Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Toekomst van mainport Schiphol blijft vaag

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 250 
|
 noordhollandsdagblad.nl 
AMS_Amsterdam_Airport_Schiphol-verkeerstoren.jpg
Verkeerstoren Schiphol
Credit: qwesy qwesy

Door Annet van Aarsen

SCHIPHOL - Het was stil rond de Luchtvaartnota 2020-2050, die een week geleden door het kabinet is vastgesteld. Stilte voor de storm? ,,Het komt politiek goed uit’’, zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens. Zijn collega Eric Pels: ,,Er spelen heel andere dingen dan de problemen van een jaar geleden.’’

Het ’hub-en-spoke-model’ met mainport Schiphol als naaf (hub) en de verbindingen als spaken, is veel geprezen: de nationale luchthaven hoorde (voor de coronacrisis) tot de best verbonden luchthavens van de wereld. Dat komt grotendeels door de strategie van home-carrier KLM, die aankomende en vertrekkende vluchten goed op elkaar laat aansluiten, waardoor Schiphol aantrekkelijk is voor overstappende passagiers. Het verbindingennetwerk dat de nationale trots en andere luchtvaartmaatschappijen aanbieden vanaf Schiphol, is groter dan je op basis van de thuismarkt zou verwachten. ,,Dat geldt met name voor intercontinentale routes en de hoge frequenties op Europese routes’’, meldt de vorige week verschenen luchtvaartnota.

Geen wonder dat het kabinet in diezelfde nota de kwaliteit en continuïteit van het luchtvaartnetwerk op Schiphol een publiek belang noemt. Dat was ook al af te leiden uit de steunmaatregelen die het rijk beschikbaar stelde aan KLM om de klappen van de coronacrisis op te kunnen vangen: een staatslening van 1 miljard euro en een garantie van 2,4 miljard euro voor leningen van commerciële banken. ’Belangrijk om ook in de toekomst het Nederlandse publieke belang te kunnen borgen’, meldt de luchtvaartnota. Connectiviteit staat hoog op de agenda, het hub-en-spoke-model blijft in de nota de way to go. Maar is dat verstandig?

,,Over feiten zijn we het vaker eens dan men wel eens zou denken’’, zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens, die tot voor kort verbonden was aan de TU Twente. ,,Waar het om gaat is welke politieke keuze je vervolgens maakt. De meeste kiezers vliegen graag. Maar dat wordt duurder en moeilijker wanneer je geluidhinder en milieuschade serieus wil beperken.’’

Nachtvluchten
Het kabinet huldigt in de luchtvaartnota het uitgangspunt dat de luchtvaart de ruimte krijgt voor verdere groei, op Schiphol. De luchthaven zat op de grens van 500.000 vluchten per jaar. De nota maakt een groei met een tot anderhalf procent per jaar mogelijk. Maar dat is niet meer een vanzelfsprekendheid, de groei moet worden verdiend door vervuiling en hinder aan te pakken. Onder andere door het aantal nachtelijke vluchten van en naar Schiphol flink te verminderen: van het nu toegestane maximum van 32.000 per jaar naar uiteindelijk 25.000 vluchten. Dat geldt niet alleen voor de officiële nachtelijke uren (van 23 tot 7 uur): de verschoven vluchten mogen niet worden verplaatst naar het uur voor of het uur na de nachtperiode. Die maatregel heeft gevolgen voor vakantievluchten en voor intercontinentaal verkeer. En ook voor passagiers die Schiphol als overstap gebruiken. Dat de maatregel óók voor de randen van de nacht geldt, is een groot pijnpunt bij KLM.

Heerkens heeft er andere ideeën over. ,,Of eigenlijk een gedachtenexperiment, het is niet onderzocht’’, zegt hij. ,,Maar de luchtvaart zou wel eens minder belangrijk kunnen worden dan we willen denken. Zeventig procent van de passagiers is recreatief, vakantiegangers. Naar mijn gevoel - we hebben het de afgelopen maanden ook gezien - zou onze recreatieve sector ervan kunnen profiteren als er meer mensen in eigen land op vakantie gaan.’’

