Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Suggesties voor een zienswijze op de Ontwerp-Luchtvaartnota 2020–2050

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 428 
|
 lbbl.nl 
HvS_logo_LBBL.png

‘Verantwoord vliegen naar 2050’


Deel 1 – De hoofdpunten
Dit betreft in totaal een 40-tal punten over de volgende onderwerpen:

1 – Algemene opmerkingen
2 – Verduurzaming van de luchtvaartsector
3 – Luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving
4 – De toekomst van de regionale luchthavens
5 – Participatie van omwonenden

Een nadere uitwerking (deel 2) volgt binnenkort.

1 – Algemene opmerkingen
Business As Usual??


Hoewel daar overduidelijk alle reden toe is – zie de grote klimaatopgave, de corona-pandemie, de roep van omwonenden van luchthavens om vermindering van geluidhinder en luchtverontreiniging -, komt het kabinet in de Ontwerp-Luchtvaartnota niet met een kritische herbezinning op het wankele exploitatiemodel van de luchtvaartsector in Nederland (Schiphol, de regionale luchthavens en de vliegmaatschappijen), dat zich kenmerkt door scherpe prijsconcurrentie, afwenteling van maatschappelijke kosten, belastingprivileges, leaseconstructies en calamiteitensteun.
Het kabinet en de sector gaan grotendeels voorbij aan de ernst van bovengenoemde opgaven en zetten in plaats daarvan koers op zo snel mogelijk terug naar business as usual (hoe het was voor de corona-pandemie) en vervolgens verdere groei van vliegverkeer. Met als gevolg: grotendeels doorschuiven van de ernstige problemen van de luchtvaart naar volgende kabinetten en vooral naar volgende generaties en andere delen van de wereld. ‘Verantwoord vliegen’? Een ongepaste brutaliteit, om deze nota deze ondertitel mee te geven.
Publieke belangen

De essentiële publieke belangen van luchtvaart voor de samenleving (bijdragen aan het onderhouden van internationale verbindingen die voor Nederland van waarde zijn) worden in deze Ontwerp-Luchtvaartnota helder benoemd, maar bij de uitwerking staat het sectorbelang weer voorop.
Geen privileges meer voor de luchtvaartsector

De luchtvaartsector heeft al decennia een geprivilegieerde status. Hierdoor betalen de sector en gebruikers (passagiers en luchtvracht) geen ‘eerlijke’ prijs. Er gelden belastingvrijstellingen en de aanzienlijke maatschappelijke kosten zijn niet in de ticketprijs en vrachtkosten opgenomen. Dit is een van de belangrijke oorzaken van het extreem goedkope massa-toerisme op Europese en op wereldschaal. Dit kabinet breekt niet met deze oneerlijke bevoordeling van vliegverkeer en koerst nota bene op verder groei van vliegverkeer!
Milieubelasting zo ver mogelijk omlaag brengen

Bij regulering van milieubelasting zien we vaak dat een veroorzaker ruimte wordt geboden tot milieubelastende activiteiten, mits de milieueffecten beneden een bepaalde grens (plafond) blijven. Vermindering van de milieulast (of -impact) per eenheid product of dienst leidt dan meestal tot (proportionele) vermindering van de milieubelasting, maar tot toename van de activiteit die het milieu belast. Dit verschijnsel kennen we als ‘normopvulling’. Dit zien we terug bij de regulering van geluidbelasting/-overlast en luchtverontreiniging door vliegverkeer. We moeten daar per direct vanaf. Het LBBL wil dat het kabinet de luchtvaartsector ertoe aanzet op korte termijn daadwerkelijke substantiële en dus waarneembare vermindering van de milieulast/-impact door vliegverkeer te realiseren. Daarbij is ‘normopvulling’ niet langer aan de orde. Deze moet worden vervangen door het beginsel dat de hinder/overlast/vervuiling in ieder geval tenminste moet worden beperkt tot het laagste niveau dat redelijkerwijs haalbaar is, ook wel bekend als het ALARA-beginsel (as low as reasonably achievable).
LBBL verzoekt grondige aanpassing van de luchtvaartnota

Dit ontwerp van de Luchtvaartnota schiet ernstig tekort op essentiële onderdelen die nodig zijn om doelgericht en consistent beleid uit te zetten voor korte, middellange en lange termijn. De herbezinning op de nieuwe wereld, op de mondiale klimaatopgave, op de regionale consequenties wordt uit de weg gegaan. De Nederlandse samenleving (in al zijn geledingen en vele belangen) heeft er alle belang bij dat deze koersbepalende verkenning/beleidsnota en het debat daarover worden opengebroken, de werkelijke uitdagingen onder ogen worden gezien en een breed gedragen perspectief en aanpak tot stand wordt gebracht. Het kabinet heeft de verantwoordelijkheid hierin het voortouw te nemen! Wij doen mee. Wij zien daarvoor als rode draag: stevig investeren in het verduurzamen van onze reismogelijkheden binnen Europa en wereldwijd, forse vermindering van de geluidoverlast en luchtverontreiniging en minimalisering van de broeikasgasemissies door vliegverkeer.

