Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Rutte IV is aan zet: de te grote impact van Schiphol moet snel en gecontroleerd beperkt worden.

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 673 
|
 Hans Buurma, Werkgroep Toekomst Luchtvaart. 
Global_Warming___En_route_back_from_Amsterdam.jpg
Credit: Caribb

In het artikel ‘Hoe verder met Schiphol?’ in Luchtvaartnieuws, samengevat in ‘Kabinet aan zet met Schiphol’ op vlieghinder.nl, verkondigt de Schiphol Group dat gematigde en gecontroleerde groei van Schiphol een noodzakelijk politiek besluit moet zijn. En wel naar 600.000 tot 650.000 vliegbewegingen in 2035, plus opening van Airport Lelystad met 25.000 tot 45.000 vluchten. Totaal dus 625.000 tot 695.000 vluchten. Intussen investeert de Schiphol Group in “netwerkkwaliteit, bereikbaarheid en leefomgeving. (…) Opening van Lelystad zou het beste zijn. Ook de reservering van de parallelle Kaagbaan dienen we te handhaven.” De KLM stelt in een white paper over de mainport Schiphol dat zij en Schiphol “met zeker 1,5 procent per jaar moeten kunnen groeien” en deze groei “veilig, duurzaam en met minder overlast te realiseren”. De parallelle Kaagbaan zou een middel zijn voor “minder hinder bij groei tot boven 650.000 vliegtuigbewegingen”. Aldus “rupsje-nooit-genoeg” anno 2022.

Er is van alles aan te merken op deze voortzetting van het mainportbeleid. Dit heeft de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur met “Mainports voorbij” al in 2016 tot de grond toe afgebroken. De luchtvaartsector is dit advies niet welgevallig, reden om het totaal te negeren. Intussen heeft de overheid dit advies al twee kabinetten geleden overgenomen, maar ook dat negeert de sector. Het advies was onder meer om in te zetten op bereikbaarheid van Nederland met bestemmingen die voor onze samenleving belangrijk zijn. Goede bereikbaarheid (verbondenheid) is nog steeds het doel, ook van Rutte IV. De verdere toekomst van Schiphol vereist een politiek besluit dat niet klakkeloos mag uitgaan van het pleidooi voor verdere groei van Schiphol Group en KLM waarvan de noodzaak bij lange na niet vaststaat.

Schiphol bedient twee markten, de thuismarkt en de transfermarkt. Die sterk verschillende markten kun je niet klakkeloos samenvoegen en vervolgens beargumenteren vanuit het nut voor de thuismarkt met termen als bereikbaarheid en vestigingsklimaat van Nederland. De thuismarkt is klein en omvatte in 2019 geen 71 miljoen, maar circa 45 miljoen thuismarktpassagiers. In tegenstelling tot de transfermarkt is goede bediening van de thuismarktbehoeften voor de welvaart van zakelijk en particulier Nederland van groot belang. Daarom is het niet onredelijk om te pleiten voor het accommoderen van 1,5 procent jaarlijkse vraaggroei naar vliegreizen van de thuismarkt. Dat geldt niet voor het marktaandeel van Schiphol in de Europese transfermarkt. De sector pleit echter voor het accommoderen van beide soorten vraaggroei en voert daarom concurrentie met andere grote luchthavens aan als argument voor groei.

Daar komt bij dat groei van het thuismarktvervoer alleen relevant is voor zover deze welvaartswinst oplevert. Dat is niet het geval met 2,5 miljoen gelegenheidsgebruikers van veel te goedkope vliegreizen en ook niet van het vervoer van 6,5 miljoen thuismarktpassagiers, dat door de trein met minder maatschappelijke kosten kan worden overgenomen op korte afstanden binnen het HSL-spoornet. Zo houden we een vervoersvraag over naar netwerkvluchten voor 36 miljoen thuismarktpassagiers. Indien deze vraag zich weer in 2024 manifesteert en vervolgens met 1,5 procent per jaar zou groeien, dan zou bij de capaciteit van Schiphol voor 71 miljoen passagiers, zonder één vliegtuigbeweging erbij, een verdubbeling van het aantal geaccommodeerde passagiers mogelijk zijn tot maar liefst 2070. Groei van Schiphol en alle faciliteiten, hoe gematigd en gecontroleerd ook, is dus volstrekt onnodig. Daarom zijn de parallelle Kaagbaan, opening van Airport Lelystad en concurrentie met andere Europese luchthavens onnodig.

