Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Rapport van SEO over groei Schiphol mist klimaataspect

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 415 
|
 Werkgroep Toekomst Luchtvaart 
Rapport van SEO over groei Schiphol mist klimaataspect

Hans Buurma - Werkgroep Toekomst Luchtvaart

Bureau SEO zegt dat de mainport nog kansen heeft bij niet doorgroeien op langere termijn, maar wijst ook op groeibeperkingen van het netwerk. Bij wel doorgroeien van Schiphol kunnen de economische gevolgen echter nog veel nadeliger zijn. Nederland begint binnenkort aan de gigantische opgave om de uitstoot van broeikasgas in 2030 te halveren ten opzichte van 1990. De toch al grote opwarmeffecten van een groeiende luchtvaart zullen dit klimaatproject van minister Wiebes laten mislukken. Hoog tijd om het zo snel mogelijk terugdringen van de klimaatimpact van luchtvaart als uiterst belangrijke invloedsfactor mee te nemen in de Luchtvaartnota 2020-2040.

Het onderzoek van SEO voor de provincie Noord-Holland en Amsterdam (zie https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/beperkte-groei-van-schiphol-mogelijk ) bespreekt de economische effecten van het al of niet doorgroeien van Schiphol boven het plafond van 500.000 vliegbewegingen na 2020. Klimaateffecten worden wel genoemd, maar de noodzakelijke reductie daarvan niet. Ten onrechte. Het klimaatakkoord van Parijs is een dominante invloedsfactor voor de toekomst van de hub Schiphol en waarschijnlijk ook van andere hubs in Europa.
Luchtvaart en internationale scheepvaart vallen weliswaar formeel buiten het Parijse klimaatakkoord, maar beide moeten wel aan de reductienormen voldoen. Daar wordt in Brussel en Parijs hard aan gewerkt.

Schiphol, dat sterk verweven is met de Nederlandse economie, kan zich niet onttrekken aan het zeer ingrijpende transitieproject waarvoor minister Wiebes van Economische Zaken en Klimaat vorige week het startsein heeft gegeven in de Tweede Kamer. In alle economische sectoren (ook transport) moet iedereen meewerken aan 49% reductie van broeikasgassen in 2030, ten opzichte van basisjaar 1990 (de 100% uitgangspositie).

Daarbij ligt de luchtvaart nu al op een flinke achterstand. Want de samenleving produceert momenteel al iets minder broeikasgassen dan in 1990, waardoor halvering met de nodige inspanning haalbaar lijkt. Echter, de uitstoot van luchtvaart is intussen naar 235% toegenomen. Om dat maar zelfs in de buurt van 51% terug te brengen is naast de emissiehandel van de EU een combinatie van harde maatregelen nodig die absoluut geen luchtvaartgroei verdragen. Zuiniger vliegen plus hogesnelheidstreinen plus ultragoedkoop vliegen terugdringen en zo nodig ticket-tax leveren reductie-effecten op waar we heel zuinig op moeten zijn. Het zou bijzonder onnadenkend zijn om die kostbare klimaatwinst op te offeren aan volumegroei. Dat pleit dus voor langdurige plafonds op alle Nederlandse luchthavens tot er wel maatregelen voorhanden zijn die echt grote klappers opleveren. Daar wordt naar gezocht, maar ze zijn er nog lang niet. Behalve de hyperloop en kleine elektrische propellervliegtuigen voor de korte afstand.

Luchtvaart produceert nu al 10% van de nationale opwarmeffecten. Meer dan kolencentrales. Het gevolg van effectverlies door volumegroei zou zijn dat het klimaatproject van minister Wiebes (dus van ons allemaal) onhaalbaar wordt. Dat brengt gigantische nadelige gevolgen met zich mee, ook economische. Die zijn veel ernstiger dan groeibeperkingen van het netwerk als gevolg van niet doorgroeien van Schiphol, die bovendien oplosbaar zijn.

In 2016 waren er 100.000 niet-netwerkvluchten op Schiphol en in 2017 nog meer. Marktwerking ten gevolge van het plafond, niet-netwerkvluchten uitplaatsen en uitfaseren met kostenverhogingen (zoals de H-pier opheffen en de al genoemde ticket-tax) verschaffen het netwerk minstens 25% extra capaciteit. Dat is goed voor jarenlange netwerkgroei onder een plafond dat tot na 2030 zonder nadelige gevolgen kan aanblijven. Voor de ultra goedkope stedenvluchten en de low budget toeristen is dat een tegenslag, voor de leefomgeving en het klimaat (dus de gehele samenleving) een groot voordeel. De conclusie dat Schiphol beperkt zou moeten groeien om het netwerk meer ruimte te geven, is veel te kort door de bocht.

