Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol

 |
 Geplaatst door: webbeheer 
 |
 Bekeken: 674 
|
 VenW 
plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol

Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Contactpersoon

-
Datum

1 juni 2005
Ons kenmerk
DGTL/05.004143
Doorkiesnummer

-
Bijlage(n)

1
Uw kenmerk

-
Onderwerp
plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol

Geachte voorzitter,

In vervolg op mijn brief van 2 mei 2005 bied ik u, mede namens de staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het plan van aanpak aan van de ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol. Het nieuwe groepsrisicobeleid komt in plaats van de groepsrisico standstill verplichting. Conform het in procedure gebrachte wijzigingvoorstel op de Schipholwet wordt het verslag van de

ex ante beleidsevaluatie opgenomen in het eindrapport van de evaluatie van het Schipholbeleid. Het wezenlijke verschil tussen de ex ante beleidsevaluatie groepsrisico en de evaluatie van het Schipholbeleid is dat in de ex ante beleidsevaluatie groeps-risico alternatieven voor nog te vormen beleid, in plaats van bestaand beleid, worden geëvalueerd.

Het plan van aanpak geeft een beschrijving van uitgangspunten voor de te evalueren beleidsalternatieven en van de aspecten waarop de beleidsalternatieven getoetst

worden. Voorts wordt de procesgang van de evaluatie beschreven en de wijze waarop belanghebbenden worden betrokken. Een tijdpad is opgenomen met mijlpalen tot

20 februari 2006, de datum waarop het verslag van de evaluatie aangeboden moet zijn aan de Tweede Kamer.

Het groepsrisico in relatie tot Schiphol wordt enerzijds beïnvloed door hoogte en verdeling van het risico van de luchtvaart en anderzijds door aantal en verdeling van mensen op de grond in de omgeving van Schiphol. Wij staan een groepsrisicobeleid voor dat betrekking heeft op veranderingen in het ruimtegebruik in de omgeving van de luchthaven en rekening houdt met veranderingen in het luchtverkeer.

Daarvoor willen wij een gebiedsgerichte benadering uitwerken. Uit de onderzoeken van RIVM, NLR en B&A, die u zijn toegestuurd, blijkt dat die benadering kansrijk is. Als referentie voor de beleidsalternatieven dient de huidige situatie, waarin geen specifiek groepsrisicobeleid geldt.

Onderzoeksvragen die in de ex ante beleidsevaluatie aan de orde komen: In welk geografisch gebied kan effectief, efficiënt, praktisch en gewenst groepsrisicobeleid worden gevoerd?
Welk sturingsmodel, met meer of minder verantwoordelijkheid voor rijk en

regio, heeft daarbij de voorkeur van betrokkenen in relatie tot onder meer

effectiviteit, transparantheid, haalbaarheid, duurzaamheid en uitvoerbaarheid?
Hoe kan het groepsrisico voorzover bepaald door verdeling en hoogte van het risico van het vliegverkeer worden geborgd? In hoeverre voorziet het huidige beleid al in die borging (robuustheid Schipholbeleid)? Hiervoor wordt input gebruikt vanuit de evaluatie Schipholbeleid. Bij de uitwerking is tevens aan de orde welke ondersteunende beleidsinstrumenten, bijvoorbeeld voor bepaling van lokaal groepsrisico, het meest geschikt zijn.

De informatie uit de ex ante beleidsevaluatie zal beschikbaar worden gesteld. Dit gebeurt gedeeltelijk via de periodieke voortgangsrapportage over de evaluatie Schipholbeleid. Daarnaast informeren en (eventueel) betrekken we partijen zoals gemeentes en provincie, de sector, de CROS en de VACS.

