Schiphol zonder nachtvluchten. Kan dat?

Door Herman Stil

“Wij kunnen als KLM niet zonder nachtvluchten,” zegt Pieter Cornelisse, topman luchthavenstrategie bij de luchtvaartmaatschappij. “Het fundament van ons intercontinentale netwerk is gebaseerd op het gebruik van delen van de nacht.”

Dat intercontinentale netwerk moet worden beschermd, vindt niet alleen de regering maar ook de gemeente Amsterdam. Die riep luchtvaartminister Cora van Nieuwenhuizen op Schiphol ’s nachts in ieder geval grotendeels op slot te gooien. Eerder pleitten andere Schipholgemeentes, de provincie en een Tweede Kamermeerderheid daar ook al voor. Rondom de luchthaven ondervinden bijna 20.000 mensen ernstige overlast van de nachtelijke vluchten.

Niet alleen vracht en vakanties
Volgens KLM wordt ten onrechte gedacht dat met een nachtverbod alleen vliegvakanties en vrachtvluchten worden getroffen. Vooral vluchten van Noord-Atlantische routes moeten in de late nacht en vroege ochtend aankomen op Schiphol, aldus Cornelisse, zodat passagiers kunnen overstappen op de eerste golf van Europese en intercontinentale vertrekken.

“Onze vluchten zijn ook zodanig gepland dat deze aansluiten op de overstapmogelijkheden die hubs van onze partners bieden, bijvoorbeeld de vliegvelden van Delta Air Lines in de Verenigde Staten.”

Van de 32.000 jaarlijkse nachtvluchten op Schiphol vinden er ruim 20.000 plaats tussen 12 en 6 uur, de rest in de late avond of vroege ochtend. Ruwweg 10 procent van het totale aantal nachtvluchten op Schiphol is van KLM nog eens 6 procent van partners als Delta Air Lines en Air France.

Uitwijken naar concurrerende luchthavens
KLM en partners hebben hun vluchten gebundeld in zeven ‘blokken’ per dag om overstappen op Schiphol zo aantrekkelijk mogelijk te maken. “Het is essentieel om die ochtendpiek tussen vijf en zeven uur te handhaven,” zegt Joost Zuidberg van SEO, het aan de UvA verbonden economisch onderzoeksbureau, “dat is een heel belangrijke schakel in het totale netwerk van KLM en Schiphol en van groot belang voor het voeden van het Europese netwerk.”

“Als je daar gaat ingrijpen, dan krijg je minder overstapmogelijkheden. Transferpassagiers zijn vrij prijsgevoelig en niet gebonden aan Schiphol. Die kiezen snel voor een ander vliegveld als de overstap daar beter is.” Het overstapnetwerk van KLM en partners is ook cruciaal voor het aantal bestemmingen vanaf Schiphol. Op een handvol vluchten na is geen van de 170 routes van de maatschappij rendabel zonder overstappers.

Alternatieven zijn er volgens Zuidberg niet. “Op Schiphol is geen ruimte om uit te wijken van de nacht naar de dag. Alle blokken zitten vol, nog los van de groeistop op Schiphol. En KLM kan dat verkeer niet in zes blokken kwijt.”

Hij zet vraagtekens bij de noodzaak van een algeheel nachtslot. “Het gaat tot een uur of zeven vooral om landend verkeer. Dat levert minder geluidsoverlast op dan startende vliegtuigen. Dat moet in de discussie wel een rol spelen.” Daarnaast waren er vanaf kwart voor zeven zo’n tien vertrekkende vluchten naar Europese bestemmingen.

“Ook op andere Europese luchthavens zie je dat nachtvluchten worden beperkt, maar daar wordt vaak rekening gehouden met netwerkverkeer. In Frankfurt loopt de nachtsluiting van elf tot vijf zodat Lufthansa zijn ochtendpiek gewoon kan ontvangen. Ik kan me voorstellen dat je zo’n voorbehoud ook op Schiphol maakt.”

Bedrijfsrisico
Volgens luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de TU Twente zal het zo’n vaart niet lopen. “Als je het per vlucht bekijkt, zal zo’n ingreep best veel betekenen. Maar ik denk dat de gevolgen minder groot en rampzalig zijn dan KLM voorstelt. Je kunt de consequenties gedeeltelijk opvangen.”

“KLM zal altijd graag willen vliegen wanneer het hen uitkomt. Maar als je overlast veroorzaakt, dan behoren ingrepen om die te beperken tot je bedrijfsrisico. Ik heb best begrip voor de investeringen die KLM doet in stillere vliegtuigen. Maar dat ze hun best doen, neemt niets weg van het eindresultaat. Er zijn nog steeds mensen die wakker worden van nachtvluchten.”

Meeste overlast van vrachtvluchten
Een nachtsluiting van Schiphol treft vooral Transavia, dat ruwweg de helft van het nachtelijk vliegverkeer voor zijn rekening neemt. De maatschappij wordt vaak aangeduid als vakantievlieger, maar het overgrote deel van zijn vluchten draagt volgens de regels bij aan het netwerk van Schiphol.

Pure vakantievliegers als TUI en Corendon zijn goed voor ongeveer 15 procent van het aantal nachtvluchten. Als die niet meer mogelijk zijn, kunnen ze minder vaak op een dag tussen Schiphol en vakantiebestemmingen vliegen. Vliegvakanties kunnen daardoor tussen de 50 en 80 euro per passagier duurder worden.

Vrachtvluchten, die vaak worden aangehaald bij een nachtverbod, maken zo’n 6 procent van het totaal uit. Wel veroorzaken ze de meeste overlast. De twintig vluchten met de meeste klachten vorig jaar werden allemaal door vrachtvliegtuigen gemaakt.