2 – De klimaatopgave voor de luchtvaartsector
De opgave die voortvloeit uit het Parijse Klimaatakkoord


De CO2-emissiereductieopgave conform het Parijse Klimaatakkoord moet een centrale plaats krijgen in het Nederlandse luchtvaartbeleid. Het sectorplan, het Akkoord Duurzame Luchtvaart en de voorstellen in deze Ontwerp Luchtvaartnota zijn volstrekt ontoereikend.
De internationale luchtvaartsector ontwijkt, frustreert en saboteert met het CORSIA-reductiesysteem en de instandhouding van een uitzonderingspositie en privileges het zeer urgente klimaatbeleid voor de luchtvaartsector. ICAO en IATA willen dat de luchtvaartsector zich beperkt tot het CORSIA-systeem met uitsluiting van het huidige Europese emissiehandelssysteem (EU-ETS). Het EU-ETS vertoont gebreken die verbetering behoeven, maar is in zijn huidige vorm effectiever dan CORSIA en verdient daarom bescherming tegen de aanvallen vanuit IATA en ICAO. Het kabinet moet hierin krachtig positie kiezen ten gunste van het EU-ETS.[1]

Zonder motivering laat het kabinet na het advies van de Commissie voor de milieueffectrapportage (d.d. 13 mei 2019) op te volgen om (ook) een uitgewerkt ontwikkelingsalternatief voor de Nederlandse luchtvaart in de Plan-MER op te nemen, waarin de doelstellingen van het Klimaatakkoord van Parijs volledig zijn overgenomen. Een dergelijke verkenning levert inzichten op die bij aanscherping van het klimaatbeleid zeer van pas kunnen komen. Dit past ook bij de opvatting van het kabinet dat van adaptief beleid wenselijk is. Wij maken er bezwaar tegen dat de minister van I&W/het kabinet geen gehoor heeft gegeven aan dit punt uit het advies van Commissie voor de milieueffectrapportage.
Naar minder vliegbewegingen

Het publieke belang van goede internationale verbindingen, waarbij in toenemende mate de maatschappelijke kosten worden geïntegreerd in de prijs van de dienstverlening, kan worden bediend met heel veel minder vliegverkeer. Diverse onderzoeken wijzen de weg die Nederland in dit opzicht op kan gaan. Zie bijvoorbeeld de studies/rapporten van Rli, van auteurs als Manshanden en Bus en van Buurma (WTL). Het kabinet laat deze uitdaging grotendeels links liggen. Wat hieruit naar voren komt is dat de groei van massatoerisme vanwege het extreem goedkoop vliegverkeer, nauwelijks of niets bijdraagt aan de Nederlandse economie in termen van brede welvaart. Alleen elkaar zeer zwaar beconcurrerende luchthavens, vliegtuig- en oliemaatschappijen en de reis-, hotel- en horecabranche halen er inkomsten mee binnen. En dan hebben we het nog niet over het nauwelijks afdragen van belastingen door sommige grote spelers in deze sector. (Zie artikelen Follow the Money)
Alternatieve brandstoffen en aandrijving

De voorraden van vliegtuigbrandstof (‘bunkers’) moeten onder het nationale energiebudget vallen. Ze vallen dan onder hetzelfde fiscale regime als andere brandstoffen en de overheid kan regels stellen op het gebied van verduurzaming.
Voor productie en gebruik van biokerosine moet de certificering leidend zijn. Deze certificering moet zich richten naar RED II Annex IX A en B of vergelijkbaar en ILUC-beperkingen. De productiehoeveelheden blijven beperkt tot wat binnen deze certificering mogelijk is.

Productie van grote hoeveelheden synthetische kerosine (Power to Liquid) vereist vooralsnog zoveel duurzame stroom dat dit de Nederlandse hernieuwbare elektriciteitsmarkt geheel op zijn kop zet. Bij schaarste moet het kabinet de toedeling aan sectoren reguleren (rantsoenering), waarbij de behoefte en duurzaamheidsvoordelen in ogenschouw worden genomen.
De mogelijkheden van elektrische en hybride elektrische vliegtuigen beperkt zich vooralsnog tot niches. Verdere ontwikkeling is zinvol, maar beschouwen wij niet als alternatief voor de hoofdmoot van het lijnennet.
Naar een nieuw businessmodel voor luchtvaart

Naar de mening van het LBBL is drastische sanering van de luchtvaartsector noodzakelijk vanwege de klimaatopgave, actueel geworden mede door de wereldwijde corona-pandemie. En niet in de laatste plaats ook omdat het businessmodel van de sector niet bijdraagt aan het sterk verminderen van hinder en luchtverontreiniging. We schetsen een aantal hoofdlijnen daarvan.
De Schiphol Group, KLM en andere aanbieders die Nederlandse luchthavens gebruiken stoppen met het aantrekken van grote stromen transferpassagiers en extreem goedkoop massatoerisme. Dit betekent concreet dat zij binnen een aantal maatschappelijke voorwaarden, een nieuw business- model moeten ontwikkelen, waarvoor de overheid heldere kaders en randvoorwaarden moet aangeven. Hierin schiet de Ontwerp-Luchtvaartnota ernstig tekort.
De rijksoverheid moet zorgen dat zo spoedig mogelijk alle maatschappelijke kosten en de gebruikelijke belastingen worden doorberekend in de ticket- en vrachtprijzen. Naar verwachting leidt dit tot een aanzienlijke daling van de vraag naar vliegverkeer.
De rijksoverheid moet krachtig bevorderen dat binnen Europa openbaar vervoer over de grond (voornamelijk trein en busvervoer) in een aanzienlijk deel van de huidige vraag naar vliegverkeer gaat voorzien. Naast fiscaal- en prijsbeleid (zoals hierboven omschreven), is het daarvoor nodig dat deze vervoernetwerken in bereik, kwaliteit en service flink worden verbeterd.
Intercontinentale vluchten worden aanzienlijk duurder en een groot deel van de vraag zal daardoor ‘verdampen’. Ook de recente ervaringen van burgers en bedrijven met ontmoetingen en vergaderen via snelle internetverbindingen (Skype, ZOOM, MS-Teams) kunnen daaraan bijdragen.
Met zo’n nieuwe koers van het kabinet en de sector zal het aantal vluchten op Schiphol aanzienlijk dalen, is opening Lelystad overbodig en zal het aantal vluchten op Eindhoven en Rotterdam ook dalen. Maastricht en Eelde kunnen sluiten.