Hoogachtend,

DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATERSTAAT,

mw drs M.H. Schultz van Haegen

Plan van aanpak ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol

Ministeries van V&W en VROM, mei 2005

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aanleiding ex ante beleidsevaluatie
Amendement standstill groepsrisico
Wijzigingsvoorstel
Nadere studies

Evaluatie
Doelstelling
Scenario’s
Gebiedsafbakening
Sturingsfilosofie en beleid
Ondersteunende beleidsinstrumenten
Toetsingsaspecten
Relatie met overig externe veiligheidsbeleid

Uitvoering
Het evaluatieonderzoek
Projectorganisatie
Projectgroep
Overige externe partijen
tijdpad
Evaluatie Schipholbeleid
communicatie

Eindresultaat


1. Aanleiding ex ante beleidsevaluatie


1 Amendement standstill groepsrisico

In het oorspronkelijke wetsvoorstel van het kabinet in 2001 voor de nieuwe Schipholwet was geen expliciet beleid of norm voor groepsrisico opgenomen. De reden was de aanname dat met het voorgenomen beleid aan de bron en het ruimtelijke ordeningsbeleid indirect het groepsrisico al voldoende beperkt zou worden. De Tweede Kamer had daar veel moeite mee, zo bleek bij de bespreking van het wetsvoorstel in oktober 2001, en kwam dan ook met een amendement voor een nieuw wetsartikel. Daarin werd een standstill voor groepsrisico ten opzichte van 1990 verlangd. Het kabinet nam daarop het amendement over in de overgangsbesluiten van de Schipholwet. Overigens hebben de afspraken die voormalig minister Pronk van VROM op dat moment met de regio maakte over aanvullende beperkingen aan ruimtegebruik ter beheersing van het groepsrisico, geen invloed gehad op de discussie met de Kamer .

De standstillbepaling komt er op neer dat in een gebied van 56 bij 56 km2 de kans op een vliegtuigramp met veel slachtoffers op de grond niet hoger zou mogen worden dan de situatie in 1990. Het is feitelijk een norm. Het groepsrisico zou daarvoor berekend moeten worden met een nog te ontwikkelen statistisch causaal model voor de luchtvaartveiligheid. De kennis opgedaan met dat model moest borgen dat (meer) beïnvloedbare factoren werden gevonden om het risico te reguleren. Dit alles zou in 2005 geoperationaliseerd moeten zijn.


2 Wijzigingsvoorstel

Eind 2003 hebben de staatssecretarissen van V&W en VROM aan de Tweede Kamer gemeld dat betreffend standstillbeginsel uit de wet, namelijk dat de kans op een ramp met veel slachtoffers niet hoger mag worden dan in 1990, niet reëel en haalbaar is. Een voorstel voor wijziging van de Schipholwet is daarna in procedure gebracht. In het voorstel wordt het standstillbeginsel voor het groepsrisico in relatie tot Schiphol uit de wet gehaald. Daarnaast wordt voorgesteld om een ex ante evaluatie uit te voeren naar alternatieven voor nieuw (gebiedsgericht) groepsrisicobeleid. Het causale model tenslotte wordt wel verder ontwikkeld, echter primair gericht op de luchtvaartveiligheid.

Los van de haalbaarheid van een standstill, bleek in 2003 tevens dat het statistisch-causaal model niet geschikt is voor het berekenen van- en directe sturing op groepsrisico. Ook werden er praktische problemen geconstateerd bij de ontwikkeling van het model. Gevolg hiervan is, dat het uitgesloten is dat dit model voor 1 januari 2006 gereed komt. Causale modellering biedt volgens het ministerie van V&W nog wel voldoende perspectief als instrument voor verbetering van de luchtvaartveiligheid. In het wijzigingsvoorstel van de wet wordt daarom wel voorgesteld het causale model verder te ontwikkelen, maar de koppeling met groepsrisico te verlaten.


3 Nadere studies

In januari jl. is een studie van RIVM en NLR met berekeningen van het groepsrisico op basis van meer actuele gegevens over de ontwikkeling van de luchtvloot en de populatie rond Schiphol tussen 1990 en 2005 gereed gekomen . Hieruit blijkt dat het groepsrisico in het hele studiegebied rond Schiphol (56 x 56 km2) globaal gezien in 2005 zal zijn toegenomen ten opzichte van 1990. Daarnaast zijn mogelijkheden van een gebiedsgerichte benadering voor groepsrisico verkend, waarbij gekeken is naar alternatieve wijze om het groepsrisico lokaal te bepalen en te beheersen. Het beheersen en beperken van verdere groei van het groepsrisico op lokaal niveau staat centraal bij de gebiedsgerichte benadering en dus niet (een standstill voor) het hele gebied rond Schiphol. Ook deze studies van RIVM en van B&A beleidsrendement zijn inmiddels naar de Tweede Kamer gestuurd.

