Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Nieuwe rekenmethode Harbers komt uit op veel hogere klimaatimpact van luchtvaart

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 481 
|
 www.trouw.nl - 28-12-2023 
countryside-384624_1280.jpg

Door Maarten van Gestel

Bovenop de bekende opwarming door CO2-uitstoot zorgen vluchten vanaf Schiphol voor nog drie keer meer klimaatimpact. Dit stelt een nieuwe rekenmethode van minister Mark Harbers. Maar daar is ook kritiek op.

Vliegen maakt de aarde warmer, dat weet iedereen wel. Bij het verbranden van kerosine komt CO2 vrij. Maar veel minder bekend is de klimaatimpact van andere stoffen dan CO2. Zo stoten vliegtuigen ook stikstof en fijnstof uit, en lijken vooral de witte strepen in de lucht voor extra opwarming te zorgen.

Wanneer de overheid de klimaatschade van bijvoorbeeld Schiphol berekent, wordt doorgaans vooral naar CO2 gekeken, omdat dit goed meetbaar is. Voor het eerst lanceert de Nederlandse overheid nu een rekenmethode die ook de klimaatimpact van alle andere effecten uitspit. Minister Mark Harbers (infrastructuur en waterstaat) liet onderzoek doen door CE Delft en stuurde de resultaten naar de Tweede Kamer.

Condensstrepen houden warme lucht vast
De cijfers zijn opvallend. Bovenop de opwarming door CO2 veroorzaken vluchten vanaf Schiphol gemiddeld nog drie keer meer opwarming, stellen de onderzoekers, kijkend naar de komende honderd jaar. Dit komt onder meer doordat condensstrepen in de lucht warmte vasthouden.

“Schokkend”, zegt zelfstandig onderzoeker Boris Schellekens, die eerder voor Somo en Milieudefensie onderzoek deed. De cijfers van Harbers bewijzen volgens hem dat de luchtvaartbranche zijn rol in de klimaatcrisis kleiner wil maken dan die is. Zo benoemt KLM dat de luchtvaart slechts bijdraagt aan 2 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot. Dit ligt in een land met veel vliegverkeer zoals Nederland veel hoger. “Daar bovenop blijkt nu dat de luchtvaart mogelijk voor drie keer meer opwarming zorgt dan die van de CO2.”

Maar Harbers oogst ook kritiek met zijn rekenmethode, die bedoeld is voor analyses naar de schadelijkheid van de luchtvaart. “Dit doet geen recht aan de feitelijke situatie”, denkt luchtvaartconsultant Gerben Broekema. Harbers zou een overschatting maken, bijvoorbeeld doordat hij met gemiddeldes rekent en niet kijkt naar het tijdstip van de vlucht. ‘s Nachts houden condensstrepen meer warmte vast, terwijl er dan minder vluchten zouden zijn.

Felle discussie over uitstoot door luchtvaart
Onder wetenschappers woedt momenteel een felle discussie over de uitstoot door de luchtvaart, en of die überhaupt goed te berekenen en te voorspellen valt. De impact van CO2 is goed vast te stellen, die van condensstrepen minder. Ze hebben een opwarmend effect, doordat ze warmte vasthouden, maar ook een verkoelend effect, doordat ze zonlicht terugkaatsen. Hoe dat uitpakt hangt af van de tijd op de dag, de hoogte- en breedtegraad op de aarde en het weer.

Tot nu toe werd vaak gedacht dat de extra opwarming door andere stoffen zo’n twee tot drie keer hoger ligt dan die van de CO2-uitstoot. Dit becijferde de prominente Britse hoogleraar David Lee. Maar juist hij is hier dit jaar deels op teruggekomen. In een nieuw paper zegt hij dat het “fundamentele principe” dat condensstrepen een zeer grote impact op de opwarming van de aarde hebben “nog niet is vastgesteld.” Hij waarschuwt voor al te harde berekeningen met zo’n onzekere factor, omdat die mogelijk tot fout of averechts beleidsadvies leiden.

