Pieter Bouw: ‘Schiphol heeft selectiviteit onvoldoende toegepast’

Hoewel Pieter Bouw (76) al twintig jaar weg is bij KLM, is zijn betrokkenheid bij het wel en wee van ‘zijn’ maatschappij er niet minder om. Bouw, een luchtvaartman pur sang, had als een van de weinigen de kans om aan het hoofd van twee Europese luchtvaartmaatschappijen te staan: van 2001 tot 2005 was hij voorzitter van de raad van bestuur van Swiss International Air Lines.

Hoe vindt u dat KLM en Schiphol zich sinds de fusie met Air France hebben ontwikkeld?
“Ik heb mij ernstig zorgen gemaakt toen ik hoorde dat de positie van Schiphol en de merknaam KLM aan een termijncontract van vijf jaar waren gebonden. Op het moment dat je ergens een termijn aan verbindt, accepteer je in beginsel de gedachte dat het ook weleens anders zou kunnen zijn. Dat vond ik een levensgevaarlijke zet. Ik vind het toch de verdienste van mijn opvolgers dat ze die discussie buiten de deur hebben gehouden, dat hebben de jongelui heel goed gedaan. De merknaam KLM staat denk ik niet meer ter discussie. De Fransen hebben door dat ze zich anders enorm in hun eigen voet zouden schieten. Het merk KLM is ongelooflijk sterk in de wereldluchtvaart. Hetzelfde geldt voor de positie van Schiphol.”

KLM is voor 700 miljoen euro aan de Fransen verkocht. Was dat niet een beetje te goedkoop? Toen u vertrok als president-directeur had KLM een beurswaarde van omgerekend ruim 2 miljard euro (5,5 miljoen gulden).
“Misschien wel, maar ik vind het niet aan mij om een oordeel over te vellen over het beleid dat president-directeuren na mij hebben gevoerd. Ik ken immers ook niet alle details. Don’t get me wrong, ik vind dat ik met Leo van Wijk de ideale opvolger heb gehad. Als directieteam werkte de combinatie Cees den Hartog en Leo van Wijk en ik ook heel goed. Ik houd ervan om over de horizon heen te kijken en randvoorwaarden neer te zetten waardoor mensen goed hun werk kunnen doen. Maar ik had niet kunnen doen wat ik heb gedaan zonder Den Hartog en Van Wijk, die af en toe zei ‘we moeten hier en daar ook nog wat bouten en moeren aandraaien’. Begrijp me goed, ik ben altijd een groot voorstander van alliantievorming geweest. En de tegenpool van Van Wijk bij Air France, Jean-Cyril Spinetta, was ook een uitstekend vakman. Die eerste vier, vijf jaar hebben ze samen fantastische dingen bereikt.”

Alle president-directeuren van KLM hebben – net als u en Pieter Elbers – een lange ‘blauwe’ voorgeschiedenis. Met uitzondering van Camiel Eurlings. Hoe stond u tegenover die benoeming?
“Het was duidelijk dat dit wel mis moest gaan. Eurlings was uitstekend in taalgebruik en communicatie, maar het ontbrak hem aan materiekennis. Het topmanagement dat beleid moet maken en uitvoeren kan daar niet mee uit de voeten. Afgezien van het feit dat hij president-directeur is geworden, vond ik het überhaupt een verkeerde beweging. In Frankrijk is er een andere verhouding tussen overheid en bedrijfsleven, bij ons is dat veel meer gescheiden. De gedachte was dat iemand die dat politieke spel een beetje kende ook beter de belangen van KLM kon verdedigen. Dat is niet waar, je kunt de Fransen niet verslaan op dat punt. Je moet je battlefield zoeken op terreinen waar je beter in bent en dat is op het gebied van materiekennis. Kijk wat Van Wijk, Hartman en Elbers hebben bereikt. Dat zijn puur vakmensen, ze weten waar ze het over hebben. Zoiets dwingt respect af.”

Er wordt wel gesuggereerd dat Delta een betere match zou zijn voor KLM dan Air France.
“Wij Nederlanders houden niet zo van een al te grote politieke invloed op onze bedrijfs­voering. Dat Elbers of KLM daar een beetje moeite mee heeft, kan ik me heel goed voorstellen De Amerikanen hebben daar geen last van. Met hen kun je op veel zakelijker basis overleggen dan met de Fransen. Of een scheiding mogelijk zou zijn? Ja hoor, heel makkelijk, maar daarvoor heb je de medewerking van Air France nodig en die krijg je niet. Daar doet KLM het veel te goed voor. Het is een catch-22-situatie. Je hebt die goede resultaten nodig om je zegje te kunnen doen in het gezamenlijke verband. Maar dat zorgt er tegelijkertijd voor dat het gezamenlijke verband jou hard nodig heeft. Ik zie voor Air France geen enkele reden om afscheid van KLM te nemen. Waarom zou ze? Immers: winst is een visie, maar cash is een realiteit.”