Uit de studies blijkt dat (lokale) toename van het groepsrisico na 1990 voornamelijk het gevolg is van de toegenomen populatie rond Schiphol. De nieuwbouw en uitbreiding van bedrijven en kantoren vormen de belangrijkste bijdrage. Relatief grote toenames van het groepsrisico blijken te komen uit relatief kleine gebieden. Die hebben voorts gemeen dat ze allen liggen in de nabije omgeving van de luchthaven. Op de meeste verder gelegen locaties is het groepsrisico dat door vliegverkeer wordt veroorzaakt zeer beperkt. Uit de verkenning blijkt tenslotte dat gebiedsgericht beleid perspectief biedt. Lokale bestuurders zien mogelijkheden voor beheersing van het groepsrisico op lokaal niveau.

Evaluatie

In deze ex ante evaluatie worden alternatieven voor groepsrisico beleid getoetst.Het wezenlijke verschil met de evaluatie van het Schipholbeleid is dat hier opties voor nieuw beleid in plaats van bestaand beleid centraal staan. Hierdoor worden er andere eisen en voorwaarden gesteld aan deze ex ante beleidsevaluatie. In het onderzoek worden opties voor nog te vormen groepsrisicobeleid in relatie tot Schiphol beoordeeld. Er is geen (bestaande) norm waaraan getoetst moet worden. De al genoemde onderzoeken van RIVM, NLR en B&A hebben wel relevante voorwaarden en aanbevelingen opgeleverd voor de ex ante evaluatie, echter geen concreet uitgewerkte beleidsalternatieven of scenario’s voor groepsrisicobeleid. Die zullen dus in de ex ante evaluatie zelf samengesteld moeten worden. Naast de beleidsvorming zal ook de specifieke invulling van de aspecten waarop de scenario’s beoordeeld worden in de ex ante evaluatie nader uitgewerkt moeten worden. Beleidsmatig is er nog de wens dat het beleid inspeelt op, en gevoelig is voor de ontwikkelingen op de luchthaven en de omgeving. Daarentegen moet het beleid juist ongevoelig zijn voor veranderingen van het rekenmodel. Dit heeft betrekking op technische wijzigingen in het rekenmodel, bijvoorbeeld het ongeval-locatiemodel, met gevolgen voor vorm en omvang van zones. Dit geldt niet voor reële veranderingen in de veiligheid van vliegtuigen, zoals bijvoorbeeld uitgedrukt in de ongevalkans.

De tijd beschikbaar voor de evaluatie is beperkt. Dit heeft gevolgen voor de fasering van het onderzoek. De fasen van de selectie en vorming van beleidsscenario’s en de toetsing op relevante aspecten lopen mogelijk deels parallel aan elkaar.


1 Doelstelling

De ex ante beleidsevaluatie groepsrisico in relatie tot Schiphol heeft tot doel te komen tot een afgewogen voorstel van het Kabinet voor nieuw groepsrisicobeleid Schiphol, op grond van een beoordeling van een aantal alternatieven voor nieuw beleid. Hoewel daar wel naar gestreefd wordt, hoeft er niet persé één voorkeursoptie inzake groepsrisicobeleid uit te komen.

Volgende onderzoeksvragen worden gesteld:
In welk geografisch gebied kan effectief, efficiënt, praktisch en gewenst groepsrisicobeleid worden gevoerd?
Welk sturingsmodel, met meer of minder verantwoordelijkheid voor rijk en regio, heeft daarbij de voorkeur van betrokkenen in relatie tot onder meer effectiviteit, transparantheid, haalbaarheid, duurzaamheid en uitvoerbaarheid?
Hoe kan het groepsrisico voorzover bepaald door verdeling en hoogte van het risico van het vliegverkeer worden geborgd? In hoeverre voorziet het huidige beleid al in die borging (robuustheid Schipholbeleid)? Hiervoor wordt input gebruikt vanuit de evaluatie Schipholbeleid. Bij de uitwerking is tevens aan de orde welke ondersteunende beleidsinstrumenten, bijvoorbeeld voor bepaling van lokaal groepsrisico, het meest geschikt zijn.