Zes keer extra opwarming door vlucht naar Vancouver
Hier tegenover staan wetenschappers die juist wel elk klimaateffect van vliegen zo concreet mogelijk vast willen stellen, omdat te weten welke vluchten het schadelijkst zijn. De CE Delft-onderzoekers tonen bijvoorbeeld hoe het opwarmende effect per vlucht flink verschilt, afhankelijk van de bestemming. Zo zou een vlucht naar Londen zo’n anderhalf keer extra opwarming bovenop die van de CO2 geven, en een vlucht naar New York bijna drie keer. Hoger in de lucht ontstaan meer condensstrepen. Een vlucht naar Vancouver zou zelfs zes keer de opwarming bovenop het CO2-effect veroorzaken. In de atmosferische samenstelling van het noorden maken vliegtuigen extra klimaatimpact.

Klimaathoogleraar Detlef van Vuuren vindt het goed er steeds meer aandacht is voor de klimaatimpact van vliegen, waaronder die van alles naast CO2. Ook omdat de branche hier zelf vrij stil over is. Tegelijkertijd hamert hij erop dat de focus vooral op CO2 moet blijven. Dit broeikasgas blijft lang in de lucht en zorgt voor eeuwenlange opwarming, waarbij elke uitstoot optelt op de vorige. De impact van de strepen in de lucht is slechts tijdelijk.

Toevoeging redactie vlieghinder.nl
De UPDATE heeft betrekking op een reactie van SchipholWatch op dit onderwerp.

Bekijk bericht op "www.trouw.nl - 28-12-2023"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Ed uit Oegstgeest

Er is wel degelijk empirische data: https://www.nature.com/articles/418601a. Daarnaast is er uitstekend werk van de ETH Zurich: zie de referenties in https://www.newscientist.com/article/2330299-even-net-zero-aviation-could-still-cause-significant-global-warming/
De effecten zijn overduidelijk, over de exacte impact is nog discussie, m.i. academische fijnslijperij. De boodschap is en blijft dat de luchtvaart een veel grotere bijdrage heeft in de opwarming van de aarde dan al gedacht. Dat is rede tot zorg en vraagt om serieuze maatregelen om het luchtverkeer in te dammen. Een effectieve maatregel is beprijzen.

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

Er zijn meer studies die het opwarmend effect van condensstrepen kwantificeren, zie onderstaande.

https://doi.org/10.5194/acp-19-8163-2019

Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic

Lisa Bock and Ulrike Burkhardt
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Physik der Atmosphäre, Oberpfaffenhofen, Germany

Bock, L. and Burkhardt, U.: Contrail cirrus radiative forcing for future air traffic, Atmos. Chem. Phys., 19, 8163–8174,

Abstract. The climate impact of air traffic is to a large degree caused by changes in cirrus cloudiness resulting from the formation of contrails. Contrail cirrus radiative forcing is expected to increase significantly over time due to the large projected increases in air traffic. We use ECHAM5-CCMod, an atmospheric climate model with an online contrail cirrus parameterization including a microphysical two-moment scheme, to investigate the climate impact of contrail cirrus for the year 2050.We take into account the predicted increase in air traffic volume, changes in propulsion efficiency and emissions, in particular soot emissions, and the modification of the contrail cirrus climate impact due to anthropogenic climate change. Global contrail cirrus radiative forcing increases by a factor of 3 from 2006 to 2050, reaching 160 or even 180mWm/2, which is the result of the increase in air traffic volume and a slight shift in air traffic towards higher altitudes. Large increases in contrail cirrus radiative forcing are expected over all of the main air traffic areas, but relative increases are largest over main air traffic areas over eastern Asia. The projected upward shift in air traffic attenuates contrail cirrus radiative forcing increases in the midlatitudes but reinforces it in the tropical areas. Climate change has an insignificant impact on global contrail cirrus radiative forcing, while regional changes are significant. Of the emission reductions it is the soot number emission reductions by 50% that lead to a significant decrease in contrail cirrus optical depth and coverage, leading to a decrease in radiative forcing by approximately 15 %. The strong increase in contrail cirrus radiative forcing due to the projected increase in air traffic volume cannot be compensated for by the decrease in initial ice crystal numbers due to reduced soot emissions and improvements in propulsion efficiency.