Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Sector toont slechts 3,5 procent van alle uitstoot

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 298 
|
 schipholwatch.nl - 16-07-2019 
HvS_Logo-rijksoverheid-instrastructuur-en-Waterstaat.png

Door Drs A. Tukkers

Sector toont slechts 3,5 procent van alle uitstoot
De uitstoot van de luchtvaart is vele malen groter dan wordt berekend met de huidige methodiek, betoogt gastauteur drs A. Tukkers in deze bijdrage. Van de totale CO2-uitstoot van ruim 26 miljard kilogram, wordt nog geen miljard kilogram meegeteld!

Dit artikel is bedoeld om inzicht te geven in hoeverre de luchtvaart bijdraagt aan een toename van de broeikasgassen. Officieel wordt de invloed van het vliegen niet meegerekend, omdat hiervoor nog steeds geen eensluidende afspraken bestaan. Dat neemt niet weg dat de emissies er wel zijn.

Uitgaande van de dienstregeling van Schiphol met een onderverdeling naar bestemmingen op de lange en de middellange afstand zijn berekeningen uitgevoerd. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt dat met de huidige praktijk slechts het topje van de ijsberg in beeld komt, omdat alleen de emissies rond het opstijgen en landen worden gerapporteerd.

Geen consensus
Bij de discussies rond de maatregelen om de CO2-emissies te beperken blijft de bijdrage van de burgerluchtvaart vrijwel geheel buiten beeld. Reden is dat er wereldwijd geen consensus kan worden gevonden hoe aan ieder land zijn eigen aandeel moet worden toegerekend van de door de luchtvaart gegenereerde broeikasgassen.

Een van de opties is om ieder land de emissies toe te kennen van de eigen luchtvaartmaatschappijen. Echter meer voor de hand liggend is om per vlucht de emissies te verdelen tussen het land van vertrek en het land van aankomst van iedere vlucht.

Dit betekent dat ieder land de helft van de gevolgen van alle vliegbewegingen op de eigen luchthavens krijgt toegerekend. Daarnaast zijn er nog meer opties, zoals het aantal vluchten van Nederlanders of de hoeveelheid vliegtuigbrandstof die per land wordt verkocht. Hierop wordt in dit artikel niet verder ingegaan.

Berekeningen in dit artikel zijn gebaseerd op de tweede optie, namelijk de verdeling van de emissies tussen twee luchthavens.

Vliegverkeer
Om een en ander duidelijk te maken is een analyse gemaakt van de dienstregeling van Schiphol, waarbij onderscheid is gemaakt tussen middellange-afstands-vluchten (als grens is gekozen voor een maximale afstand van 3000 km) en lange-afstands-vluchten.

In de eerste categorie wordt doorgaans met kleinere toestellen gevlogen dan met de intercontinentale vluchten van de tweede categorie. Gegevens van de dienstregeling zijn gebruikt zoals gerapporteerd in het programma www.flightstats.com.

Eind januari 2019 zijn er in week 5 op Schiphol gemiddeld 1.250 vliegbewegingen per dag geteld. Hierbij gelden opstijgen en landen als aparte vliegbewegingen. 53 Procent wordt uitgevoerd door Nederlandse maatschappijen en 47 procent door buitenlandse. 80 Procent van alle vluchten zijn middellange-afstands-vluchten en 20 procent lange-afstands-vluchten.

Er is sprake van dat het huidige plafond van 500.000 vliegbewegingen per jaar op Schiphol inmiddels zou zijn bereikt. Per dag komt dit neer op gemiddeld 1370 vliegbewegingen. De situatie eind januari 2019 is dus 9 procent onder het jaargemiddelde.

Dit verschil is verklaarbaar, aangezien het drukke vakantieseizoen nog moet komen. In de praktijk komt dit erop neer dat een groot deel van de dag en avond gemiddeld 85 keer per uur een vliegtuig landt of opstijgt met pieken boven de 100 keer.

De bijdrage van de regionale luchthavens (Eindhoven, Maastricht en Rotterdam) is ook berekend. Het aantal vliegbewegingen op deze vliegvelden samen is ongeveer 6% van de drukte op Schiphol.

Rekening houdend met bovenstaande geldt voor Schiphol het volgende overzicht afgerond voor de jaargemiddelde situatie. Hierbij is als uitgangspunt genomen dat van het totaal van 500.000 vliegbewegingen per jaar de helft wordt meegenomen om de aan Nederland toe te rekenen emissies te berekenen:

Zie tabel in het originele artikel, via onderstaande link.....