3 – Luchtvaart en de kwaliteit van de leefomgeving
Kwaliteit van de leefomgeving is een belangrijk collectief goed


Over ruimtelijke kwaliteit en gezondheid gesproken: het waarneembaar verminderen van herrie en vuile lucht draagt bij aan een aantrekkelijke en als gezond ervaren omgeving om te wonen en werken. Het omgekeerde is ook waar! De kritische grens op gebied van hinder en luchtkwaliteit is in de wijde omtrek van Schiphol al overschreden. Waarneembare verbetering van de situatie is dringend geboden.
In concrete situaties waarin de overheid besluit (of in het verleden heeft besloten) dat het belang van luchtvaartactiviteiten zwaarder weegt en dit leidt tot aantasting van de kwaliteit van het leefmilieu van andere collectieve of particuliere belangen, moet afdoende financiële compensatie worden geboden.
Verbetering leefmilieu: vermindering van geluidhinder

Het LBBL adviseert het WHO-advies (45dBLden en 40dBLnight) over te nemen als streefdoel voor alle Nederlandse luchthavens en een daarop afgestemde planmatige aanpak voor vermindering van de geluidhinder door vliegverkeer in gang te zetten.
Het nauwkeurig volgen van vaste vliegroutes kan de geluidoverlast van veel huishoudens verminderen en toename van geluidoverlast van huishoudens die dichter bij de vliegroute wonen. Indien gebruik gemaakt wordt van (een set) vaste vliegroutes die nauwkeurig worden gevolgd, moeten de huishoudens die daaronder te lijden hebben in staat worden gesteld naar keuze hun woning zwaar te isoleren of (zonder financiële schade) te verhuizen.
Er dien snel een betrouwbaar systeem te worden ingevoerd om geluidbelasting en geluidhinder door vliegverkeer te meten en te berekenen, op basis waarvan onafhankelijke handhaving plaatsvindt. Periodiek (om de twee jaar) rapporteert de GGD op basis van gedegen onderzoek de mate van door gehinderde personen ervaren hinder/overlast door vliegverkeer.

Het juridische kader om naleving van afspraken en regels op het gebied van geluidbelasting en geluidhinder te waarborgen wordt zo snel mogelijk op orde gebracht. Daarbij wordt de Lden en Lnight-systematiek en het bijbehorend instrumentarium uitgebreid en aangevuld met per vliegveld te ontwikkelen lokale hinder normen. In het juridisch kader worden als prikkel voor strikte naleving krachtige en eenvoudig werkende sancties vastgelegd.
Actief toezicht, handhaving en sanctionering worden door een van de luchtvaartsector onafhankelijke autoriteit/instelling uitgevoerd, onder toezicht van de rijksoverheid.
In het belang van een goede nachtrust van de omwonenden zijn alle Nederlandse vliegvelden gesloten van 23 tot 7 uur en moet het vliegverkeer en dus geluidhinder en slaapverstoring het aantal starts- en landingen in de randen van de dag (tussen 7 en 8 uur en tussen 22 en 23 uur) worden verminderd. Dit laatste moet zijn beslag krijgen in de afzonderlijke luchthavenverkeersbesluiten.
Verbetering leefmilieu: betere luchtkwaliteit door vermindering van de schadelijke emissies door vliegverkeer

Toepassing van biokerosine en synthetische kerosine leidt tot een sterke vermindering van bepaalde schadelijke emissies en concentraties luchtvervuiling. Om die reden moet, met inachtneming van de beschikbare productiegrenzen (die strikt zijn geclausuleerd, zie punten 11-14), de inzet van deze brandstoffen worden bevorderd.
Alle grondoperaties op vliegvelden moeten versneld worden geëlektrificeerd.
Voor de monitoring van de emissies en concentraties van schadelijke stoffen en gassen (primair voor roet en ultrafijnstof) als gevolg van vliegverkeer wordt een meetnet opgebouwd, waarbij ook emissies van individuele vliegbewegingen gevolgd kunnen worden.
Er moet snel een op bescherming van de volksgezondheid afgestemde normering voor roet en ultrafijnstof komen. Het meetnet (zie vorige punt) moet handhaving van de emissie- en concentratienormen mogelijk maken. De monitoring, handhaving en sanctionering wordt juridisch verankerd en de actieve uitvoering wordt door een (van de luchtvaartsector) onafhankelijke instelling/autoriteit gedaan, onder toezicht van de rijksoverheid.
Ook luchthavens moeten voldoen aan de natuurwetgeving en moeten opereren binnen de voorwaarden van de betreffende vergunningen. Ook hier borging toezicht, handhaving, sancties, alsmede uitvoering door een onafhankelijke autoriteit/instelling.

