Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Opening Lelystad Airport op de helling

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 238 
|
 vechtdalfm.nl - 01-01-2019 
HvS_logo-eu.jpg

De waarschuwing van Filip Cornelis was glashelder. ‘Brussel’ gaat niet zo maar akkoord met het kabinetsplan om vakantievluchten te verplaatsen van Schiphol naar Lelystad Airport. Dat schrijft Bas Knoop in het Financieel Dagblad.

“De maatregelen mogen niet discrimineren en bijvoorbeeld thuismaatschappij KLM bevoordelen”, zei het hoofd luchtvaartbeleid van de Europese Commissie in september 2017 in een hoorzitting in de Tweede Kamer.

Cornelis sprak profetische woorden. De Commissie blokkeerde begin december, voor de tweede keer, het voorstel van verkeersminister Cora van Nieuwenhuizen om van Lelystad Airport de overloopluchthaven van Schiphol te maken.

Wantrouwen en frustraties

Het Brusselse ‘nee’ is een nieuwe klap voor het vliegveld in de polder. Er is al langer veel verzet tegen. Een gebrekkig milieurapport en zorgen over lage aanvliegroutes voedden het wantrouwen en de frustraties onder burgers. Al twee keer ging de opening niet door. Of het vliegveld in april 2020 alsnog opengaat, is na deze nieuwe tegenvaller onzeker. Van Nieuwenhuizen blijft zich bij de Commissie ‘tot het uiterste inspannen’ om die geplande openingsdatum te halen, zei ze half december in de Kamer. ‘Maar het wordt ingewikkeld.’

Feit is dat de VVD-minister klem zit tussen Brussel en Den Haag. De zogeheten verkeersverdelingsregel waarmee zij vakantievluchten wil verplaatsen van het overvolle Schiphol naar Lelystad, mag van de Brusselse juristen de ‘markttoegang voor nieuwe gegadigden niet volledig afsnijden’. In strijd met Europese mededingingsregels.

De Barin, de belangenvereniging van luchtvaartmaatschappijen in Nederland, plaatste al in 2013 vraagtekens bij de juridische haalbaarheid van de maatregel waarmee het kabinet vakantievluchten wil verplaatsen van Schiphol naar Lelystad. Voorzitter Frank Allard kreeg in dat jaar van de directeur luchtvaart van het ministerie te horen dat die óók grote twijfels had of Brussel wel zou instemmen met de verdelingsregel. “Het verbaast ons dan ook dat er vijf jaar later nog steeds geen duidelijkheid is”, zegt Allard nu.In eerste instantie wilde het kabinet luchtvaartmaatschappijen op Schiphol dwingen om vakantievluchten te verplaatsen naar Lelystad. Dit voorstel schoot de Europese Commissie in juli 2018 af. Een gewijzigd plan, waarin het ministerie dus wil afdwingen dat maatschappijen die zich op Lelystad vestigen alleen afkomstig mogen zijn van Schiphol, blokkeerde Brussel afgelopen december.

Allard waarschuwt voor een ‘spookluchthaven’ in de Flevolandse polder. “Lelystad is in het leven geroepen om de noodzakelijke groei van Schiphol te faciliteren. Als dat niet gaat werken, hebben we een probleem.” Hij vindt dat er daarom ook ruimte beschikbaar moet zijn voor gematigde groei op Schiphol, mocht Lelystad niet doorgaan.

Terwijl dat nou juist wel een harde voorwaarde is van een ruime meerderheid in de Tweede Kamer.

Afgesproken is dat vliegveld Lelystad alleen dient als overloopluchthaven voor vakantievluchten van Schiphol. Op die manier ontstaat er op Schiphol ruimte voor groei van lucratievere intercontinentale vluchten. Nieuwe maatschappijen, die nu niet op Schiphol vliegen, zijn dus niet welkom in Lelystad.

Het poldervliegveld leidt inmiddels tot oplopende spanningen binnen de coalitie. CDA, ChristenUnie en D66 houden vast aan het standpunt: geen autonome groei. De VVD wil daarentegen dat Lelystad zo snel mogelijk opengaat, ook als dat betekent dat er beperkte autonome groei plaatsvindt.

Ondertussen rijst de vraag of Nederland niet veel eerder het Brusselse ‘nee’ had kunnen zien aankomen. Al in oktober 2008 adviseerde de zogeheten Alderstafel de politiek om Lelystad in te zetten als overloopluchthaven van Schiphol.

Pablo Mendes de Leon, hoogleraar lucht- en ruimterecht in Leiden, vindt het ‘opmerkelijk’ dat de Europese Commissie tot twee keer toe de verdelingsregel afwees. “Nederland heeft de ruimte om zo’n maatregel te nemen. Dan moet het toch mogelijk zijn iets in elkaar te zetten dat de goedkeuring krijgt van Brussel? Waarvoor praat je anders met de Commissie?”

