ORS College van Advies - notitie toepassing van startprocedure NADP2

College van Advies 3 juli, Schiphol
Agendapunt 5 - NADP2

In deze notitie komen de volgende onderdelen aan bod:
A. Doel van deze notitie
B. Aanleiding en achtergrond – vóór 15 april 2014
C. Analyse resultaten NADP2 – ná 15 april 2015
D. Conclusies en aanbevelingen

A. DOEL VAN DEZE NOTITIE
Doel van voorliggende notitie is u te informeren over de uitgevoerde analyses van de effecten op de omgeving als gevolg van de toepassing van startprocedure NADP2 (Noise
Abatement Departure Procedure). Inmiddels zijn op 5 niveaus analyses uitgevoerd:
1. Analyse van de klachten in de omgeving
a. Kwantitatief (klachten één jaar na de introductie vergeleken met klachten één jaar voor de introductie van NADP2)
b. Kwalitatief (binnengekomen brieven en dergelijke bij ORS-partijen)
2. Analyse van de feitelijk gevlogen routes op alle banen in het jaar na introductie van NADP2
3. Analyse van gemeten geluidpiekniveaus in NOMOS-meetpunten
4. Validatie van de gehanteerde rekensystematieken in de effectberekeningen voorafgaande aan de introductie van NADP2
5. Groeiruimte binnen gelijkwaardigheid

In deze notitie wordt een voorstel voor vervolg aan het College van Advies voorgelegd.

B. AANLEIDING EN ACHTERGROND – vóór 15 april 2014
Op 17 september 2013 delen de sectorpartijen aan de Alderstafel Schiphol mede dat de mogelijkheden voor de zogeheten “ArkeFly uitvliegmethode” zijn onderzocht en positieve resultaten geven. Ter illustratie is toen een ‘bollenkaart’ uitgedeeld met bijna overal groene vlekken door een verminderde geluidbelasting. De heer Alders heeft hierop de sectorpartijen verzocht de resultaten via de delegatieoverleggen richting de tafel te doen toekomen. Vervolgens heeft KLM op 26 september in de Alderstafel-werkgroep Uitvoering hinderbeperking en op 30 oktober 2013 het delegatieoverleg geïnformeerd over het onderzoek naar NADP2. NADP2 is gepresenteerd als operationele maatregel die middels brandstofbesparing leidt tot kostenverlaging en verlaging van emissies. KLM heeft in dit voortraject getoetst op brandstofbesparing, veiligheid en vliegbaarheid. In samenwerking met het NLR heeft AAS geluidberekeningen uitgevoerd, welke hebben geleid tot de bollenkaart die op 17 september 2013 is uitgedeeld. Het oorspronkelijke doel van KLM was NADP2 per 14 november 2013 in gebruik te nemen. KLM is door de omgevingspartijen in oktober 2013 dringend verzocht de maatregel nog niet per 14 november 2013 in te voeren, zodat de effecten voor de omgeving nauwkeuriger in beeld konden worden gebracht. Na een eerste uitstel van de introductie tot 12 december 2013, heeft KLM in november 2013 besloten de maatregel een aantal maanden uit te stellen om alle openstaande vragen vanuit de omgeving zorgvuldig te beantwoorden. In de maanden die hierop volgden heeft KLM, ondersteund door onderzoeksbureau To70, de resultaten van aanvullende analyse en effectberekeningen gepresenteerd. Pas nadat de leden van het delegatieoverleg gezamenlijk constateerden dat de effecten voor de omgeving voldoende inzichtelijk waren gemaakt en duidelijk was dat het effect per saldo tot een (aanzienlijke) reductie van het aantal ernstig gehinderden in de 48 dB(A) Lden geluidcontour zou leiden, heeft KLM aangekondigd de maatregel te zullen presenteren aan de Alderstafel Schiphol (21 maart 2014) en aan de CROS (11 april 2014).
De Alderstafel Schiphol heeft op 21 maart 2014 kennis genomen van NADP2 en de daarvan te verwachten effecten. Aan de Alderstafel hebben de omgevingspartijen hun dank uitgesproken aan de KLM voor de ruimte die verschaft was om inzage te krijgen in de effecten op de omgeving en is geconcludeerd dat “…als KLM deze procedure wil invoeren, ze
daar de Tafel niet voor nodig hebben”. Wel is het belang van communicatie naar de omgeving onderstreept. Daar is door KLM medewerking aan verleend. Op uitnodiging van de heer Talsma (als delegatieleider namens de BRS) en de heer Van Ojik (als delegatieleider namens de bewoners) heeft op 14 april 2014 een gezamenlijke informatiebijeenkomst plaatsgevonden voor BRS-bestuurlijk en CROS- en VGP-bewonersvertegenwoordigers over NADP2 en de effecten daarvan voor de omgeving.
Met ingang van 15 april 2014 is het AIP gewijzigd zodat NADP2 gevlogen kon worden.