4 – Regionale luchthavens
De regionale vliegvelden


Vliegveld Lelystad. Dit vliegveld is op korte en langere termijn (in het licht van de noodzakelijke sanering van de luchtvaartsector) volstrekt overbodig. De ingebruikname zou bovendien de druk op het klimaat, de natuur en de leefomgeving van heel veel burgers doen toenemen. Wat ons betreft is de voorgenomen opening van Lelystad Airport zinloos en zelfs contraproductief bij het nastreven van verduurzaming (klimaat, biodiversiteit) en brede welvaart (leefomgevingskwaliteit).
Groningen Airport en Maastricht Aachen Airport hebben nauwelijks of geen rol in het faciliteren van voor de Nederlandse samenleving relevante verbindingen in Europa. Er is op de andere Nederlandse vliegvelden ruimte om in die behoefte te voorzien. De exploitatie van de vliegvelden bij Groningen en Maastricht kost de overheid (en dus de belastingbetalende burgers) nodeloos geld. Sluit deze vliegvelden zo spoedig mogelijk voor groothandelsverkeer.

Voor de vliegvelden bij Eindhoven en Rotterdam gelden ook de eisen op gebied van verduurzaming en leefomgevingskwaliteit als hierboven beschreven. Deze vliegvelden nemen geen vliegverbindingen over van Schiphol en ontwikkelen geen vliegverbindingen die (gezien hun catchment area, bestemmingennetwerk, omvang van reizigersstromen etc.) op Schiphol thuishoren. De vliegvelden bij Eindhoven en Rotterdam hebben in onze opvatting een beperkte functie, te weten het bedienen van de Europese vervoerbehoefte van de regio waarin ze zijn gesitueerd, mits daarin niet net zo goed via Europees grondvervoer kan worden voorzien. Beperk de activiteiten op deze vliegvelden in toenemende mate tot het bedienen van primair de zakelijke vervoerbehoefte van de regio waar ze in liggen, voor zover die redelijkerwijs niet anders dan door de lucht kan worden uitgevoerd.

5 – Participatie van omwonenden
Participatie van burgers en het herstel van vertrouwen: maak een forse inhaalslag


Het betrekken door de overheden van burgers en hun belangenorganisaties bij de ontwikkeling, uitvoering en handhaving van luchtvaartbeleid hoort een vanzelfsprekende zaak te zijn. Een stevige inhaalslag is nodig. De overheden, met het kabinet voorop, moeten waarborgen scheppen voor tijdige en goede participatie door burgers en burgerorganisaties. Het wantrouwen onder de bevolking door de manier waarop Schiphol en de vliegvelden bij Rotterdam, Eindhoven en Maastricht groei hebben weten te realiseren ten koste van de belangen van de omwonenden is groot. De luchtvaartsector zelf heeft daar ook een groot aandeel in gehad.

Naast het voortvarend uitvoeren van waarneembare verbetering van de leefomgevingskwaliteit en de verduurzaming (klimaatopgave) moeten de overheden de communicatie met en raadpleging van burgers en hun organisaties over luchtvaartbeleid evalueren en in samenspraak met deze burgers op een nieuwe manier vormgeven. Daarbij hoort ook het faciliteren van en investeren in het kennisniveau van georganiseerde burgers en de communicatiekanalen die zij nodig hebben om hun werk goed te kunnen doen.
Op regionale en landelijke schaal moeten georganiseerde burgers structureel betrokken worden bij voorbereiding, toezicht en handhaving op de uitvoering en evaluatie van luchtvaartbeleid in al zijn facetten. Te beginnen bij aangelegenheden die het woon- en leefmilieu en de natuur raken tot en met de enorme duurzaamheidsslag die de luchtvaart moet gaan maken.

Het LBBL streeft een actieve rol na in het vorm en inhoud geven van participatie van (georganiseerde) burgers op alle voor de bevolking relevante aspecten van vliegverkeer en (potentiële) alternatieven daarvoor. We worden graag betrokken bij het ontwerpen en in de praktijk brengen van vormen van burgerparticipatie en als we daar aanleiding toe zien komen we in het najaar met voorstellen op dit gebied.

[1] Op de website van T&E staat een vergelijking van EU-ETS en Corsia. Deze vindt u hier

Dit artikel met suggesties als pdf-bestand vindt u hier.

Bekijk bericht op "lbbl.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

Ik ben het met de strekking van veel wat u stelt eens, maar toch heb ik wel wat kanttekeningen.

Het LBBL adviseert het WHO-advies (45dBLden en 40dBLnight) over te nemen als streefdoel voor alle Nederlandse luchthavens en een daarop afgestemde planmatige aanpak voor vermindering van de geluidhinder door vliegverkeer in gang te zetten (No 23).

