het plafond zit.

Riskante basis
Vooral KLM wordt getroffen, want het bedrijfsmodel berust op een groot aantal kleinere vliegtuigen die vanuit de uithoeken van Europa passagiers naar Schiphol brengen, waar zij overstappen op grote vliegtuigen met intercontinentale bestemmingen. Als KLM met telkens 180 passagiers naar Leeds, Hamburg en Brussel vliegt, staat dat voor de autoriteiten gelijk aan concurrent Emirates die dagelijks met drie A380's - ruim zes-honderd stoelen per vliegtuig - vanuit Dubai op Schiphol arriveert.
Elbers: 'KLM opereert met relatief veel vliegbewegingen. Dat maakt ons kwetsbaar. Daarom hoor je ons zo veel en Emirates zo weinig. Ik heb gewoon meer "slots" nodig.'
KLM is volstrekt afhankelijk van Schiphol. Is dat niet een te riskante basis?

'Dat is de filosofie achter de fusie met Air France. Parijs is onze tweede hub. We hebben een belang in Virgin en daarmee kan Londen zich ook ontwikkelen tot derde hub. Het idee achter de vrijages met Alitalia was om in Italië een extra hub te verwerven. Dat mislukte, maar een hub ergens in Zuid-¬Europa of Scandinavië blijft aantrekkelijk. Er is wel eens gewaarschuwd: "Het rijke bezit van het KLM-netwerk is voor Nederland niet vanzelfsprekend." Dat onderschrijf ik.'
Elbers ziet geen breuk tussen Nederland en KLM: 'Het blauwe gevoel is groot. Iedere Nederlander heeft persoonlijke herinneringen aan de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. De man in de straat accepteert niet dat de politiek hem het vliegen afpakt. KLM staat symbool voor Nederland, voor het pionieren, het ontdekken, de wereld opzoeken. Ik denk dat politici daar voldoende oog voor hebben. Ik hoop dat ze het vervolgens vertalen in onze gezamenlijke zoektocht naar een duurzame luchtvaart. Inderdaad, een vlucht naar voren.'