Emissies
In de huidige praktijk wordt alleen rekening gehouden met de emissies die ontstaan bij opstijgen en landen tot een hoogte van 3.000 voet, circa 1.000 meter. In het jargon worden dit LTO-emissies genoemd (“Landing and Take-off”).

Wat boven 1.000 meter hoogte gebeurt tussen twee luchthavens wordt nu niet meegerekend. Wat daarnaast ook nog mee kan tellen voor de emissieberekening zijn binnenlandse vluchten, maar die zijn er niet in Nederland. Emissies van militair vliegverkeer worden per definitie buiten beschouwing gelaten.

Klimaatimpact van de luchtvaart wordt veroorzaakt door de uitstoot van CO2 (koolzuurgas) en NOx (stikstofoxiden), en door de vorming van condensstrepen en cirruswolken.

In totaal zijn in het kader van de opwarming van de aarde de effecten tijdens het vliegen minstens twee keer zo groot als het effect van CO2 alleen (CE Delft, 2009; publicatie 09.7842.18).

Bij de berekening van de CO2-emissies is het daarom beter te spreken van CO2-equivalenten dan van CO2. De CO2-emissies in de LTO-fase (taxiën, landen en opstijgen) hoeven niet gecorrigeerd te worden. De CO2-emissies tijdens de vlucht (hoger dan 3.000 voet) dienen wél met een factor twee te worden vermenigvuldigd (‘Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories Reference Manual’).

LTO
Het brandstofverbruik is sterk afhankelijk van het type vliegtuig. Als gemiddeld brandstofverbruik voor taxiën, opstijgen en landen per vlucht wordt uitgegaan van het volgende:

Zie tabel in het originele artikel, via onderstaande link.....

Voor de CO2-berekening wordt het brandstofverbruik vermenigvuldigd met 3.157 kg CO2/kg kerosine.

Vlucht
Voor het brandstofverbruik tijdens een middellange-afstands-vlucht is in het rekenvoorbeeld uitgegaan van gegevens voor de Boeing 737. In de literatuur worden hiervoor cijfers gevonden variërend van 40 tot 50 liter kerosine per minuut. Gerekend wordt met het gemiddelde hiervan van 45 liter per minuut. Dat is gelijk aan 36 kilogram kerosine per minuut.

Uit gegevens van tijdstip van vertrek en aankomst, zoals vermeld in flightstats.com, en de afgelegde afstand is voor de middellange afstand een gemiddelde vliegsnelheid afgeleid van 700 km per uur.

Voor de lange-afstands-vluchten is als rekenvoorbeeld uitgegaan van een Boeing 747, waarvoor de gerapporteerde brandstofverbruiken variéren van 8,3 tot 11 ton per uur, onder andere afhankelijk van de beladingsgraad. Ook hier wordt uitgegaan van een gemiddelde, 160 kg kerosine per minuut.

Als gemiddelde vliegsnelheid voor de lange afstand wordt uitgegaan van 900 km/h.

De emissies, uitgedrukt in CO2-equivalenten, worden voor de vluchtcondities als volgt berekend:
Kg (kerosine) x 3,157 (kg CO2 per kg kerosine) x 2 (correctiefactor).

Resultaten
De resultaten van de emissieberekeningen, zoals hierboven beschreven, zijn:

Zie tabel in het originele artikel, via onderstaande link.....

Het totaal van de berekende emissie van de vluchten boven 3000 voet ad 25,2 miljard kilogram CO2 per jaar, zoals weergegeven in de tweede kolom, dient dus feitelijk te worden opgeteld bij de totale CO2-emissie van 163 miljard kg in Nederland (bron: CBS/RIVM/emissieregistratie, 2017).

Conclusie
Als we de werkelijke jaarlijkse emissie van het vliegverkeer van en naar Schiphol vergelijken met de huidige situatie in Nederland volgens de officiële cijfers, dan zien we dat Schiphol daarmee als bedrijf de allergrootste bijdrage levert.

Echter, zoals eerder beschreven, worden deze cijfers nog steeds niet officieel meegeteld, terwijl het oorspronkelijk al de bedoeling was om vanaf 2012 aan de luchtvaart emissierechten toe te kennen. Daar is het tot op heden nog steeds niet van gekomen.

Ruim 80% van de emissies komen voor rekening van de intercontinentale vluchten.

De totale emissie van het vliegverkeer (26,1 miljard kilogram CO2 per jaar) is gelijk aan de gezamenlijke uitstoot van de vijf grootste kolencentrales in Nederland, zoals blijkt uit onderstaande tabel.

Zie tabel in het originele artikel, via onderstaande link.....