Een moeilijke politieke boodschap, weet Heerkens. ,,Want wat zeg je tegen al die kiezers die graag naar Spanje willen? En hetzelfde jaar het liefst naar nog een paar bestemmingen?’’ Maar vast staat volgens hem dat vliegen waanzinnig goedkoop is, ook als op 1 januari de vliegtaks van 7,45 euro per ticket wordt ingevoerd. ,,Vliegen duurder maken is helemaal niet zo’n gek idee. Een eeuw geleden vloog bijna niemand. Nu is het voor veel mensen heel gewoon geworden. Maar je moet erover nadenken of je wat dat betreft tot in het oneindige wil blijven groeien. Ik denk dat uiteindelijk de wal het schip gaat keren, dat de mobiliteitsvraag moet worden teruggeschroefd.’’

Huishoudboekje
Hij ziet veel in duurdere vliegtickets, in een wereldwijde cultuuromslag. ,,Kiezen voor rechtstreekse verbindingen, dan wordt vliegen duurder. Alleen inzetten op betere vliegtuigen die minder vervuiling en herrie produceren, is niet afdoende. Dit is een moeilijke boodschap, ik ben zelf ook een enorme liefhebber van vliegen’’, zegt hij. ,,En natuurlijk heb ik makkelijk praten. Het kost me niks, terwijl Pieter Elbers van de KLM zijn huishoudboekje op orde moet zien te krijgen. Maar ik vraag me echt af of wij als klein landje aan de rand van Europa dat hub-en-spoke-model, waar KLM groot mee is geworden, in stand moeten houden. Is dat op de lange duur haalbaar? Welke volgende stap zouden we moeten zetten om die voorsprong te behouden?’’

Eric Pels, hoofddocent aan de Vrije Universiteit in Amsterdam, vindt dat er in de Luchtvaartnota weinig over het onderwerp ’connectiviteit’ wordt gezegd. ,,Inhoudelijk zou je er dieper op in kunnen gaan: wat betekent het precies? Wat verbinden we precies? Hoe belangrijk is dit? Hub-en-spoke draagt bij aan connectiviteit - veel bestemmingen - maar niet alle maatschappijen gebruiken dit model, terwijl ze toch succesvol zijn gebleken.’’

Er is volgens hem discussie: ,,Bij het hub-and-spoke-model worden - ook in andere landen - vraagtekens gezet. De overstapmarkt waar KLM behoorlijk van afhankelijk is, heeft veel concurrentie, zeker nu met de nieuwe generatie kleinere vliegtuigen lange afstanden gevlogen kunnen worden. De vraag is of dat uitgebreide hub-model over een aantal jaar nog bestaansrecht heeft. Als het antwoord nee is, betekent dat vanzelfsprekend iets voor het aantal passagiers dat Schiphol aandoet. Nu zijn de overstappers nodig om bepaalde bestemmingen te kunnen bedienen. Maar is dat nog steeds zo in de toekomst? En zijn die bestemmingen dan nog wel zo belangrijk voor de BV Nederland.’’

Overdrijven
De pandemie die in 2020 het internationale vliegverkeer zo in de weg zat - daar zijn zowel Heerkens als Pels het over eens - zal uiteindelijk niet veel veranderen in het gedrag van de vliegconsument. Heerkens: ,,Het is een relatief onschuldige pandemie, we moeten het niet overdrijven. Uiteindelijk zit de luchtvaart over vijf jaar weer op het niveau van voor de crisis en is er sprake van groei.’’ Pels: ,,Over een paar jaar zitten we weer op hetzelfde niveau en zien we bij mensen weer hetzelfde reisgedrag. Misschien dat alleen zakenreizigers minder gaan vliegen, die hebben ontdekt dat vergaderen ook online goed gaat.’’

Bekijk bericht op "noordhollandsdagblad.nl"

Reacties op dit bericht