C. ANALYSE RESULTATEN NADP2 – ná 15 april 2014
Aan de Alderstafel Schiphol van 3 juli 2014 meldt KLM dat nagenoeg 100% van de KLM-vloot NADP2 vliegt. Tijdens dezelfde vergadering wordt opnieuw gedeeld dat het niet aan de Alderstafel is om over de startprocedure te oordelen, maar wordt het tevens van belang geacht dat de resultaten gemonitord worden.

1. Analyse klachten uit de omgeving
In september van 2014 melden de bewonersvertegenwoordigers en de ondersteuners van bestuurders in het delegatieoverlegoverleg ‘onrust’ over de nieuwe startprocedure. Om deze melding te kunnen plaatsen, worden twee acties ondernomen:
a. Bij het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (Bas) worden alle klachten opgevraagd uit het jaar vóór, en uit het jaar ná, de introductie van NADP2.
b. De partijen aan Tafel wordt verzocht om de ingekomen klachten bij ORS-partijen te verzamelen. Dit levert enkele brieven/e-mails op. De notitie van de werkgroep 'Geluidshinder Kaag en Braassem Noord’ is het meest uitvoerig.

a. Kwantitatieve analyse klachten Op 11 december 2014 wordt aan de Alderstafel Schiphol gedeeld dat op basis van de gegevens van Bas onderzocht is of NADP2 heeft geleid tot en verandering in het klachtenpatroon. Uit dit onderzoek blijkt dat er geen relatie kan worden gelegd tussen de invoering van NADP2 en het klachtenpatroon.
Uit de kwantitatieve klachtenanalyse blijkt dat het totaal aantal meldingen in de periode ná invoering van NADP2 gestegen is, maar dat dit zowel voor starts (+39%) als voor landingen (+50%) geldt. Groot baanonderhoud lijkt hierin de belangrijkste factor; de perioden zónder groot baanonderhoud laten een toename van klachten zien van 5-12%. Dit aandeel kan mogelijk deels verklaard worden door andere factoren dan de startprocedure, zoals een stijging van het aantal vliegtuigbewegingen of een wijziging van de heersende windrichting. Hierin is nog een verdiepingsslag gemaakt door voor de tien gemeenten met de grootste toename van het aantal klachten – en toevallig ook de tien gemeenten met het grootste aantal klachten – te bezien of daar een relatie met de introductie van NADP2 vast te stellen is. Deze relatie tussen ontwikkeling van klachten en de introductie van NADP2 blijkt ook niet te traceren op lokaal niveau.

b. Kwalitatieve analyse klachten
In de kwalitatieve klachtenanalyse is gekeken naar de inhoud van de ontvangen brieven en emails vanuit de omgeving en de analyse van de werkgroep ‘Geluidshinder Kaag en Braassem Noord’. Er zijn meldingen ontvangen over lager vliegende vliegtuigen, maar dit effect was reeds bekend over NADP2. Opvallend is dat een aantal keer melding wordt gemaakt van horizontale afwijkingen van het vliegpad. Dit effect was niet voorspeld en is niet meegenomen in de berekening van de effecten voorafgaand aan de introductie van NADP2. Daarom is dit punt nader onderzocht om vast te kunnen stellen in welke omvang dit verschijnsel zich heeft voorgedaan na introductie van NADP2.