In principe ben ik het hiermee eens, maar dit zal slechts bereikt kunnen worden met een enorme afname van het aantal vliegbewegingen, of een plaatsing van luchthavens ver op zee. Men zal willen vasthouden aan een hogere geluidbelasting dichterbij de luchthavens, nu is de grens van 58 dB(A) Lden gekozen, gebaseerd op 35 Ke, waarbinnen beschermende maatregelen nodig zijn. In deze overgang heeft de sector er zo’n 2 dB(A) Lden bijgesjoemeld, wat eigenlijk zou moeten worden teruggebracht.


Het nauwkeurig volgen van vaste vliegroutes kan de geluidoverlast van veel huishoudens verminderen en? (maar veroorzaakt een sterke) toename van geluidoverlast van huishoudens die dichter bij zo’n vliegroute wonen. Indien gebruik gemaakt wordt van (een set) vaste vliegroutes die nauwkeurig worden gevolgd, moeten de huishoudens die daaronder te lijden hebben in staat worden gesteld naar keuze hun woning zwaar te isoleren of (zonder financiële schade) te verhuizen (No 24).

Deze zgn. vaste routes zijn zeer discutabel en zullen een grote rechtsongelijkheid geven voor onderwonenden. Men wil vliegtuigpassages om de 70 s gaan toepassen, een werkelijk gekmakende frequentie. De verspreiding van herrie is naar mijn inschatting ca. 5 km breed op de te verwachte vlieghoogten, hetgeen een groot aantal zwaar belaste mensen gaat opleveren aan de randen van vele gemeenten. De overheid heeft een bijzonder slechte reputatie in compensatie van financiële schade (denk bv aan aardgas en aardbevingsschade in Groningen). Dit zal grote frustratie en woede gaan opleveren bij velen. Het idee van vaste routes in dit overvolle land kan niet standhouden, een behoorlijke mate van spreiding is veel eerlijker. Daarnaast werkt geluidsisolatie alleen als men zich in de woning opsluit en alle ramen en deuren potdicht houdt, rond het huis is niet meer normaal te vertoeven.

Het juridische kader om naleving van afspraken en regels op het gebied van geluidbelasting en geluidhinder te waarborgen wordt zo snel mogelijk op orde gebracht. Daarbij wordt de Lden en Lnight-systematiek en het bijbehorend instrumentarium uitgebreid en aangevuld met per vliegveld te ontwikkelen lokale hinder normen. In het juridisch kader worden als prikkel voor strikte naleving krachtige en eenvoudig werkende sancties vastgelegd (No 26).

De Lden en Lnight-systematiek laat een zeer sterke toename van vliegbewegingen toe bij slechts geringe afname van geluidproductie per toestel, vooral in de randen van de nacht, hetgeen de mainportfunctie van luchthavens maximaal versterkt heeft. Naast de ongezond hoge normstelling is het hard nodig dat er aanvullende normen komen ter bescherming van omwonenden, waaronder een maximale frequentie van vliegtuigpassages per tijdseenheid. Ook werken deze geluidmaten met een jaarcyclus, waarbij seizoenspieken voor hogere geluidbelasting kunnen zorgen dan wenselijk. Er moet worden overgegaan naar een systematiek waarbij seizoenspieken (veelal zomers, wanneer men meer ramen en deuren openheeft en zich meer buiten bevindt) ook aan grenzen gesteld moeten worden.

Geplaatst door Bernard Gerard uit Eindhovne

Ik reageer op de inbreng van Van Marlen.
Ik ben een van de auteurs van de LBBL-zienswijze.

Het is van belang om eerst even wat context te geven, om misverstanden te voorkomen.
a) De 40 punten (deel 1) zijn een samenvatting. Aan de volledige tekst (deel 2) wordt momenteel (=30 juni) de laatste hand gelegd.
b) Het LBBL werkt landelijk. De tekst is daarom zo geschreven dat de aangesloten organisaties naar de koepel-tekst (dat zijn die 40 punten + nadere uitleg) kunnen verwijzen, zodat ze zichzelf kunnen beperken tot hun lokale toevoeging. Zo hebben wij dat bijvoorbeeld bij Eindhoven Airport gedaan.
Vanuit dit perspectief is Schiphol regio en daarom bevat de zienswijze geen passages die specifiek voor Schiphol zijn. Dit mede om competentieconflicten te voorkomen. Het LBBL moedigt organisaties uit de regio-Schiphol aan om naar het LBBL-document te verwijzen in hun eigen document. We hebben naar vermogen geprobeerd strijdigheden te vermijden.

Nu concreet.