Kortom, het nieuwe groepsrisicobeleid moet de centrale en/of de decentrale overheden in staat stellen bewuste keuzes te maken over ruimtegebruik met betrekking tot het groepsrisico van het vliegverkeer en toezicht te houden op het effect van de gemaakte keuzes op het groepsrisico.


2 Scenario’s

Centraal in de evaluatie staat een aantal scenario’s van beleid (de beleidsalternatieven), die getoetst worden op aspecten van beleid. Per scenario wordt een geografisch gebied gedefinieerd met een invulling van ruimtelijk ordeningsbeleid ter beheersing van het groepsrisico en met een bepaalde sturingsfilosofie. De sturingsfilosofie varieert tussen centrale sturing door het Rijk en decentrale sturing door lokale overheden. Per scenario kunnen de effecten van verschillende beleidsinstrumenten (technische rekenmodellen, bestuurlijke vormen van handhaving) worden onderzocht. Het huidige Schipholbeleid, met het ruimtelijke ordeningsbeleid uit de Wet luchtvaart en de afspraken van minister Pronk met de regio over ruimtelijke ordeningsmaatregelen, beïnvloedt indirect de ontwikkeling van het groepsrisico en wordt derhalve als nul- of referentiescenario gehanteerd.


1 Gebiedsafbakening

Uit hiervoor genoemde rapport van RIVM en NLR blijkt dat 90% van het groepsrisico in relatie tot Schiphol ligt in slechts 3% van het gebied waarvoor het groepsrisico bepaald wordt. Het lijkt daarom logisch het nieuwe beleid te voeren in een veel beperkter gebied, waar ruimtelijk ordeningsbeleid gericht op het beperken van groepsrisico’s van de luchtvaart nog effectief, efficiënt, praktisch en gewenst is. Voor het beheersbaar houden van het project is het noodzakelijk dat het aantal scenario’s beperkt is en dus ook het aantal te evalueren alternatieve gebieden. Elk gebied brengt namelijk een veelvoud aan te toetsen scenario’s met zich mee. Dit betekent dat er naast het referentiescenario slechts een beperkt (maximaal 2) aantal alternatieve gebieden kan worden meegenomen.

Uit de eerdere studies blijkt dat er gebieden zijn die al een zekere (beleidsmatige) betekenis hebben en die tevens de hoogste bijdrage hebben aan het groepsrisico. Genoemd zijn het 20Ke gebied uit de Nota Ruimte, het beperkingengebied uit het Luchthavenindelingbesluit en de 10-8 en 10-7 plaatsgebonden risicocontouren. De twee eerstgenoemde, in verhouding grote, gebieden hebben een verband met ruimtelijke ordeningsmaatregelen ter beperking van geluidhinder. Hoewel slechts indirect, er is binnen deze gebieden ook een verband met de externe veiligheid, aangezien deze gebieden zich over het algemeen bevinden onder de vliegpaden van Schiphol. Binnen genoemde 20 Ke gebied en beperkingengebied vallen (de grootste delen van) de 10-8 en 10-7 gebieden, die daarentegen wel een direct verband hebben met veiligheid. De kans op een vliegtuigongeval is daar verhoudingsgewijs het hoogst. Tegen deze achtergrond is het voorstel een gebied te nemen gerelateerd aan geluid (20Ke of beperkingengebied) en een gebied te nemen gerelateerd aan veiligheid (10-8 of 10-7 risicocontour).

Deze gebieden zijn alleen richtinggevend voor de groepsrisicozones die eventueel opgenomen worden in het beoogde nieuwe groepsrisicobeleid. Bij het definitief vaststellen van gebieden dient, vanuit de optiek van een robuuste borging van de bron (zie 2.1 derde bullit), rekening gehouden te worden met onzekerheden in de externe veiligheidsberekeningen en jaarlijkse fluctuaties in baan en routegebruik van het luchtverkeer, bijvoorbeeld door weersinvloeden.
Niet uit te sluiten is dat uit praktische overwegingen na een eerste toets op haalbaarheid en draagvlak (met name bij betrokken regionale bestuur) een gebiedsvariant afvalt. Dit gebeurt echter alleen indien het volkomen duidelijk is dat zo’n variant niet reëel is.