2. Analyse (horizontale) routetracks
In het College van Advies van 20 maart 2015 is de afspraak gemaakt, na een vraag hierover van de bewonersvertegenwoordigers, dat een verdere analyse van de gemelde horizontale verschuiving van het vliegpad door het ORS secretariaat onderzocht zou worden. Dit is in de afgelopen maanden ter hand genomen en afgerond.
In de analyse van de horizontale verschuivingen zijn de radartracks van vóór de invoering van NADP2 vergeleken met de radartracks van ná de invoering van NADP2. Dit is voor de startroutes van alle banen in beeld gebracht voor verschillende vliegtuigtypen. Op basis hiervan zijn vier locaties geïdentificeerd waar een relatief sterke wijziging aan de orde lijkt.
Voor deze locaties zijn de routetracks van alle starts in beeld gebracht. Op basis van die analyse resteren twee locaties waar vast te stellen is dat de feitelijk gevlogen startroutes (van het totale verkeer) aanmerkelijk zijn opgeschoven na introductie van NADP2. Het gaat hierbij om Leimuiden en Kudelstaart.
Voor Leimuiden resulteert de verschuiving van het vliegpad in het meer overvliegen van de woonkern. Eerder was al in het kader van de herprioritering van de microklimaatprojecten door de Alderstafel geconcludeerd dat deze specifieke route aandacht verdient in een vervolgstudie van het microklimaat. Dit punt wordt door de verschuiving richting de woonkern nu versterkt.
Voor Kudelstaart is onderzocht welk effect de verschuiving heeft op het aantal ernstig gehinderden. Hoewel de uitvliegroute van de Aalsmeerbaan naar het zuiden iets richting Kudelstaart is verschoven, is de uitvliegroute AND/ARN/LEK/LOP vanaf de Kaagbaan (24) verschoven naar het zuiden ten opzichte van Kudelstaart. Hierdoor is het aantal ernstig gehinderden in Kudelstaart per saldo verder afgenomen dan oorspronkelijk berekend.De resultaten zijn in het delegatieoverleg besproken. Op verzoek van de bewonersdelegatie is aan de clustervertegenwoordigers van de bewoners een informatieve sessie aangeboden op 1 mei jl. waarin de uitkomsten van de analyses zijn gedeeld. Daarbij is een aantal nieuwe punten vanuit de bewonersvertegenwoordiging op tafel gelegd:
- Een analyse van de NOMOS-meetposten
- Een verzoek om validatie van de rekensystematieken die voorafgaande aan de introductie van NADP2 zijn gehanteerd bij de effectberekeningen
- Een punt van zorg dat de wijze waarop NADP2 nu wordt berekend, zal leiden tot een enorme toename van vliegtuigbewegingen binnen de gelijkwaardigheidscriteria. Deze punten zijn ieder van een inhoudelijke reactie voorzien. Deze zijn in een tweede sessie met de bewonersvertegenwoordigers op 28 mei jl. besproken en vervolgens in het delegatieoverleg ingebracht. Onderstaand treft u het verslag van de resultaten.

3. Analyse NOMOS-meetpunten
Een kiesman van cluster Polderbaan heeft een analyse opgeleverd van de metingen in NOMOS-meetposten. Middels deze analyse had de kiesman geconcludeerd dat ná de invoering van NADP2 meer vliegtuigen meer dan 60 dB LAmax (piekbelasting) geluid maken ter hoogte van NOMOS-meetposten. Hierbij ging het zelfs om NOMOS-meetposten die in de presentatie van KLM van het voorjaar 2014 in groene gebieden stonden en waarin de geluidbelasting dus juist minder zou worden door NADP2. In het Haarlems Dagblad van 16 juni jl. is hierover ook bericht (in het artikel ‘Stijgprocedure KLM leidt tot meer herrie’). De vraag die hierop rees, was hoe dit met elkaar te rijmen viel. Het secretariaat van de omgevingsraad Schiphol eveneens de gegevens van de NOMOSmeetposten geanalyseerd en daarbij de ondersteuning van To70 ingeschakeld. Hieruit kwamen twee punten naar voren die van belang zijn voor het gebruik van NOMOSmeetgegevens in relatie tot de berekende waarden die in de KLM-presentatie zijn getoond:

