Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Schiphol mikt op verdubbeling overlast

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 445 
|
 schipholwatch.nl - 04-01-2021 
PVRC_-_mannetje_kaal-2.jpg

Onder de huidige veel te hoge geluidsnormen is een verdubbeling van de overlast door Schiphol niet ondenkbeeldig. Expert ir Bob van Marlen rekent voor wat de gevolgen kunnen zijn voor omwonenden van de inzet van de nieuwste navigatietechnologie door Schiphol.

De luchtvaart schakelt wereldwijd over op een nieuwe navigatietechnologie, de Performance Based Navigation, kortweg PBN. Doel van deze techniek is om het gebruik van de lucht te ‘optimaliseren’. Lees: meer vliegtuigen door hetzelfde stukje lucht te kunnen pompen.

Onderdeel van PBN is dat de ruimte tussen twee vliegtuigen kan worden teruggebracht van 2 minuten naar grofweg 70 seconden. Dat is een groei van 30 naar 50 vliegtuigen per uur. Overdag – tussen 7 uur ’s ochtends en 7 uur ’s avonds – zijn er dan ruim 600 vliegbewegingen mogelijk per start- en landingsbaan.

In de avonduren tussen 7 uur en 11 uur nog eens ruim tweehonderd. ’s Nachts gaat deze vlieger vooralsnog niet op, omdat het aantal vliegbewegingen bij wet (nog) is beperkt tot 29.000. Dat zijn er – verdeeld over de twee primaire banen dus maximaal 14.500 per jaar, ofwel 40 per nacht per baan.

850 vliegtuigen per etmaal
Per etmaal komen de Polder- en Kaagbaan zo uit op maximaal ruim 850 vliegbewegingen, ofwel 310.000 per jaar per baan. Dat is de optelsom van het maximaal mogelijke aantal vliegtuigen door de nieuwe PBN-techniek, gekoppeld aan de wettelijke beperking van het aantal nachtvluchten.

In de praktijk zal het waarschijnlijk niet zover komen, omdat het werkelijke aantal afhangt van het aantal vluchten dat daadwerkelijk plaatsvindt en van de inzet van andere banen vanwege bijzondere weersomstandigheden.

PBN maakt zo een ruime verdubbeling mogelijk van het aantal vliegbewegingen: in de jaren 2007 tot 2019 waren dat er immers zo’n 400 per preferente baan.

Luchtvaartnota maakt het mogelijk
In de concept-luchtvaartnota worden door minister Cora van Nieuwenhuizen verschillende scenario’s voor de groei van Schiphol genoemd. Tussen 2020 en 2030 staat er 2,1 procent per jaar genoemd, voor de periode van 2030 tot 2050 wordt 1,5 procent gehanteerd.

Voor de Polderbaan en de Kaagbaan leveren deze percentages een totaal aantal van 190.000 vliegbewegingen per baan op in het jaar 2050.

Uitgaande van de groei die tussen 2007 en 2019 is gerealiseerd, komt dit aantal nog hoger uit, namelijk op 220.000 vliegbewegingen.

Fysieke limieten in zicht
Op dit moment worden vliegtuigen nog twee minuten uit elkaar gehouden. Dat betekent een maximale capaciteit van 30 vliegtuigen per baan per uur. Als dat door de nieuwe navigatietechniek groeit naar ruim 50 vliegtuigen per uur en uitgaande van de cijfers uit de luchtvaartnota, wordt rond 2048 de fysieke limiet bereikt van ruim 310.000 vliegbewegingen per preferentie baan per jaar.

Dit zijn de twee uitersten volgens de huidige plannen van de luchthaven en het ministerie van Infrastructuur: 190.000 versus 310.000 vliegbewegingen. De waarheid zal waarschijnlijk ergens in het midden liggen – 250.000 bewegingen lijkt niet onwaarschijnlijk.

Let wel: die 250.000 vliegbewegingen is het totaal aantal vliegbewegingen van heel Schiphol in het jaar 1990! Ronduit verontrustend hierbij is dat Schiphol bij deze onvoorstelbare aantallen nog steeds binnen de gestelde geluidsnormen blijft. Dit geeft goed aan hoe de geluidsmethodiek louter en alleen in het voordeel van de luchtvaart werkt en helemaal niets doet voor omwonenden.

Horror-scenario en opstand
Deze enorme aantallen vormen een waar horror-scenario voor omwonenden die onder de aanvliegroutes resideren. De door Schiphol gepreekte hindervermindering ontaardt door de nieuwe navigatietechniek in hinderconcentratie voor hen die door de luchtverkeersleiding worden ‘uitverkoren’ onder de aan- en afvliegroutes te wonen.

Het kan niet anders dan dat deze strategie leidt tot een storm van terechte verontwaardiging, grote sociale onrust en massale protesten. Het openen van Lelystad brengt hierin overigens totaal geen verbetering, omdat het poldervliegveld slechts zal leiden tot een verdere versterking van het hubmodel.

Nog afgezien van de klimaat- en milieueffecten is dit volstrekt ontoelaatbaar. Met name omwonenden ten noorden van Schiphol zullen de monsterlijke gevolgen van PBN-navigatie het snelst gaan voelen.

Bekijk bericht op "schipholwatch.nl - 04-01-2021"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

Deze groei is volgens dezelfde luchtvaartnota onnodig en dus overbodig voor een goede verbinding. Nederland zal onder een plafond van minder dan 380.000 vluchten net zo goed met de wereld verbonden zijn als in 2019. Ook voor normale vakanties. Niet voor idioot goedkope stedentrips en korte vluchten in HSL-bereik. Uiteraard met minder overstappers. Die zijn voor verbinding steeds minder nodig naarmate de vraag van de thuismarkt toeneemt.