2 Sturingsfilosofie en beleid

Voor het beoogde ruimtelijke ordeningsbeleid in een gebied kunnen verschillende sturingsconcepten worden gehanteerd, met als kernpunten: centrale sturing (rijk legt bv RO regime op via
luchthavenindelingsbesluit),
decentrale sturing (gemeentes en/of provincie krijgen verantwoordingsplicht á la BEVI ),
opties voor ruimtelijke ordeningsmaatregelen (met meer of minder beperking van groepsrisico),
samenhang met verwant beleid, waarmee het groepsrisico (in)direct wordt beïnvloed.

Uitgangspunt bij de beoogde gebiedsgerichte benadering is dat het regionale gezag geen bevoegdheid heeft om directe consequenties of maatregelen op te leggen aan de bron (het luchtverkeer). Het rijk, als bevoegd gezag op dit punt, kan indien nodig wel maatregelen aan de bron opleggen. Een dergelijke aanpak vereist robuustheid van het bronbeleid, waarin het groepsrisico voorzover veroorzaakt door risico’s van het vliegverkeer beheerst en geborgd wordt op een hanteerbaar niveau. De vraag is aan de orde of met de combinatie van Totaal Risico gewicht (TRG), geluidsnormen en regels aan gebruik van banenstelsel en luchtruim uit het huidige Schipholbeleid het groepsrisico van die kant al voldoende wordt beheerst. De ex ante beleidsevaluatie zal ook hier op ingaan.


3 Ondersteunende beleidsinstrumenten

In de scenario’s die voortkomen uit de gebiedsafbakening en de sturingsvarianten kunnen verschillende instrumenten ingezet worden om het beleid te ondersteunen of uit te voeren. Uit de thans beschikbare studies blijkt dat er meerdere opties zijn voor het berekenen van een gebiedsgericht groepsrisico. Voorbeelden zijn het aantal slachtoffers per jaar per hectare (verwachtingswaarde) of een mini groepsrisicocurve (cumulatieve kans op een ongeval met meerdere slachtoffers) per deelgebied in plaats van het hele studiegebied van 56x56 km2. Voor de keuze van een rekeninstrument voor het (lokale) groepsrisico is onder meer de toepasbaarheid en toegankelijkheid hiervan door betrokken bevoegde gezag van belang. Ook het al dan niet stellen van een groepsrisiconorm speelt een rol.

Naast dergelijke beleidsondersteunende instrumenten moet ook aandacht besteed worden aan bestuurlijke instrumenten om de uitvoering van beleid te stimuleren of te sanctioneren, bijvoorbeeld met subsidies of boetes.


4 Toetsingsaspecten

De beleidsalternatieven voor groepsrisico worden getoetst aan aspecten. Het gaat om volgende aspecten:
mate van beheersing van het groepsrisico, bijvoorbeeld in relatie tot de totale FN curve (in welk gebied is het groepsrisico beleidsmatig niet relevant meer) in termen van effectiviteit en efficiency; effect op economie (oa werkgelegenheid);
draagvlak bij betrokken partijen (wat betreft uitvoerbaarheid, uitlegbaarheid, handhaafbaarheid, transparantie, wenselijkheid); kosten van (uitvoering) beleid, met inbegrip van benodigde ondersteuning (menskracht).
De hierbij te hanteren toetscriteria moeten nog nader uitgewerkt worden.


3 Relatie met overig externe veiligheidsbeleid

De ontwikkeling van nieuw groepsrisicobeleid in relatie tot Schiphol kan niet los staan van overig externe veiligheidsbeleid Schiphol en het groepsrisicobeleid in andere veiligheidsdomeinen. Dit brengt met zich mee dat rekening gehouden moet worden met initiatieven en ontwikkelingen op die terreinen, onder meer:
de evaluatie van het Schipholbeleid (met name de effectiviteit van beleid); het onderdeel externe veiligheid van het regelgevingtraject regionale en kleine luchtvelden (project RRKL);
verwante projecten, zoals de beleidsbrief groepsrisico van het ministerie van VROM die eind dit jaar naar de Tweede Kamer gaat.

Uitvoering

De ex ante beleidsevaluatie groepsrisico Schiphol heeft als einddatum 20 februari 2006. De start zal naar verwachting nog in mei 2005 plaatsvinden met de aanbesteding van de onderzoeksfase. In de volgende paragrafen worden onderwerpen van belang voor de uitvoering, zoals de projectorganisatie en de relatie met betrokkenen tijdens de uitvoering van de evaluatie, beschreven. Hierbij worden tevens de randvoorwaarden beschreven waaraan potentiële opdrachtnemers van het onderzoek moeten voldoen.