Als de directie van Schiphol stelt dat de bijdrage van Schiphol aan de jaarlijkse CO2-emissie maar 1 procent is van het landelijk totaal, dan kan dit alleen maar betrekking hebben op de LTO-emissies bij het opstijgen en landen, die hierboven zijn berekend op 0,9 miljard kilogram CO2 per jaar, te vermeerderen met de emissies van het grondbedrijf van Schiphol zelf.

De niet-afnemende druk om het vliegverkeer uit te blijven breiden staat diametraal tegenover de inspanningen die genomen moeten worden om de gestelde klimaatdoelen voor 2020 te halen.

In de recente concept milieueffectrapportage (MER) wordt beschreven dat een groei van Schiphol van 500.000 naar 540.000 vliegbewegingen mogelijk wordt geacht (Van der Parre en Meindertsma, NOS, 25-11-2018).

Het belangrijkste argument hierbij is dat vliegtuigen sinds 2004 stiller zouden zijn geworden. Volgens de concept MER zou bovendien niet de geluidhinder of het milieu, maar de veiligheid de belangrijkste factor zijn voor een begrenzing tot 540.000 vliegbewegingen.

Bovendien heeft de Nederlandse luchtvaartsector in oktober 2018 een plan gelanceerd inhoudende maatregelen om de CO2-emissie bij een dergelijke groei niet te laten toenemen. Ook dit blijft uiteraard weer beperkt tot de procedures rond opstijgen en landen.

Wanneer de CO2-emissies tijdens het vliegen en niet alleen tijdens opstijgen en landen eveneens in beeld komen, dan betekent een groei met 40.000 vliegbewegingen een toename van de CO2-emissies (uitgedrukt in CO2-equivalenten) met zo’n 2 miljard kg CO2 per jaar.

De omvang hiervan wordt duidelijk in vergelijking met een rigoureuze maatregel om de maximum snelheid op de autosnelwegen te verlagen van 130 naar 100 kilometer per uur. Dit levert volgens TNO een besparing op van 2,8 miljard kilogram CO2 per jaar!

Het wordt hoog tijd dat naast de beoordeling van de geluidhinder de milieu-effecten van de luchtvaart inzake de broeikasgassen serieus meegewogen worden.

Auteur drs A. Tukkers was voorheen eigenaar-directeur van een groot milieuadviesbureau.

Bekijk bericht op "schipholwatch.nl - 16-07-2019"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Bob

Wordt het niet eens tijd dat deze sector voor de rechter wordt gedaagd wegens continue misleiding en misdaden tegen de menselijkheid en het klimaat?

Geplaatst door M. uit Heemskerk

Dat heb je goed gezegd Bob. Kunnen we niet geld inzamelen om dezelfde advocaat te laten kijken naar de zaak die ook Urgenda heeft gevoerd? Die is nu bezig tegen Shell. Denk dat Shell en Schiphol-KLM niet veel verschillen, Shell heeft veel baat bij de groei van de luchtvaart. De misleiding en machtsmisbruik van deze partijen ondermijnen de rechtsstaat, zo zie je ook Shell in Nigeria.
Hoe kunnen we dit het beste starten? Contact opnemen met Urgenda, Greenpease en Milieu Defensie kan leerzaam zijn. Is er iemand die hier handig in is?

Geplaatst door Bas van den Born

Richting de Polderbaan wordt wel gemiddeld 100km onder de 1000meter gevlogen, dus die CO2 moet er bij geteld worden, nog een rede om Transition Level te verhogen.

Geplaatst door Michiel

Waar je niemand over hoort is dat opstijgen en dalen onder de 1000m boven NAP een hele andere invloed heeft als grootschalige uitstoot boven 10.000 m. De atmosfeer is daar 200 x dunner en het effect van CO2, fijnstof en NOx zal daar dramatisch groter kunnen zijn. Bovendien worden gassen die opgesloten raken in de stratosfeer niet meer uitgewisseld met de troposfeer. In die stratosfeer zit ook de voor NOx zeer gevoelige ozonlaag die beschadigd kan raken. Om maar niet te spreken over de bijdrage aan de broeikas. De invloed van de vliegtuig cirrus strepen op evt. afkoeling van de atmosfeer is ook niet duidelijk.
Schiphol levert dus in Nederland een forse bijdrage aan de broeikas en doet er eigenlijk niets aan. Zie "matige groei" scenario. Maar via haar netwerk (KLM e.a.) zorgt ze ook mondiaal voor een aantasting van het klimaat. Lokaal verpest ze het leefklimaat door vervuiling en lawaai. En onze regering die artikel 21 per definitie heeft afgeschaft vindt het wel best. Diep triest.