1. NOMOS toont LAmax-waarden terwijl in de KLM-presentatie de Lden-waarden zijn getoond. LAmax-waarden betreffen het piekniveau, het hardste geluid, dat een vliegtuig ter hoogte van de meetpost maakt. In een meetpost kan het piekniveau ná invoering van NADP2 hoger zijn, omdat er lager (dichterbij de meetpost) gevlogen wordt. De Lden (de
gemiddelde geluidbelasting over een jaar berekend) is in de berekeningen echter gedaald, omdat het vliegtuig sneller passeert, en dus minder lang geluid veroorzaakt ter hoogte van die locatie, en de ‘geluidskegel’ zich minder ver over de omgeving uitstrekt. Door NADP2 kan het dus gebeuren dat de LAmax stijgt, terwijl de Lden tegelijkertijd afneemt. Internationaal onderzoek heeft aangetoond dat de Lden beter bij de hinderbeleving aansluit dan de LAmax, omdat de Lden het ‘geluidslandschap’ vollediger in beeld brengt.

2. NOMOS toont alleen het aantal geluidpassages boven een bepaalde drempelwaarde. Om te achterhalen óf meer vliegtuigen meer geluid maken dan 60 dB LAmax dienen het aantal vliegtuigpassages met een LAmax van 60 dB of meer afgezet te worden tegen het totale aantal vliegtuigpassages ter hoogte van de meetpost en niet enkel tegen het percentage geluidmetingen. NOMOS detecteert niet alle vliegtuigpassages en laat juist de passages met lagere geluidsniveaus buiten beeld (als gevolg van de drempelwaarde om een meting te doen). In sommige meetposten leidt nog geen 50% van de passages tot een meting. Als hiermee geen rekening mee wordt gehouden, leidt dit uiteraard tot foutieve conclusies.

3. Daarbij dient te worden opgemerkt dat sommige NOMOS-meetposten zowel startend als landend verkeer en/of vliegverkeer van meerdere banen meten, waardoor het lastig is één op één een vergelijking te maken. Tot slot zijn uiteraard ook de weersomstandigheden en het volume van het vliegverkeer van invloed op de metingen in de NOMOS-meetposten, omdat de weersomstandigheden en het volume (sterk) kunnen verschillen in twee afzonderlijke perioden.

Met name het tweede punt is ook relevant voor een juiste feitelijke analyse van de ontwikkeling van de gemeten geluidsniveaus. Voor twee NOMOS-punten is dat rekenkundig geïllustreerd: punt 1 (Zwanenburg) en punt 19 (Spaarndam). Dan blijkt dat er geen toename is van het aandeel hoge piekniveaus in deze meetposten – zoals in de berichtgeving gesteld – maar juist een afname. Tijdens de tweede bewonersbijeenkomst op 28 mei 2015 zijn de bevindingen rondom de NOMOS-meetposten gepresenteerd.

4. Verificatie berekeningen effecten
Daarnaast is ook aan het verzoek van de bewoners voldaan om de berekeningen uit de KLMpresentatie van het voorjaar 2014 te laten verifiëren door To70. Uit deze verificatie is gebleken dat de aanbevelingen van To70 uit november van 2013 ten aanzien van de allereerste inschatting van de effecten door KLM, LVNL en AAS/NLR verwerkt zijn in de berekeningen zoals die zijn opgenomen in de KLM-presentatie van het voorjaar 2014. To70 heeft vastgesteld dat de berekeningen overeenkomen met de voorschriften zoals die zijn vastgelegd in formele publiekrechtelijke regelgeving - de appendices van de Regeling milieuinformatie (RMI) - voor het berekenen van de effecten van NADP2. Het NLR heeft de profielen gemaakt ten behoeve van de berekening van de effecten NADP2. Deze profielen zijn gebaseerd op de internationale database INM (Integrated Noise Model).