Oorzaak is het abjecte groeiverdienmodel dat volgens de luchtvaartnota de sector perspectief op groei te bieden. Zogenaamd om in reductie van CO2 te investeren. Maar om aan het Parijs-akkoord te voldoen moet de luchtvaart juist krimpen naar 300.000 - 360.000 vluchten.

Dus het abjecte groeiverdienmodel is zinloos voor onze economie en overbelast zowel de bewoners als het klimaat zonder enige goede reden.

Dit "beleid" is anti-maatschappelijk en immoreel.
Weg met het abjecte groeiverdienmodel en de tunnelvisie van de sector op een groei waar normale mensen geen behoefte aan hebben.

Geplaatst door Vliegtuigoverlast gouda uit Gouda

Misschien goed om eens de koppen bij elkaar te steken en actie voor te bereiden.
Het vliegverkeer is er weer volop. En wij maar thuis zitten bij onze kinderen omdat scholen dicht zijn. Ik ben het meer dan beu en in voor actie
.(JavaScript moet ingeschakeld zijn om dit e-mail adres te bekijken)

Geplaatst door Vliegtuigoverlast gouda uit Gouda

Vanaf wanneer gaat er volgens PBN gevlogen worden? Hoe komt u erbij dat er 30 starts zijn per uur? Aalsmeerbaan heeft er al 40 per uur. Vanmorgen stegen ze elke halve minuut op vanaf buitenveldertbaan naar oosten en zuiden. Vraag maar op hoeveel er opstegen tijdens de piek. Zeker 60 per uur. Is na te gaan..

Geplaatst door Baard uit Heiloo

@ Hans ,
Is het alléén inzetten op krimp van de luchtvaart géén tunnelvisie ???? . Voor een hoop mensen is de overlast bij 600 lbv,s al ondragelijk. Misschien meedenken en een plan B uitwerken ?. De overlast beperken is een noodzaak , zelfs nu !

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

@ Baard
Met een tunnelvisie bedoel ik de benadering van een probleem waarbij je je slechts op één aspect van iets richt en niet openstaat voor andere mogelijkheden. Dat ene aspect is eeuwige groei van de luchtvaart onder alle omstandigheden. Deze visie is begonnen met het mainportbeleid in de vorige eeuw en domineert nog steeds de luchtvaartsector. Waaronder de Schiphol Group.
Die andere mogelijkheden zijn onder meer de omgeving en het klimaat die daardoor in de problemen zijn gekomen. En het ingrijpend veranderde draagvlak onder de bevolking. Die is, zo bleek onlangs, voor 49% gericht op luchtvaartkrimp en daarboven 25% tegen groei. Deze ontwikkeling is niet zozeer een tunnelvisie, maar een reactie op die van de sector.

Geplaatst door Baard uit Heiloo

@ Hans .
Dat bedoel ik nou met tunnelvisie . De overlast van Schiphol is niet weg met 400000 vbt,s. En het klimaatprobleem is er ook niet mee opgelost.
Stel nou dat de mensen die tegen die groei zijn gewoon weer gaan vliegen , dan zitten we zo weer op die 500000 vbt,s. En dan is het te laat om samen met Benschop de vlieghinder nog wat te beperken .

Geplaatst door Hans Buurma uit Hilversum

Het pleiten voor het beperken van de luchtvaart maakt deel uit van een heel pakket dat gericht is op daadwerkelijke vermindering van de hinder en uitstoot. Dat is een helder doel, maar geen tunnelvisie. Die vermindering van het volume luchtverkeer is geen doel, maar een effectief middel. Daarnaast gebeurt er nog veel meer.
1. Groeiverdienmodel bestrijden. Op dit moment is het zinloos om met Benschop samen te werken. De minister heeft bepaald dat de sector wel mag groeien, mits daar milieuruimte voor is. Die moet de sector zelf "verdienen". Dit heet het groeiverdienmodel. Het houdt in dat als Benschop en de sector kans zien om de hinder te verlagen, deze ruimte aan groei mag worden besteed. Zo blijft er voor de omwonenden geen enkel voordeel over. Ik spreek niet voor niets over immoreel. Dat groeiverdienmodel moet echt van tafel, anders blijft Schiphol groeien naar bijna 700.000 vliegtuigbewegingen en hebben alle omwonenden het voor het nakijken.
2. Aanscherping milieunormen voor vlieghinder, slaapverstoring, externe veiligheid, etc. Daarmee is de Natuur- en Milieufederatie bezig in samenwerking met bewoners. In combinatie met vermindering van de overvlieg-frequenties (dus minder luchtvaart) moet dit tot aanzienlijke vermindering van de overlast leiden.
3. De stichting Natuur en Milieu en Greenpeace zetten zich in om de luchtvaart te verplichten een gelijkwaardige bijdrage aan het Parijs-akkoord te leveren. Niet alleen met maatregelen als klimaatneutrale brandstof. Die hebben pas echt effect als het volume luchtverkeer van Nederland omlaag gaat naar max 360.000 vluchten en tegelijk elk jaar iets meer dan 5% vermindering van fossiele uitstoot wordt gerealiseerd.
4. De bewoners doen er met hulp van economen alles aan om de politiek er van te overtuigen dat die vermindering mogelijk is zonder de economie te schaden en noodzakelijk voor de leefomgeving en het klimaat.