De transfermarkt is voor de samenleving van Nederland irrelevant, omdat overstappende passagiers geen welvaartswinst opleveren. Een deel van hen (zeker niet alle overstappers) vult lege stoelen op intercontinentale vluchten voor de thuismarkt op. Die transferfunctie zou je kunnen meenemen als onderdeel van de netwerkkwaliteit in 2019 en 2024. Maar hun nuttige aanvullingsfunctie kan vervolgens decennialang geleidelijk tot nul afnemen in hetzelfde tempo als de groei van het aandeel van thuismarktpassagiers.

Wat sterk opvalt is het ongefundeerde optimisme van de sector wat betreft de grote negatieve effecten van zijn luchtvaartactiviteiten. De laatste maanden is nog eens heel duidelijk gebleken hoe groot die wel zijn. Schiphol mocht van de Onderzoeksraad voor veiligheid niet verder groeien dan 500.000 bewegingen vanwege het gevaar van botsing tussen startende en doorstartende vliegtuigen op kruisende banen. Het huidige klimaatplan van Schiphol en KLM bereikt bij lange na geen 45 procent minder CO2-emissies in 2030 en komt pas in 2070 op nul uit. Een natuurvergunning kan niet van 2019 uitgaan als referentiejaar voor het plafond op luchtverkeer en bovendien moet na vaststelling van het echte plafond ook de luchtvaart meewerken aan verdere vermindering van stikstofemissies volgens het stikstofbeleid van het Rijk. Dus zuiniger vliegen is daarvoor een ontoereikende bijdrage en mag niet in nog meer vliegen worden vertaald. De uitstoot van ultrafijn stof blijkt kankerverwekkend te zijn en moet nu zonder dralen verminderd worden. De echte geluidhinder van mensen die hun gezondheid bedreigd zien worden, neemt niet af als je vliegbewegingen verplaatst naar de Polderbaan en tegelijk overal het aantal bewegingen vergroot. Slaapverstoring kun je alleen oplossen met nachtsluiting, dus met een verbod op alle nachtvluchten. Het groeiverdienmodel blijkt vooral gericht te zijn op het voor groei gebruiken van eventuele nieuwe milieuruimte, waardoor per saldo alleen verslechtering in geluidhinder en uitstoot wordt geboekt. Ten slotte maakt de luchtvaart bij 500.000 vliegtuigbewegingen woningbouw in de regio Schiphol onmogelijk. Hoe wil je dan als sector nog verder groeien in een volstrekt overspannen woningmarkt? Kwaliteit van wonen en de leefomgeving zijn ook argumenten voor een goed vestigingsklimaat. Daarmee gaat het met nog meer luchtvaart grondig mis. Helaas hebben we daarover van VNO-NCW niets gehoord in hun pleidooi voor groei van Schiphol.

De sector biedt als veroorzaker vrijwel geen effectieve inhoudelijke oplossingen voor deze maatschappelijke problemen, maar moet ze linksom of rechtsom wel leveren. Je kunt ze niet geloofwaardig verminderen met mooie, maar holle termen als ‘gematigd en gecontroleerd” en “veilig, duurzaam en met minder overlast”, verwijzingen naar “schoner en stiller” als een technologische ontwikkeling die veel te traag verloopt en uiteindelijk onvoldoende soelaas biedt. Het meest onzinnig is de redenering dat nog een startbaan erbij (parallel aan de Kaagbaan) “minder hinder” zou opleveren. Wel meer luchtverkeer. Deze dubbeldoelstelling is al heel lang een fabeltje.