SEO merkt terecht op dat het beter zou zijn een analyse in te stellen naar de maatschappelijke baten en kosten van wel en niet doorgroeien. Die analyse past uitstekend in de Luchtvaartnota 2020-2040 waar minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat momenteel aan werkt. Aan de kostenkant van de analyse moeten de bekende nadelige gezondheidsaspecten uitgebreid worden met de gevolgen van ultrafijn stof. Nu er een nationaal klimaatproject komt, kan een zo snel mogelijke reductie van broeikasgasuitstoot van vliegtuigen ook niet weggelaten worden. Dat zou de Omgevingsraad Schiphol in haar advies over Schiphol na 2020 kunnen opnemen.

Lees ook op het artikel op Zembla dat verwijst naar dit rapport.

Bekijk bericht op "Werkgroep Toekomst Luchtvaart"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Jaap


Geplaatst door Griese JH

Chapeau Hans Buurma, !Vz WTL Zie ook het Interview met Dr Jan Terlouw met NRC.. vandaag !

Geplaatst door Robert Zieltjens

Beste Hans, waarheen zouden volgens u de niet-netwerkvluchten dan kunnen worden uitgeplaatst? Toch niet (ook) naar het vermaledijde Lelystad Airport? Of onderschrijft u die plannen juist?

Geplaatst door Hans Buurma

Beste Robert Zieltjens,
De Werkgroep Toekomst Luchtvaart (wij dus) maakt onderscheid in het aan de Alderstafel afgesproken verplaatsen van vakantievluchten naar Lelystad en Eindhoven, en de zeer snel groeiende categorie goedkope stedenvluchten van prijsvechters. Het zijn echt heel verschillende categorieën niet-netwerkvluchten.
Wij hebben destijds besloten het Aldersakkoord te respecteren, inclusief de verplaatsing van de vakantievluchten. Die werden begroot op aanvankelijk 25.000 per jaar met eventuele groei naar max 45.000. Uitstel om het veel te laag uitvliegen te voorkomen lijkt noodzakelijk, wat betekent dat het luchtruim eerst anders ingedeeld moet worden. Destijds is bij de publicatie van luchtroutes Lelystad dit laag uitvliegen door de regering niet vermeld. Kennelijk wilden ze geen slapende honden wakker maken. Een reden te meer voor uitstel. Herindeling van het luchtruim zou door de regering snel doorgedrukt moeten worden. Het plan ligt al klaar, maar is al een paar jaar vertraagd.
Wij vinden echter ook dat het volume vakantievluchten vanaf nu niet meer moet groeien vanwege de grote schade aan het klimaat. Dan kom je dus niet verder dan 25.000 op Lelystad. Geleidelijk verminderen zou voor het klimaat nog beter zijn (en misschien onafwendbaar over een paar jaar) door mensen alternatieve reis- en bestemmingsmogelijkheden te bieden.

Echter, die andere categorie, de stedenvluchten (nu al meer dan 75.000 per jaar op Schiphol) moeten helemaal niet verplaatst worden maar "uitgefaseerd". Oftewel; dat moet heel snel minder worden, door prijsmaatregelen (BTW, CO2-tickettax, luchthavengeld) en de speciale faciliteiten voor prijsvechters op Schiphol (de H-pier) op te heffen. Ze dragen namelijk nul bij aan de economie en veroorzaken opstoppingen, hinder voor netwerkpassagiers en een race naar de bodem die de hele luchtvaart door concurrentie goedkoper maakt en nog sneller laat groeien dan nu.

Geplaatst door Robert Zieltjens

Beste Hans, hartelijk dank voor het uitvoerige en verhelderende antwoord. We zitten op dezelfde golflengte.

Geplaatst door Griese JH

@ Ja Hans doet erg belangrijk werk !

Gr Jan Griese

Geplaatst door anoniem1

Er mist nog meer,dus hierbij een tip voor de bewoners vertegenwoordigers aan de alders tafel.

Schiphol claimt ruimte voor groei op basis van verminderde overlast. Afgezien van het feit dat de overlast niet werkelijk verminderd is kan dit ook niet volgens de afspraken aan de alders tafel.

Een van de afspraken was terugbrengen nachtvluchten van 33k naar 30k. Schiphol heeft dit niet gedaan omdat er zoveel geluidswinst was geboekt dat dit niet meer nodig was. Het aantal nachtvluchten was afgelopen jaar 34k. Een nachtvlucht is volgens de afspraken gelijk aan 10 dagvluchten wat de overlast betreft. 40k dagvluchten aan extra ruimte vanwege verminderde overlast is dus al gebruikt.
Tegelijkertijd claimt Schiphol dat het kan groeien vanwege de geluidswinst,wat men hierbij vergeet is dat deze geluidswinst al is opgebruikt aan de nachtvluchten. Je kan de geboekte geluids winst niet 2 keer gebruiken,en voor de nachtvluchten en vervolgens ook nog voor de groei,dat klopt niet.