c) Het WHO-advies (punt 23)
Voor andere luchthavens dan Schiphol is het WHO-advies een bereikbaar perspectief. Het is duidelijk dat dit voor Schiphol tot zeer drastische consequenties leidt. Als algemeen bruikbare formulering is daarom toevoeging van het woord 'streefdoel' gekozen.
Overigens deelt het LBBL de mening dat het aantalvliegbewegingen omlaag moet en omlaag kan.
d) De vermeende vaste routes (punt 24)
De nadruk is in deze zin bedoeld op het woord nauwkeurig en op het woord compensatie, en niet op het woord vast.
Ook hier moet men zich even de contextopmerking realiseren dat het LBBL voor meerdere luchthavens schrijft. Bij ons in Eindhoven bijvoorbeeld functioneert nog de militaire radar, die veel minder vrijheden toe staat dan tegenwoordig technisch mogelijk is.
De bedoeling van deze passage is dat het technisch mogelijk wordt om nauwkeurige routes te vliegen (met een bandbreedte van bijvoorbeeld 150m). Dit is een noodzakelijke voorwaarde voor welk beleid dan ook. Ook als men er voor zou kiezen om bijvoorbeeld routes tussen vijf varianten te alterneren (of hoe verder dan ook), dan nog is het noodzakelijk dat men technisch überhaupt in staat is om nauwkeurige varianten te vliegen.
Het tegendeel van deze bewering is dat men onnauwkeurige navigatie eist, waardoor de blootstelling aan geluid veel sterker door toeval bepaald wordt. Men kan deze toevalsfactor als doel ambieren, maar ook dat kan binnen een nauwkeurige navigatie eenvoudig gerealiseerd worden. Men stelt dan gewoon geen eisen.
Het andere sleutelwoord is compensatie. Nu is daaraan niets geregeld. Als bepaalde nauwe corridors aan de grond tot onevenredig veel geluidsblootstelling leiden, moeten er fondsen komen om huizen uit te kopen of op zijn minst te isoleren. Wat het LBBl betreft, is dat niet anders dan opkoopregelingen bij spoor- ofsnelwegaanleg en -verbreding of dijkverzwaring.
Overigens gaat het LBBL niet over de omgang met al dan niet vaste vliegroutes bij Schiphol. Wij zien dat als een regionaal probleem waarvoor men regionaal een standpunt moet ontwikkelen.
e) Het heeft weinig zin om te jeremiëren over de Lden en de Lnight, omdat dat de vaste geluidsmaten zijn in de EU. Men kan daar van alles van vinden, maar dat is zinloos. Het LBBL neemt de aanwezigheid van de Lden en de Lbight als een vaststaand gegeven aan.
Daarom heeft het LBBL gesteld dat er naast de Lden een aanvullende maat moet komen die, samen met de Lden en de Lnight, de gevoelde hinder beter beschrijft.
Omdat men er rond Schiphol alsmaar niet uitkomt welke aanvullende maat dat moet zijn, en omdat het LBBL buiten regionale discussies wil blijven, heeft het LBBL hier geen concrete aanvullende maat benoemd. Er bestaat intern wel een idee over, maar dat is bewust niet aan het papier toevertrouwd.

Ik zou overigens geïnteresseerden willen uitnodigen om naar de punten in de LBBL-zienswijze te kijken die niet over geluid gaan

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

Beste mijnheer Gerard, sta me toe hier toch nog even op terug te komen.

U stelt in iets andere bewoordingen, dat voor Schiphol het WHO-advies geen bereikbaar perspectief is, want dit zou tot zeer drastische consequenties leiden. Dat ben ik met u eens, maar het impliceert tevens, dat voor de omwonenden van Schiphol geldt, dat ze in een ongezonde situatie moeten blijven wonen, terwijl dit voor andere luchthavens in mindere mate zou gelden, terwijl de groeiplannen deze situatie ook nog eens gaan verergeren. Ik vraag me af of dit juridisch verdedigbaar is. Ik onderschrijf wel uw stelling dat het aantal vliegbewegingen omlaag moet en omlaag kan, wijzend op het recente rapport van de WTL, dat uitkwam op max 386000 vtb’s.

Wat de vaste routes betreft lijkt het me, dat mede door het samengaan van de civiele en militaire luchtverkeersleiding, dat verschillen tussen luchthavens in de toekomst zullen gaan verdwijnen. Ik verwacht, net als u, dat er veel minder gespreid kan worden gevlogen als de navigatie wordt gebaseerd op GPS i.p.v. op radar. In de stukken op minderhinderschiphol.nl wordt dit streven ook vaak genoemd. Het gevolg hiervan zal wel degelijk zijn, dat een behoorlijk aantal mensen aanzienlijk zwaarder met geluid wordt belast, ten gunste van anderen, die enigszins worden ontzien, en ik zie hierin een ongelijkheid in behandeling. Persoonlijk zou ik liever te maken hebben met een toevalssituatie dan met een gericht gekozen achteruitgang, wat bij mij het idee van willekeur oproept. Men zal misschien pogen de pijn te verzachten door vormen van compensatie, maar helaas heb ik op dit punt weinig vertrouwen in de overheid (denk b.v. aan de aardgasproblematiek in Groningen). De beperkingen van geluidsisolatie, hoe goed de intenties ook mogen zijn, had ik al genoemd.

U stelt “Overigens gaat het LBBL niet over de omgang met al dan niet vaste vliegroutes bij Schiphol. Wij zien dat als een regionaal probleem, waarvoor men regionaal een standpunt moet ontwikkelen.” Ik mis in dit standpunt het tegengaan van een ongezonde en ongewenste situatie die voor velen, ook in andere regio’s, in dit land dreigt. Het lijkt me immers stug, dat het invoeren van vaste routes niet voor alle luchthavens zal gaan gelden.