Luchtvaartjurist Jochem Croon van Croon Callaghan Aviation is harder in zijn oordeel. “Ik had van tevoren al kunnen zeggen dat dit zou gebeuren.”

Hij wijst op de in 2008 veranderde Europese luchtvaartregels. Die zijn strenger geworden. Sinds die wijziging gaf Brussel geen goedkeuring meer voor een nieuwe verdelingsregel. Voor 2008 gebeurde dat nog wel, zei het mondjesmaat en met veel moeite, bijvoorbeeld in 2000 in Milaan.

“Een van de uitgangspunten van de vrije interne markt in de EU is eerlijke concurrentie”, zegt Croon. “Dat betekent dat je als Nederland niet de pretentie moet hebben dat je bepaalde luchtvaartmaatschappijen, namelijk diegene die nu niet op Schiphol vliegen, kunt weren van Lelystad.”

Maar Nederland, stelt Croon, hield onvoldoende rekening met de Europese mededingingsregels. Het Nederlandse luchtvaartbeleid lijdt volgens hem — sinds het Aldersakkoord uit 2008 — aan tunnelvisie. Alles is gericht op de bescherming van de hubfunctie van Schiphol.

“De gedachte is: Schiphol moet zo veel mogelijk vrijgehouden worden voor het zakelijke intercontinentale netwerkverkeer, vooral uitgevoerd door KLM en zijn partners in het SkyTeam. Vluchten die hier geen bijdrage aan leveren, moeten uitwijken naar de regio, desnoods met een verdelingsregel.”

Het gevolg is wel dat zo’n verdelingsregel de KLM bevoordeelt, zegt Croon. En dat stuit op Brusselse bezwaren. Precies waarvoor EU-ambtenaar Cornelis in september 2017 al waarschuwde.

Wil Van Nieuwenhuizen er met Brussel uitkomen, dan zal Lelystad losgekoppeld moeten worden van Schiphol en ruimte moeten bieden aan nieuwe maatschappijen, stelt de jurist.

Andere deskundigen vinden juist dat Nederland ‘harder met de vuist op tafel moet slaan’ in Brussel. “Het luchthavenbeleid is ook een nationale aangelegenheid die niet alleen getoetst moet worden aan Brusselse regelgeving”, zegt hoogleraar Mendes de Leon. ‘De drukte op Schiphol is een serieus probleem dat moet worden opgelost. Mijn advies aan de minister: ga nog een keer goed praten met Brussel, en breng nationale en lokale argumenten ook in stelling.”

Een jurist die tot voor kort nauw betrokken was bij het Lelystad-dossier is het daarmee eens. Hij denkt dat als op Lelystad ook nieuwkomers welkom zijn, het animo bij maatschappijen als bijvoorbeeld Corendon en Transavia zal afnemen om te verhuizen van Schiphol naar Lelystad.

En wat is dan nog de toegevoegde waarde van Lelystad?, vraagt hij zich af. “Het vliegveld is juist bedoeld om Schiphol te ontlasten, niet als nieuwe plek voor autonome groei. Je moet dus een soort dwangmiddel hebben om bepaalde vluchten te kunnen verhuizen naar Lelystad.”

Van Nieuwenhuizen moet daarom slim zijn, stelt deze jurist. Een mogelijke oplossing is het tijdelijk weren van nieuwkomers op Lelystad Airport. Alleen in de beginjaren, als het aantal starts en landingen beperkt blijft tot enkele duizenden.

Als het aantal vluchten in Lelystad na 2023 geleidelijk stijgt, tot maximaal 45.000 per jaar, kunnen nieuwkomers op beperkte schaal toegang krijgen, zegt deze ingewijde. “Maar dat moet je dan wel goed verkopen aan Brussel.'”

Bekijk bericht op "vechtdalfm.nl - 01-01-2019"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door anoniem1

Misschien kan men lelystad oprichten als een volledig privaat vliegveld,bijvoorbeeld eigendom van de klm. Bij een volledig privaat vliegveld zou je toch zelf Mogen bepalen wie er vliegt en niet,of zou dat ook niet Mogen van Europa?

Geplaatst door Peter

De klm heeft liever dat de belastingbetalende burger weer betaalt..

Geplaatst door Bas van den Born

Voorlopigzijn we onder de Polderbaan niet verdrietig om uitstel, Want iedere uitgeplaatste Boeing 737 wordt vervangen door een meer lawaaierige 757,767,777,747. En met dat achtelijke preferente baan wissel beleid, komen ze met de pech wel TWEE keer over de Polderbaan.