1 Het evaluatieonderzoek

Bij de nadere invulling van de beleidsalternatieven en verdere uitwerking van de ex ante beleidsevaluatie wordt een ondersteuning voorzien door onafhankelijke onderzoeksbureaus. Naast bestuurlijke ondersteuning is er behoefte aan technisch inhoudelijke ondersteuning voor het eventueel doorrekenen van alternatieven. De inhoudelijke expertise in Nederland op het gebied van groepsrisico en luchtvaart is beperkt. Slechts enkele instanties hebben daarboven de beschikking over relevant rekeninstrumentarium . Verwacht wordt dat de geselecteerde onderzoeksbureaus gezamenlijk optreden.

Tijdens het evaluatietraject zullen betrokken partijen worden geïnformeerd en indien nodig geconsulteerd. Te denken valt aan CROS, sectorpartijen, VACS en de regionale bestuurders. Bij aanvang van het onderzoek worden afspraken gemaakt met deze partijen over rol en betrokkenheid.

Eind 2005 zal het onderzoeksresultaat bekend moeten zijn, waarna het verwerkt kan worden in het verslag van de ex ante beleidsevaluatie. In dit verslag zal het Kabinet de alternatieven beschrijven en mogelijk haar voorkeur uitspreken voor één van de alternatieven. Het is ook mogelijk dat er geen reëel alternatief gevonden is. Het verslag wordt onderdeel van de rapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid dat in februari 2006 aangeboden zal worden aan de Tweede Kamer. Daarna kan behandeling van het verslag plaatsvinden in de Kamer en een definitieve keuze gemaakt worden over eventueel te voeren groepsrisicobeleid. De verdere juridische implementatie en uitvoering kan dan in 2006 starten.


2 Projectorganisatie

De verantwoordelijkheid voor beleid op het gebied van het groepsrisico in relatie tot Schiphol en dus ook de ex ante beleidsevaluatie ligt bij de ministeries van V&W en VROM. De projectleiding voor de ex ante beleidsevaluatie zal worden uitgevoerd door het ministerie van V&W. Op alle niveaus is echter betrokkenheid van het ministerie van VROM voorzien. Zo zijn V&W en VROM gezamenlijk opdrachtgever voor het onderzoek.


3 Projectgroep

Een ambtelijke projectgroep onder leiding van V&W stuurt de onderzoeksbureaus aan en is verantwoordelijk voor het proces en de voortgang. Het kan zijn dat er werkgroepen worden geformeerd om onderdelen uit te werken, bijvoorbeeld een juridische werkgroep die opties voor implementatie van beleidsopties beoordeeld. De projectgroep onderhoudt tevens de contacten met overige betrokkenen en belanghebbenden en rapporteert (in)direct aan de staatssecretarissen van V&W en VROM, die als de formele opdrachtgevers de eindverantwoordelijkheid dragen voor de evaluatie.


4 Overige externe betrokkenen

Er zijn vele partijen te noemen die te maken hebben met eventueel nieuw groepsrisicobeleid. Op rijksniveau kan vanwege de rampenbestrijding nog het ministerie van BZK genoemd worden. Van de kant van de regionale overheid zijn daarnaast de provincie en betrokken gemeentes belangrijke belanghebbenden. Van de kant van de sector kunnen de luchthaven Schiphol (AAS) en de luchtverkeersleiding (LVNL) genoemd worden. Het CROS is een belangrijk overlegorgaan waarin betrokken partijen vertegenwoordigd zijn. Tenslotte dient de Veiligheidsadviescommissie Schiphol (VACS) genoemd te worden, die de staatssecretaris en minister van V&W adviseert over veiligheidsaangelegenheden.

Het is van belang dat deze betrokken partijen tenminste goed op de hoogte zijn van ontwikkelingen in de evaluatie. De vraag welke communicatiebehoefte bestaat per betrokken partij (informeren, consulteren dan wel afstemmen) zal bij aanvang van het onderzoek worden besproken met betrokkenen.