Tenslotte de Lden en Lnight geluidmaten. Deze zijn inderdaad erkend door de EU, maar geldt dit ook voor de grenswaarden, die hierbij worden gehanteerd voor de luchtvaart? Ik heb me verdiept in de historie van deze maten. Aanvankelijk werkte men met de Kosten-eenheid, Ke, die echter een 65 dB(A) afkap kende, wat inhield dat alle geluid beneden de 65 dB(A) niet werd meetgeteld, beargumenteerd als zijnde ‘praktisch niet haalbaar’. Bij de verdediging en inwerkingstelling van de Polderbaan in 2000-2003 is men overgegaan op het Lden systeem, waarbij 58 dB(A) Lden gelijkgesteld werd met de vroegere 35 Ke-grens (waarbij maximaal 25% van de omwonenden ernstige hinder mochten ervaren, een arbitrair percentage overigens ontstaan in een tijd waarin men heel anders dacht over geluidhinder en waarin dit probleem nog niet zo wijdverbreid was).

Deze overgang was m.i. wel discutabel (zie ook Berkhout, 2003). Als men de afkap in Ke lager had gekozen (bv. 50 dB(A) of zelfs 0 dB(A)), zou dit overeengekomen zijn met 56 dB(A) Lden of lager, een situatie waarvoor door de Stichting Natuur en Milieu werd gevraagd, met aanzienlijk meer zgn. ‘handhavingspunten’, namelijk 389 i.p.v. 35 (Fransen, 2000), maar wat niet werd gehonoreerd. Een vergelijking van het Ke-stelsel met het Lden-stelsel liet ook zien dat het laatstgenoemde veel meer vliegbewegingen toeliet in de vroege ochtend (07-08 h) en in de avond (18-23 h) (Van Deventer, 2003).

In mijn optiek heeft men toen bewust gekozen voor een stelsel, dat een maximale groei in vliegbewegingen toeliet. Daarnaast gelden voor verkeers- en industrielawaai veel lagere normen dan voor het luchtverkeer (Anon., 2004, namelijk 50 dB(A) Lden). Ook hierin heeft de luchtvaartsector zich een voor hen gunstige uitzonderingspositie weten te scheppen, net als bij CO2-emissies, met alle nadelige gevolgen voor omwonenden. Een recent RIVM-rapport stelt: “Vliegverkeer is bij een gelijk geluidsniveau hinderlijker en geeft meer slaapverstoring dan wegverkeer, railverkeer en bedrijven. Op grond van hinder en slaapverstoring moet vliegverkeer zwaarder worden beoordeeld dan andere bronnen.” Men adviseert de WHO-advieswaarden (45 dB(A) Lden en 40 dB(A) Lnight), maar conclu¬deert tevens: “Hierbij moet wel het besef zijn dat bij deze waarden nog steeds een hoog percentage ernstige hinder (10%) en ernstige slaapverstoring (11%) optreedt” en waar ik al op wees: “Bovengenoemde waarden gaan over jaargemiddelde geluidsniveaus. Hinder van eventuele piekgeluiden wordt hiermee niet uitgesloten.” (Slob, e.a., 2019).

Samenvattend: we komen niet van de Lden maat af, maar de grenswaarden, die hierbij zijn gesteld zijn te hoog gekozen en het uitmiddelen over een jaar drukt seizoenspieken niet uit, en ik vind dat deze constatering niet kan worden gekenschetst met het begrip ‘jeremiëren’, oftewel flink zeuren, maar wel degelijk iets is dat de aandacht zou moeten krijgen. Wat ik wel met u eens ben is : “Daarom heeft het LBBL gesteld dat er naast de Lden een aanvullende maat moet komen die, samen met de Lden en de Lnight, de gevoelde hinder beter beschrijft”, waarbij ik dan denk aan een maximalisering van het aantal vliegtuigpassages per tijdseenheid (de frequentie dus). Zo’n extra eis zou kunnen voorkomen, dat men onder nieuwe vaste routes onevenredig wordt belast. De sector zal er naar mijn inschatting alles aan doen om dit tegen te gaan, omdat de groei¬aspiraties hierdoor aan banden zouden worden gelegd, wat m.i. werkelijk nodig is.

Overigens zag ik in de concept Luchtvaartnota 2030-2050 geen enkele indicatie over de maximale Lden-waarden, die vooral in het buitengebied en onder de nieuwe routes zouden moeten gelden. Er worden dus geen normen gesteld en van enige vorm van handhaving is ook geen sprake, behoudens mooie en nietszeggende volzinnen, die alleen de intentie hiertoe uitdrukken.

Ik hoop u hiermee van dienst te zijn geweest.

Bronnen:
• Anon., 2004. Handleiding Meten en Rekenen Industrielawaai – internet uitgave. Directoraat-Generaal Milieu, Directie Lokale Milieukwaliteit en Verkeer, p. 212.
• Berkhout, A.J., 2003. Dossier Schiphol - Relaas van een falend democratisch proces. ISBN 90 73817-24-2, p. 62.
• Deventer, F.W.J. van, 2003. Basiskennis geluidzonering luchtvaart. p. 75.
• Fransen, J.T.J., 2000. Voorstel meetpuntennetwerk geluidhinder Schiphol met bijbehorende grenswaarden. Stichting Natuur en Milieu. p. 31.
• Slob, M.J.A., van Ballegooij , M.C., Breugelmans, O., Esser, P., Groenewold, A.W., Janssen, I.E., Poelman, B., Schmidt, D., van de Weerdt, R., Woudenberg, F., van Overveld, A.J.P, 2019. GGD-richtlijn medische milieukunde: omgevingsgeluid en gezondheid, RIVM Rapport 2019-0177, DOI 10.21945/RIVM-2019-0177, p. 86.

