‘Schiphol zit nu vol, maar dat is niet door mij’

Jos Nijhuis stopt als topman van Schiphol, op een moment dat de luchthaven zijn grens heeft bereikt. De sector wil meer ruimte, veel burgers willen juist een rem op de groei.

Door onze redacteur Mark Duursma

Eerst maar even de laatste rel. Drie weken geleden werd Jos Nijhuis, tot 1 mei president-directeur van de Koninklijke Schiphol Groep, mikpunt van hoon en woede door een onhandige uitspraak over zijn opvolger. Dat moest bij gelijke geschiktheid een man worden, zei hij eerder tegen een journalist van de Volkskrant.

Nu zegt hij: „Ik had voorzichtiger moeten zijn. Ik sprak per ongeluk over een man en de journalist vroeg: ‘Je opvolger wordt dus geen vrouw?’. Ik reageerde spontaan: ‘Bij gelijke geschiktheid geven we de voorkeur aan een man.’ Ik had moeten zeggen: ‘Ik ga niet over mijn opvolging, dat doet de raad van commissarissen.’ Die voorkeur voor een man was niet afgesproken, het was mijn intuïtieve reactie omdat ik getriggerd werd door ‘geen vrouw’.”

De reacties lieten Nijhuis niet onberoerd. „Ik dacht, ik word wel behoorlijk te grazen genomen. Dat heeft me wel wat gedaan. Dat je zo hard wordt aangepakt, ook door ministers, zonder dat men naar de context kijkt.”

De context is dat Schiphol juist goed presteert als het gaat om genderdiversiteit. Het executive team bestaat uit zes vrouwen en drie mannen. De raad van commissarissen telt drie vrouwen, onder wie de voorzitter, en vijf mannen. Van de top-200 is 35 procent vrouw. „Zeker voor een masculien gedomineerde sector als de luchtvaart hebben we de afgelopen jaren op dit punt veel bereikt.”

Het is een van de veranderingen waar Nijhuis, aangetreden op 1 januari 2009, trots op is. De belangrijkste prestatie vindt hij de verbeterde connectiviteit van Schiphol, het aantal bestemmingen dat vanaf Amsterdam kan worden bereikt. „De directe connectiviteit is met 15 procent gegroeid ten opzicht van 2009, we zijn nummer één in Europa. Indirect, met één overstap, is dit met 70 procent verbeterd, daar zijn we nummer twee in de wereld, na Frankfurt.” Trots is Nijhuis ook op de 3 miljard euro aan investeringen in zijn periode, voor de vele uitgevoerde bouwprojecten. „Voor de luchtvaart heeft de crisis heel lang geduurd, eigenlijk tot 2015. Schiphol is daar ongelooflijk goed doorheen gekomen.”

Het meest opvallende aspect is de groei, van 47,4 miljoen passagiers in 2008 naar 68,4 miljoen vorig jaar. Was dat een voornemen bij uw aantreden?

„Nee, in eerste instantie was het alleen overleven. De echte groei is pas van de laatste drie jaar. Dat komt vooral omdat de limiet van het afgesproken aantal vliegbewegingen in zicht kwam. De luchtvaartmaatschappijen gingen meer vliegtuigen inzetten, bang om achter het net te vissen als er geen ruimte meer is. De lage olieprijs maakte dat mogelijk.”

Schiphol zit vol. Tot en met 2020 kunnen er nauwelijks vluchten bij door de met alle partijen afgesproken limiet van 500.000 vliegbewegingen (starts en landingen). Bent u de man die Schiphol vol heeft laten lopen?

„Dat vind ik niet. Ik heb voldaan aan de vraag. Als Nederland niet wil vliegen, loopt het ook niet vol. Het is mijn taak om de capaciteit op Schiphol ter beschikking te stellen aan de maatschappijen. Als er voldoende capaciteit is, is het aan de maatschappijen om die te benutten of niet. De laatste drie jaar hebben ze dat volop gedaan omdat de grens in zicht kwam.”

Zonder de limiet van 500.000 vliegbewegingen was er de laatste drie jaar niet zo’n sterke groei geweest?

„Absoluut. De recente groeispurt is de bizarre consequentie van die limiet.”

De groei kwam vooral van budgetmaatschappijen. Daarmee heeft u het selectiviteitsbeleid, dat voorrang geeft aan zakelijk en intercontinentaal verkeer boven Europese vakantievluchten, genegeerd.

„De groei zat inderdaad vooral bij de budgetmaatschappijen, zoals easyJet en Transavia. Als de ruimte beschikbaar is, moet Schiphol ze toelaten. Ik kan niet discrimineren. Ik moet gaan voor de belangen van KLM, maar ook voor die van andere maatschappijen. Dat is niet altijd makkelijk. Met easyJet is het goed zaken doen, maar niemand wil Ryanair als klant op zijn luchthaven. Budgetmaatschappijen bieden trouwens meer dan vakantievluchten. Het pure vakantieverkeer is wel degelijk gedaald op Schiphol, maar Eindhoven zit nu ook vol. Daarom hebben we Lelystad zo hard nodig.”

Waarom is het selectiviteitsbeleid mislukt?

„Zo wil ik het niet framen. We hebben te weinig instrumenten gehad om dat beleid echt uit te voeren. Dat instrument was vooral Lelystad Airport, dat eigenlijk dit weekend open had moeten gaan. De opening is niet één jaar uitgesteld, maar twee jaar. Met Lelystad Airport hadden we een aantal vakantievluchten daar nu kunnen onderbrengen.”

Hoe kan Lelystad de oplossing zijn? Over 25 jaar is daar ruimte voor maximaal 45.000 vliegbewegingen, een fractie van het verkeer op Schiphol.