5. Groeiruimte binnen gelijkwaardigheid
Tot slot heeft To70 op verzoek van de bewoners een uitspraak gedaan over het positieve effect op het aantal belaste woningen in de 58 dB(A) Lden-geluidcontour. In de berekeningen is opgenomen dat ongeveer 700 woningen in het binnengebied minder belast worden na de invoering van NADP2 (bij 100% NADP2 van de KLM-vloot en 510.000 vliegtuigbewegingen). Dit is mogelijk doordat de geluidbelasting (Lden) afneemt, wat betekent dat de contour kleiner wordt waardoor er minder woningen binnen de 58 dB(A) Lden-contour vallen, maar juist net daarbuiten (de schil van de 57 of 56 dB(A) Lden-contour). In de brief over de vraaganalyse d.d. 5 juni 2014 inzake Lelystad Airport is reeds ingegaan wat de introductie van NADP2 betekent voor de groeiruimte binnen gelijkwaardigheid. De constatering in deze analyse is dat het effect van NADP2 noodzakelijk is om de ontwikkeling op weg naar 500.000 vliegtuigbewegingen binnen gelijkwaardigheid mogelijk te maken, nu een aantal andere elementen – zoals verhoging piekuurcapaciteit – in verminderde mate bijdrage aan de ontwikkelruimte binnen gelijkwaardigheid.

D. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN
Uw instemming wordt gevraagd voor onderstaande conclusies en aanbevelingen.

1. Conclusie: Alle beschikbare informatiebronnen zijn geraadpleegd om te analyseren wat de resultaten van NADP2 zijn. De informatie wijst er niet op dat NADP2 in de praktijk anders uitpakt dan in de vooraf uitgevoerde berekeningen, op het punt van een enkele wijziging in het horizontale vliegprofiel, die in het geval van Leimuiden negatief uitpakt voor de omgeving. De effecten die het vliegverkeer heeft op Leimuiden zijn reeds onderkend bij de herprioritering van de microklimaatprojecten. In die herprioritering is geconcludeerd dat een combinatie van een nieuw (optimaal) ontwerp voor een vaste bochtstraal en het verschuiven van het fly-over waypoint van de uitvliegroute AND/ARN/LEK/LOP-24 nader onderzocht dient te worden om mogelijk tot hinderbeperking te komen.
Aanbeveling: De werkgroep die het nadere onderzoek in het kader van het microklimaatproject Leimuiden gaat begeleiden de opdracht geven de wijziging van het horizontale vliegprofiel mee te nemen in dat onderzoek.

2. Conclusie: Met de milieueffectrapportage ten behoeve van het NNHS zullen de berekeningen – met inbegrip van NADP2 – opnieuw worden uitgevoerd. Uit deze berekeningen zal (nogmaals) blijken of de in de eerdere analyses verwachte hinderbeperking zich inderdaad voordoet en tot welke groeiruimte binnen gelijkwaardigheid dit leidt.
Aanbeveling: De milieueffectrapportage en de toetsing daarvan door de onafhankelijke Commissie voor de m.e.r. afwachten.

3. Conclusie: Het proces voorafgaand aan de invoering van NADP2 en de analyse van NADP2 in de praktijk zijn stapsgewijs, continu en zorgvuldig met vertegenwoordigers van alle partijen doorlopen.
Aanbeveling: Indien een brede behoefte bestaat om de kennis hierover te delen met de achterban van de partijen in de Omgevingsraad Schiphol kan over dit onderwerp een speciale sessie worden georganiseerd om op die wijze de behandeling van dit onderwerp af te ronden.