Wat ziet u als grootste knelpunt in de Nederlandse luchtvaart?
“De beperkte luchthavencapaciteit.”

Omdat Schiphol tegen de grenzen van haar groei zit?
“Ja, en dat zit hem niet in de begrenzing die vanuit de milieubeweging komt, maar doordat er onzorgvuldig met beperkte capaciteit is omgegaan. In mijn optiek heeft de luchthaven onvoldoende het selectiviteitsbeginsel toegepast.”

Vindt u dat een plafond van 500.000 vliegbewegingen redelijk is?
“Ik denk dat de overheid heldere doel­stellin­gen moet formuleren en objectieve meetinstrumenten moet gebruiken om de daadwerkelijke impact van de luchtvaart op de omgeving en het milieu in kaart te brengen. Als luchtvaartmaatschappijen hun uiterste best doen om vliegtuigen in te zetten die veel minder geluid maken, minder brandstof gebruiken en minder schadelijke stoffen uitstoten, dan moeten ze daarvoor worden beloond. Het aantal vliegtuigbewegingen kan niet de maatstaf zijn. Want dat zou veronderstellen dat er een vaste relatie is tussen het aantal vliegtuigbewegingen en geluid en uitstoot. Die is er niet. Bovendien is de enige die het aantal vliegtuigbewegingen kan beïnvloeden, de luchthaven. En die heeft dat niet gedaan, want ze hebben geen selectiviteit toegepast. Daarom ben ik zo ontzettend verontrust over wat er de afgelopen vier à vijf jaar op de luchthaven gebeurt.”

Maar wat kan Schiphol doen? De lucht­haven is immers gebonden aan Europese regelgeving.
”De doelstelling is om de schaarse lucht­haven­capaciteit zo veel mogelijk veilig te stellen voor vervoer dat de belangrijkste bijdrage levert aan de economie van ons land. Aan de Alderstafel is bepaald dat selectiviteit het uitgangspunt is voor de groei van Schiphol. Selectiviteit is gedefinieerd als verbindingen die een bijdrage leveren aan het verder uitbouwen van de mainport, de hub. Een consequentie van dit beleid is dat er geen of beperkte ruimte is voor chartervervoer en lagekostenvervoer. Dat Emirates is toegelaten op Schiphol is dus redelijk, want dat is een maatschappij die wél een bijdrage levert aan de hubfunctie.”

Hoe had Schiphol low-cost maatschappijen slots kunnen weigeren?
“Door terug te vallen op het beleid van de overheid. Namelijk door te zeggen: ‘Mijn overheid heeft mij opgedragen selectiviteit toe te passen. Ik vul dat zo in en als u het daar niet mee eens bent, dan moet u bij mijn overheid zijn en niet bij mij’. Schiphol mag niet discrimineren. Maar voordat je een aanvraag toewijst, kun je toch beoordelen of die voldoet aan de selectiecriteria die je op gezag van de overheid verder hebt uitgewerkt? Als vervolgens twee verschillende partijen daaraan voldoen, dán mag je niet discrimineren.”

Het nieuwe kabinet praat over de herinvoering van de vliegtaks. Wat vindt u daarvan?
“Ik ben van mening dat in het algemeen transport veel te goedkoop is. Hierdoor krijg je een suboptimale allocatie van schaarse productiemiddelen. Dit heeft geleid tot een veel te ver gaande arbeidsverdeling naar lagelonenlanden. Ik maak mij enorm veel zorgen dat de middenklasse in Nederland verdwijnt. Door de lage transportkosten is het heel makkelijk om productie te verschuiven naar landen als China, Korea en Vietnam, waar de arbeid heel goedkoop is.

Vanuit de kostenhoek is er nóg een argument waarom transport veel te goedkoop is. Dat heeft te maken met de maatschappelijke kosten. Onder andere de belasting van het milieu wordt onvoldoende meegenomen in mijn optiek. In die zin zou ik een hogere belasting van de transportsector, waaronder de luchtvaart, helemaal niet zo’n gek idee vinden. Of dat nou door een vliegtaks is of door een btw-heffing op kerosine. Maar dit is niet iets wat je als land alleen kunt oplossen, dan zijn we gekke henkie. Om concurrentievervalsing te voorkomen, moet je deze maatregelen gezamenlijk nemen. Dat is het punt: hoe krijg je steun in Europa en rest van de wereld om die beweging in gang te zetten? Ik benader het probleem vanuit de macro-economische hoek. Maar ik zou het goed vinden als in EU-verband en binnen overkoepelende brancheorganisaties als IATA en ICAO hier ook een fundamentele discussie over wordt gevoerd.”

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Pieter Bouw: ‘Schiphol heeft selectiviteit onvoldoende toegepast’ dat is verschenen in Zakenreis #500. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).