„Met de indertijd afgesproken 25.000 bewegingen in Eindhoven erbij heb je het over meer dan 10 procent van het totaal, dat is een aanzienlijk deel. Het is cruciaal dat Lelystad beschikbaar is vanaf april 2020, je hebt dat zomerseizoen nodig. De politieke besluitvorming is nu de grootste barrière.”

Waar ging het mis met de besluitvorming over Lelystad Airport?

„Luchtverkeersleiding Nederland en het ministerie van Infrastructuur hebben het de laatste jaren niet voortvarend genoeg aangepakt. Wij hadden meer bemoeienis moeten claimen met de informatie voor bewoners. We hebben het te veel overgelaten aan het ministerie. De gevolgen zijn voor ons.
„De overheid kan de toezegging over Lelystad nog niet nakomen. Wat zijn de gevolgen en hoe zorgen we voor een oplossing? Daar moet de discussie nu over gaan. Voor de ontwikkeling na 2020 moet een reset komen. Dit was voor mij een van de redenen om eerder te vertrekken. Er komt nu een natuurlijk moment om met nieuwe mensen aan tafel te komen.”

Bent u verrast door de omvang van het bewonersverzet tegen Lelystad?

„Ja, als het gaat om Overijssel en de Veluwe. Wij hebben ons te veel gericht op de omgeving van Lelystad. Er gaan natuurlijk ook dingen mis. Toen ik hoorde over die adviseur van het ministerie die getrouwd was met iemand bij de Commissie MER dacht ik meteen: Jezus, dat wordt 2020. Het was niet per se fout, maar het was wel de druppel in de beeldvorming.”

In uw nieuwjaarstoespraak constateerde u een afnemend draagvlak voor de luchtvaart. ‘De magie is verdwenen’, zei u. Hoe komt dat?

„Er is maatschappelijk veel meer aandacht voor duurzaamheid. Het wordt versterkt door het in zicht komen van de limiet. Iedereen roert zich en komt op voor de eigen belangen. Dat is logisch. Lelystad heeft bijgedragen aan verlies van vertrouwen.”

Schiphol wekt weinig vertrouwen in de omgang met cijfers, bijvoorbeeld van de milieu-effectrapportage die net weer is uitgesteld.

„Ik word wel een beetje boos van het beeld dat wij sjoemelen met cijfers. We hebben ons altijd aan de afspraken gehouden. Dat we vorig jaar voortijdig met een cijfer uit de MER naar buiten kwamen was niet handig, dat hadden we niet moeten doen. Dat alle cijfers over geluidhinder nu vier keer worden gecheckt is prima. We moeten de discussie over de ontwikkeling van Schiphol na 2020 niet voeren op basis van emoties en beleving, maar op basis van feiten.”

Nu is het aantal vliegbewegingen het ijkpunt voor groei. Moeten we naar een norm die rekening houdt met klimaatschade?

„Ik ben daarvoor. We moeten af van het meten op vliegbewegingen. Beter is om te kijken naar de geluidhinder en CO2-uitstoot per vliegtuigtype. We gaan in gesprek met maatschappijen over hoe milieubelasting sterker kan worden gekoppeld aan luchthaventarieven. Zo kun je stillere en schonere vliegtuigen stimuleren. Duurzame luchtvaart leek altijd zoiets als zwarte sneeuw, maar ik denk dat het net zo succesvol gaat worden als de vegetarische slager.”

Moet vliegen duurder worden?

„Ik geloof niet in een vliegtaks. Passagiers verdwijnen dan over de grens, je doorbreekt eerlijke concurrentie. De verantwoordelijkheid ligt bij de maatschappijen en Schiphol. Als het de sector in 2021 niet is gelukt om de meer lawaaiige en vervuilende vliegtuigen te weren, vind ik een vliegtaks fair. Zo is het ook bedoeld in het regeerakkoord: als stok achter de deur.”

Nieuwe technologie kan de schade door groei van de luchtvaart niet compenseren.

„Dat klopt, je moet ook iets doen aan de gedragskant. Ik neem zelf vaak de trein naar Parijs: het is snel, comfortabel en heeft een redelijke prijs. De Eurostar naar Londen die komende week begint, vind ik fantastisch. Op afstanden tot 500 kilometer moeten we, bij een redelijk alternatief, niet meer vliegen. Als die korte vluchten wegvallen creëren we ruimte voor verder vliegen.”

Op 1 mei neemt Dick Benschop het van u over. Moest het iemand zijn met politieke ervaring, gezien de maatschappelijke discussie over Schiphol de komende tijd?

„ De belangrijkste vraag is nu: hoe gaat Schiphol er de komende tien, twintig jaar uitzien? Maar onderschat de bedrijfsmatige kant niet: al die nieuwbouw gaat niet vanzelf. Het is heel goed dat Benschop beide kanten in zich heeft.”

Waarom stopt u kort voor het aflopen van uw termijn, eind dit jaar?

„Ik vind het juridische einde van een contract voor een bestuursvoorzitter niet relevant. Wat is het beste voor de organisatie? Het is goed als op Schiphol een nieuw gezicht leiding geeft aan de volgende fase.”

U wordt deze zomer 61. Wat gaat u doen?

„Ik blijf nog even commissaris bij de luchthavens van Parijs en Brisbane, en adviseur in New York. Ik denk na over commissariaten. Maar ik ga vooral trainen voor de Two Oceans Marathon in Zuid-Afrika, 56 kilometer. Die is over een jaar. Ik denk dat ik die afstand kan overleven, maar ik moet nog wel trainen.”