Schiphol: Geachte woordvoerders luchtvaart
Geachte woordvoerders luchtvaart,
De Schiphol Group en de KLM willen na de coronacrisis via “gecontroleerde groei” terugkeren naar het oude netwerk van Schiphol, met voorlopig hoogstens 500.000 vliegtuigbewegingen.
Er is meer dan vertraging van de groei nodig om de hinder aanzienlijk te beperken, de uitstoot van CO2 maximaal te reduceren volgens ‘Parijs’ en te voldoen aan de eisen van een natuurvergunning voor stikstofdeposities. Deze maatregelen zijn pas echt effectief als het luchtverkeer beperkt wordt tot voor Nederland noodzakelijke vluchten, terwijl onnodige vluchten niet meer op Schiphol terugkeren.
Het oude netwerk met 500.000 vluchten is niet in zijn volle omvang nodig voor de bereikbaarheid van essentiële economische regio’s voor de BV Nederland, een goed vestigingsklimaat en ‘normaal’ toerisme. Dit alles conform het luchtvaartbeleid van het kabinet. Deze essentie is een bruikbare maatstaf voor de noodzaak van vliegverkeer. Ook de heer Elbers wijst nadrukkelijk op deze essentie als kenmerk van het KLM-netwerk en het totale netwerk op Schiphol.
Wij hebben het oude netwerk van 327 bestemmingen en 485.000 vluchten (exclusief 15.000 vrachtvluchten zonder passagiers) op Schiphol gedetailleerd onderzocht, met de handelswaarde per bestemming (miljoen euro per jaar) als criterium voor het belang van bestemmingen voor internationaal ondernemende organisaties in Nederland. Ook ‘normale’ (niet-excessieve) vakantievluchten naar de Middellandse Zee kunnen vanwege hun een maatschappelijke waarde als noodzakelijk worden gekenmerkt.
Het blijkt dat 30% van deze bestemmingen en 25% van de bijbehorende vluchten geen of een verwaarloosbaar kleine handelswaarde hebben. Deze bestemmingen worden vooral benut door overstappende buitenlandse reizigers, die voor de Nederlandse markt eenvoudig gemist kunnen worden. De vluchten naar deze niet-economische bestemmingen, alsmede de goedkope vluchten voor excessief massatoerisme zijn voor Nederland overbodig, dus niet noodzakelijk. Terugkeer naar Schiphol moet voorkomen worden. Per saldo gaat het om 114.000 vliegtuigbewegingen.
De overige 70% van de bestemmingen kunnen worden aangemerkt als essentieel, ook als ze betrekkelijk weinig worden gebruikt voor de thuismarkt. Dit biedt extra speelruimte om opkomende markten bereikbaar te maken. Voor terugkeer naar de door het kabinet gewenste bereikbaarheid en vestigingsklimaat zijn circa 200 essentiële bestemmingen met circa 330.00 bijbehorende vluchten noodzakelijk. Daarin is ook genoeg plaats voor normale hoeveelheden toeristen van de thuismarkt. Samen met de genoemde 41.000 vakantievluchten naar de Middellandse Zee en 15.000 vrachtvluchten zou Schiphol hoogstens 386.000 vliegtuigbewegingen nodig hebben om volledig te voldoen aan de economische en maatschappelijke doelstellingen die Nederland internationaal een sterke concurrentiepositie verschaffen. De gecontroleerde groei zou derhalve bij dit volume moeten stoppen.
De bestemmingenanalyse wordt hier toegelicht in de bijgaande notitie van anderhalve pagina.
De openbare statistische gegevens ontbreken om vast te stellen of deze verhoudingen ook voor het KLM-netwerk gelden, maar dat zou de regering zelf uitstekend kunnen (laten) uitzoeken.
Hans Buurma
Werkgroep Toekomst Luchtvaart
![[Vliegroutes Schiphol afgelopen maand]](https://www2.vlieghinder.nl/plots/_cache/recent/_thumbnails/_afgelopen_maand.jpg "Vliegroutes boven Nederland van de afgelopen maand")
Geplaatst door B. van Marlen uit Uitgeest
Uit The Guardian van vandaag:
Eight steps towards a cleaner aviation sector
1. Reduce flights. Demand is unlikely to recover for at least three years so the simplest way to reduce aviation emissions is to have fewer planes in the air.
2. Tax aviation fuel. Initially just for domestic flights so they do not have an unfair advantage against low-emission rail services. Air France has been told it cannot have a bailout unless it phases out flights that compete with train journeys of 2hr 30mins or less. This should later be widened to international flights, which are responsible for 90% of airline emissions in Europe.
3. Introduce a frequent flyer levy. In the UK, 15% of people take 70% of flights. Globally, only 3% of the world’s 7.8bn population flies frequently. Increasing costs for them would make a bigger difference than asking people to end their annual overseas holiday.
4. Provide transparent data on carbon emissions of flights so customers can avoid less efficient airlines. Few people are currently aware of the data, but the difference can be as much as 80% on the same city-to-city flight depending on the type of aircraft, load factors and routes.
5. Incorporate the aviation sector into national climate targets. Currently the UK’s Climate Change Act only mentions airlines rather than making them part of the country’s emissions calculations, which Thunberg described last year as “extremely creative accounting”.
6. Reduce fleet sizes by scrapping old, gas-guzzling planes. This would also reduce the risk that low petrol prices will prompt budget airlines to rent cheap planes and run them almost empty, which would keep them in business but increase emissions per passenger.
7. Halt airport expansion. Campaigners won an important victory in February when the high court ruled against Heathrow expansion due to the climate risks. But many other airports plan to open new terminals and runways in the UK and elsewhere in the world.
8. Invest in green fuel and tech. The French government has said Air France must use alternatives to fossil fuels for at least 2% of flights by 2024. Norway is pioneering electric planes and biofuel from waste products. Heathrow says the UK government should also promote cleaner fuel.