Groei brengt ons verder van huis, want meer luchtvaart zal vrijwel al deze problemen juist verergeren. In de beperking toont zich de meester. Vermindering van het luchtverkeer (“gecontroleerd”) is juist hard nodig om deze omgevingsproblematiek snel en effectief aan te pakken. Snel, want we moeten niet wachten tot de problemen in 2024 weer onverminderd terug zijn. Het is te hopen dat het kabinet Rutte IV zich dit ook realiseert. Daarover meer in het volgende artikel, dat over een paar dagen op deze website zal verschijnen.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door B. van Marlen uit Uitgeest

‘Je kunt ze niet geloofwaardig verminderen met mooie, maar holle termen als ‘gematigd en gecontroleerd” en “veilig, duurzaam en met minder overlast”, verwijzingen naar “schoner en stiller” als een technologische ontwikkeling die veel te traag verloopt en uiteindelijk onvoldoende soelaas biedt. Het meest onzinnig is de redenering dat nog een startbaan erbij (parallel aan de Kaagbaan) “minder hinder” zou opleveren. Wel meer luchtverkeer. Deze dubbeldoelstelling is al heel lang een fabeltje.’

Dit is volkomen juist en wij als omwonenden zijn eigenlijk gewoon al decennia besodemieterd. Ik heb er geen ander woord voor. De dubbeldoelstelling is een abjecte leugen! Ook een groei met 1.5% geeft op den duur een volledig onhoudbare situatie. Voor omwonenden, de gezondheid van de leefomgeving en het klimaat is krimp de enige werkelijk effectieve oplossing. We hebben niet zoveel tijd meer om een mondiale ramp at te wenden.

Geplaatst door Rob uit Amsterdam

Deze aantallen worden niet door Schiphol genoemd. Het is een interpretatie van de journalist Herman Stil. Schiphol zal zeggen dat ze 'gematigd' minder willen groeien en niet alle vraag willen accommoderen. Hier zit ook gelijk het probleem. Deze vraag is er alleen omdat Schiphol als prijsvechter onder de grote luchthavens allerlei overstappers aantrekt. Schiphol kan opereren als prijsvechter door het uitknijpen van personeel via onderaannemers en de gezondheid van werknemers op te offeren. Net als de omgeving wordt opgeofferd door zware vervuiling en overlast. Verder zijn er allerlei belastingvrijstellingen en financiële voordelen waardoor de belastingbetaler ook nog eens opgeofferd wordt. Bij een normalisatie waarbij Schiphol normaal de belasting en omgevingskosten betaalt, en de werknemers fatsoenlijk worden behandeld valt Schiphol terug naar een veel kleinere omvang gericht op de thuismarkt en op reizigers die de werkelijke kosten voor een ticket over hebben. De koopkracht van de gewone Nederlander gaat erop vooruit (veel minder belastingvoordelen naar de luchtvaart) , alleen veelvliegers en buitenlandse passagiers zijn slechter af. Een vliegvakantie is nog steeds mogelijk voor wie dat wilt.

Geplaatst door mcp uit Amdterdam

KLM, de nationale plaag, belastingontduiker en natuurvernieler vliegt gezellig vanaf Schiphol pal over het dak met boeing 787 bakbeest over Amsterdam Zuid. In Amsterdam Zuid zijn de woningen extreem gewild, duur en schaars. De meeste huizen zijn tegen de honderd jaar oud. Veelal gebouwd in de jaren 1920-1935. Mensen staan desondanks in de rij om deze oude gehorige en bedroevend slecht geisoleerde huizen te financieren met kruiwagens vol goud. Van buiten zijn het vaak redelijk aantrekkelijke woningen maar van binnen heb je de nadelen. Je kunt de buren goed horen met alles wat ze doen: houten vloeren en flinterdunne muren van brokkelsteen. Schiphol terroriseert Amsterdam Zuid steeds heftiger met de vervloekte Buitenveldertbaan. Wij wonen hier al meer dan 50 jaar en onze ouders woonden hier voor ons ook al. In die tijd is het vliegen exponentieel geexplodeerd, vroeger af toe een enkel toestel, nu elke dag en nacht doorgaan zonder rust. De uitbreidingsdrift heeft sinds de jaren '90 langzaam aan het woongenot steeds ernstiger aangetast. De woningen staan er al 100 jaar maar Schiphol is uiteindelijk de partij die het weet te verpesten. Kom hier niet wonen, u krijgt er spijt van, in uw dure oude huis met een immer groeiend Schiphol als buurman.