5 Tijdpad

|Mei -  |Juli   |Okto|Novem|Decembe|Januar|Febru|
|Juni 2005|Augustus|ber |ber |r     |i   |ari |
|      |Septembe|  |    |    |2006 |    |
|      |r     |  |    |    |    |    |
|      | | | |consultatie     |  |    |    |
|      | | | |betrokken     |  |    |    |
|      | | | |partijen       |  |    |    |

| | | | | | rapportage bureaus | | | | | | | | | | |evaluatieverslag voorkeur kabinet | | | | | | | | | | |verslag in rapportage evaluatie Schipholbeleid | | | | | | | | | | |Naar TK | | | | | | | | | | | | | Bij de uitvoering van het evaluatieonderzoek zijn een aantal stappen en/of werkpakketten te onderscheiden:
gebiedsgerichte benadering:
inventarisatie/selectie van beleidsscenario’s (bij een gegeven ontwikkeling groepsrisico). dit is een combinatie van :
gebiedskeuzes,
sturingsfilosofieën,
nadere uitwerking van aspecten en weegfactoren (kwantitatief/ kwalitatief) inventarisatie/selectie van methodes om de groepsrisico’s te bepalen (rekeninstrumenten) plus wegingcriteria (kwantitatief/kwalitatief), evalueren/toetsen van scenario’s op aspecten en inzet rekeninstrumenten, inclusief nulscenario (=geen beleid),
robuustheid bronbeleid:
garanties stabiliteit huidig Schipholbeleid ten aanzien van risicocontouren en groepsrisico voorzover veroorzaakt door bron ,
eventueel aanvullend beleid om groepsrisico aan bron te beheersen. rapportage.


6 Evaluatie Schipholbeleid

Het verslag van de ex ante beleidsevaluatie zal worden opgenomen in de rapportage van de (ex post) evaluatie van het Schipholbeleid. De noodzaak voor een goede afstemming tussen beide trajecten is dus aanwezig en krijgt tenminste vorm door afstemming van de projectorganisaties. Er zijn al afspraken gemaakt over de communicatie van de voortgang van dit onderzoek. Uit de evaluatie Schipholbeleid zal informatie komen die tevens van belang is voor de vraag of aanvullend bronbeleid ter beheersing van het groepsrisico, voorzover veroorzaakt door hoogte en verdeling van het risico door het vliegverkeer, nodig is.


7 Communicatie

Over de communicatie tijdens het onderzoek naar externen is de afspraak gemaakt dat de voortgang van deze ex ante beleidsevaluatie meegenomen zal worden in de periodieke voortgangsrapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid aan de Kamer. Tijdens het onderzoek wordt nog bezien of en in hoeverre er bij betrokken partijen nog behoefte is aan aanvullende communicatie.

De onderzoeksrapporten zullen te zijner tijd bij het verslag van de ex ante evaluatie worden gevoegd. Tussenrapportages bedoeld voor externe publicatie zijn vooralsnog niet voorzien.

De staatssecretarissen van V&W en VROM hebben nog het aanbod voor een technische briefing aan de Kamer staan over de dit jaar aan de Kamer gestuurde rapporten over groepsrisico.

Eindresultaat

Het onderzoeksresultaat zal naar verwachting eind dit jaar worden opgeleverd. Het bestaat uit een overzicht met evaluatie van alternatieve scenario’s voor groepsrisicobeleid. De scenario’s zijn getoetst op relevante aspecten. De resultaten worden vervolgens opgenomen in het verslag van de ex ante beleidsevaluatie, waarbij tevens aangegeven wordt welke beleidsvariant eventueel de voorkeur heeft van het kabinet. Het verslag wordt dan samengevoegd bij de rapportage van de evaluatie van het Schipholbeleid en in februari 2006 aangeboden aan de Tweede Kamer. De Tweede Kamer kan dan in overleg treden met beide staatssecretarissen over de invulling van nieuw groepsrisicobeleid, waarna het verdere implementatietraject kan worden uitgewerkt.