Geplaatst door Bernard Gerard uit Eindhoven

Ad uw eerste paragraaf.
De situatie rond Schiphol is al jaren slechter dan die rond andere luchthavens en dat is blijkbaar juridisch te verdedigen, want het tegendeel is niet gelukt. Ik vind deze situatie moreel niet verdedigbaar, maar dat is een ander verhaal.
Wij gaan als LBBL niet mee in een onderlinge vergelijking van luchthavens, omdat dat slechts tot ruzie leidt. Wij in Eindhoven zijn door de Schipholse Alderstafel al eens met 25000 vliegbewegingen van Schiphol opgezadeld (de resterende 45000 wil men op Lelystad kwijt)..
Het LBBL is juist opgericht om omwonenden van luchthavens niet tegen elkaar te laten uitspelen. Daarom verdedigen wij standpunten die niet de ene luchthaven de dupe laten zijn van de andere.

Ad uw tweede en derde paragraaf.
Dat het samengaan van de militaire en civiele verkeersleiding betekent dat ook de radarinstallaties etc dezelfde worden, moet blijken, Ik zie hier geen dwingend verband.
Het focussen van vliegbewegingen op (een set van) vaste routes leidt tot veel winnaars en weinig verliezers. Ik neem uw opinie over de aanvaardbaarheid van vaste versus variabele routes voor kennisgeving aan. Dit is typisch een discussie die de omwonenden van Schiphol in eigen kring moeten voeren. Zo ook die rond andere vliegvelden. Wij gaan daar als LBBL niet in zitten.
Het LBBL zegt slechts twee dingen:
- het moet technisch mogelijk zijn om vaste routes te vliegen. Of dat bij ene concreet vliegveld nwenselijk is, is aan de omwonenden van dat vliegveld.
- als er verliezers zijn, moeten die gecompenseerd worden op een wijze die vergelijkbaar is met zoals dat bij andere infrastructurele porjecten gebeurt. Een wettelijke regeling lijkt me op zijn plaats.

Ad uw vierde en volgende paragraaf
Men kan van alles vinden van invoering van de Lden en de keuze van de normgetallen, maar dat is geschiedenis. OP dit moment is het Lden-systeem en de gekozen normgetallen een gegeven feit. Er over doorgaan heeft geen zin.
In een zienswijze op de Luchtvaartnota willen wij als LBBL uitvoerbare handelingsperspectieven schetsen. We formuleren er twee: richting de WHO-norm en een aanvullende maat naast het Lden-systeem. Meer dan dat kun je op dit moment in een zienswijze niet doen.

Met vriendelijke kgroeten

Bernard Gerard

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

Een laatste reflectie, dan stop ik ermee.

Ad.1
“Het LBBL is juist opgericht om omwonenden van luchthavens niet tegen elkaar te laten uitspelen. Daarom verdedigen wij standpunten die niet de ene luchthaven de dupe laten zijn van de andere.”

Dit zie ik niet anders, maar het gevaar blijft van verschillen in uitkomst voor omwonenden, inderdaad moreel niet verdedigbaar.

Ad.2 en 3
Waarschijnlijk krijgt iedereen te maken met concentratie van vliegroutes en dus treedt een ongelijkheid op voor omwonenden. Voor onze regio verwacht ik toch een grote verdeeldheid met een groot aantal verliezers, waaronder mijn eigen woonplaats. Het is nog maar de vraag of de voorwaarde bij opening van de Polderbaan, dat niet meer dan 10000 woningen in het zwaarbelaste gebied komen (later overigens opgerekt) niet geweld wordt aangedaan. Zo ja, wederom een voorbeeld van list en bedrog.

Ad.4
U heeft gelijk, men zal de invoering van de Lden en de keuze van de normgetallen niet terug-draaien. Helaas zijn alle protesten hiertegen destijds overruled, en dit is de bron van veel ellende, want u zult begrijpen, dat deze norm (58 dB(A)) heel ver afstaat van de WHO-norm, waarmee in feite een volstrekt ongezonde situatie wordt gedoogd (binnen de 48 d(A) Lden contour leven in onze regio ca. 2.3 miljoen mensen).

Ik voeg hierbij het volgende citaat uit de Volkskrant van vandaag: artikel “Hallo bladblazer” van Margriet Oostveen.
“Geluidswetenschapper Tjeerd Andringa van de Rijksuniversiteit Groningen zei laatst in radioprogramma Focus te verwachten dat geluidsoverlast het nieuwe fijnstof wordt, zonder ingrijpen binnen¬kort een voorname oorzaak van overlijden. Omdat toenemend lawaai vormen van stress oplevert die bijdragen aan hartfalen en een slechter immuunsysteem.”

Ook wordt gesteld: “Niet toevallig werd de wet- en regelgeving voor geluid hier de afgelopen tien jaar steeds soepeler, om de economie te stimuleren. Zo mocht de norm voor geluids-belasting bij een autosnelweg met 2 decibel omhoog, en bij dorpen met 5 decibel, ‘omdat auto’s stiller zouden worden, maar dat gebeurde niet’.”

Mijn conclusie: voor ‘de economie’ mag de gezondheid worden opgeofferd! Overigens denk ik wel dat we hetzelfde nastreven: een eerlijke prijs voor luchtvaart met duidelijk minder vervuiling en herrie!