Reacties op dit bericht

Geplaatst door L.R. Aalegeiz

De firma list en bedrog in optima forma.
Zodra je begint te lezen in bovenstaand artikel zie je dat de regelgeving omtrent veiligheid en milieu gewoon terzijde worden geschoven. De norm is tenslotte niet haalbaar, ondanks de voltallige Tweede Kamer, Eerste Kamer en Kabinet met uitzondering van de VVD in 1995.
De evaluatie die gelijkwaardigheid moet aantonen kan je wegmieteren want de gelijkwaardigheid is morgen een compleet andere waarde dan dat hij vandaag was.

Neem nu dit verhaal, de citaten komen uit het stuk hierboven:

<quote>
… Het wezenlijke verschil met de evaluatie van het Schipholbeleid is dat hier opties voor nieuw beleid in plaats van bestaand beleid centraal staan. Hierdoor worden er andere eisen en voorwaarden gesteld aan deze ex ante beleidsevaluatie.
<unquote>

Hier kan je dus alle kanten mee op, maar niet een veiliger of stillere kant zal vast niet de bedoeling zijn.

<quote>
Beleidsmatig is er nog de wens dat het beleid inspeelt op, en gevoelig is voor de ontwikkelingen op de luchthaven en de omgeving. Daarentegen moet het beleid juist ongevoelig zijn voor veranderingen van het rekenmodel.
<unquote>

Het beleid mag dus niet correleren met de werkelijkheid. Gezien de enorme onkunde aangaande het rekenen op het ministerie is dit een des te gevaarlijke opmerking. Het gehele beleid zou juist afgestemd moeten zijn op harde omgevingsfactoren. Zo kan je geluid meten, kan je risico’s uitstekend meetbaar maken dmv statistisch causale modellen maar dat wil V&W natuurlijk niet want dan moet Schiphol sluiten.
Elders in het stuk wordt het statistisch causaal model genoemd. Ze kunnen het niet. Sterker, het gaat niet lukken voor 2006 om dat model te maken, ze krijgen het maar niet voor elkaar (overal ter wereld zijn ze gewoon maar ons ministerie lukt het maar niet).
Desalniettemin heeft men wel de gegevens zoals hieronder staan:

Geplaatst door L.R. Aalegeiz


<quote>
1 Gebiedsafbakening
Uit hiervoor genoemde rapport van RIVM en NLR blijkt dat 90% van het groepsrisico in relatie tot Schiphol ligt in slechts 3% van het gebied waarvoor het groepsrisico bepaald wordt. Het lijkt daarom logisch het nieuwe beleid te voeren in een veel beperkter gebied, waar ruimtelijk ordeningsbeleid gericht op het beperken van groepsrisico's van de luchtvaart nog effectief, efficiënt, praktisch en gewenst is.
<unquote>

Men weet precies, zegt men, waar het risico zich bevindt. Dat gebiedje maken we lekker klein, ze slopen daar een paar huisjes of fabriekjes en het 56 bij 56 km gebied kan fluiten naar veiligheid want die doen niet ter zake in de berekeningen van V&W. HALLO PARLEMENT???


<quote>
Bij het definitief vaststellen van gebieden dient, vanuit de optiek van een robuuste borging van de bron (zie 2.1 derde bullit), rekening gehouden te worden met onzekerheden in de externe veiligheidsberekeningen en jaarlijkse fluctuaties in baan en routegebruik van het luchtverkeer, bijvoorbeeld door weersinvloeden.
<unquote>

Mocht men ooit ergens op afgerekend gaan worden, kan je altijd nog zeggen dat het aan het weer lag.

Ik ben gestopt met lezen, ik wordt letterlijk misselijk van dit gedraaikont over de rug van het welzijn van zo’n enorme hoeveelheid mensen.
De zaak die milieudefensie heeft aangespannen wordt dus geseponeerd of anderszins de nek omgedraaid en Melanie, Van Wijk, Kroese en Cerfontaine hebben hun schaapjes alweer op het droge door het schrijven van 1 documentje.

Kan in hemelsnaam Rob van Gijzel een standbeeld krijgen en daarna de kamer weer es uitleggen hoe het in elkaar steekt?


Geplaatst door Flipje

Beste L.R.A., het stuk is als werkverschaffingsproject voor de academici van TNO en bij behorende instituten bedoeld. Het is niet bedoeld om te lezen. Zo meteen zal het misschien door de rechter getoetst moeten worden. Nou die kan er niets mee en de overheid heeft gedaan wat zij moest doen. Basta.