Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Nieuwe kans voor gematigde groei op Schiphol

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 850 
|
 telegraaf.nl 
hvs_logo_schiphol_9-4-2017_13-52-34.jpg

AMSTERDAM - De luchtvaartsector heeft de hoop gericht op minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) voor gematigde groei op Schiphol. Nu het polderen in de Omgevingsraad is mislukt, willen ze dat de minister zo snel mogelijk het regeerakkoord uitvoert.

De puzzel lijkt op zich niet moeilijk, want in het regeerakkoord is afgesproken dat Schiphol na 2020 weer mag groeien. Dit als gevolg van stillere vliegtuigen en andere investeringen die de vliegmaatschappijen gepleegd hebben om hun omgeving te ontlasten. De sector heeft onder meer €750 miljoen geïnvesteerd in isolatie van huizen en miljarden in stillere vliegtuigen. Ook heeft ze de vliegtaks van €200 miljoen moeten slikken in ruil voor de groeiafspraak.

Uit berekeningen van de concept-milieueffectrapportage blijkt dat dit na 2020 zo’n 120.000 extra starts en landingen op Schiphol oplevert. De sector heeft de afgelopen tijd gekoerst op circa 30% minder, om de bewoners en gemeenten mee te krijgen. Dit mislukte, zo bleek woensdagavond. „Het komt nu aan op leiderschap van de minister”, zei voorzitter Alders van de Omgevingsraad Schiphol (ORS).

Het is nog vaag wat de bewindsvrouw nu van plan is. Minister Van Nieuwenhuizen ’bestudeert’ de brief die ze van Alders kreeg. Het is onduidelijk wanneer ze met een voorstel komt. Een deel van de coalitiepartijen in Tweede Kamer wil echter dat er een nieuwe overlegronde komt onder een nieuwe voorzitter van de ORS, die nog gezocht wordt.

CDA-Kamerlid Amhaouch ziet graag dat deze man of vrouw opnieuw met alle partijen aan tafel gaat om alsnog tot een compromis te komen. Ook bij D66 zien ze dat zitten. CU wil graag een voorstel van de minister. VVD-Kamerlid Dijkstra vindt de ORS ’niet meer representatief’.

Dit lijkt op uitstel van executie en nog meer vertraging. De sector wil dat de minister knopen doorhakt, nu de bewoners en milieugroepen zichzelf buitenspel hebben gezet.

„Het polderen werkt niet meer, ook niet met een nieuwe voorzitter. De hele discussie was gekaapt door actiegroepen. Daar moeten we van af. Ik ben blij dat dit vraagstuk weer bij de landelijke politiek ligt, waar het thuishoort. Wij zijn voor verdere verduurzaming van de luchtvaart, desnoods met harde middelen. Maar de Nederlandse reiziger mag niet de dupe worden”, vindt voorzitter Frank Oostdam van reisbranchevereniging ANVR.

De gemeenten en provincie rond de luchthaven hebben door hun eigen agenda van woningbouw een grote rol in het mislukken van het overleg over de toekomst van de luchthaven. Gedeputeerde Tekin van Noord-Holland verwacht echter dat er een oplossing komt via de landelijke politiek.

De nieuwe commissaris van de Koning in Noord-Holland Arthur van Dijk kan hier als breekijzer voor de luchtvaartsector fungeren. Hij was tot voor kort voorman van Transport en Logistiek Nederland, waar de luchtvaart deel van uitmaakt.

Tekin wil zich niet vastleggen op de vlieggroei op Schiphol richting 2030, maar ingewijde bronnen stellen vast dat het ’zeer aannemelijk’ is dat de luchthaven ondanks alle weerstand en protesten toch gaat uitkomen op circa 570.000 starts en landingen. De KLM-groep heeft dat keihard nodig om hier te overleven.

KLM staat al tot 2021 stil, waardoor ze bestemmingen voor elkaar moet inruilen. „Als we economisch rendabel willen draaien, waardoor we kunnen investeren in bijvoorbeeld biokerosine en stillere vliegtuigen, dan hebben we jaarlijks 4000 starts- en landingen extra nodig om ons netwerk op peil te houden”, zegt operationeel directeur René de Groot van KLM. „Zonder perspectief zakken we als bedrijf door het ijs.”

Schiphol-topman Dick Benschop houdt ook vast aan een groei van circa 1,5% per jaar. De luchthaven investeert de komende jaren €4 miljard. Dat moet terugverdiend worden. KLM speelt hierin een grote rol, omdat zij de grootste klant van Schiphol is.

De sector wil daarom dat het regeerakkoord wordt uitgevoerd en dat Lelystad Airport volgend voorjaar open gaat om Schiphol te ontlasten. Achter de schermen wordt in Den Haag nagedacht over samenhang met Lelystad Airport. Het is niet ondenkbaar dat Schiphol mag groeien op voorwaarde dat Lelystad pas na de herindeling van het luchtruim in 2023 open gaat.

Hiermee zou de coalitie goede sier kunnen maken richting de provinciale verkiezingen. Lelystad Airport was in Den Haag al een hoofdpijndossier, maar in Overijssel, Gelderland en de noordelijke provincies is het de komende weken ook een verkiezingsthema.

Bekijk bericht op "telegraaf.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Henk Bartels uit Wintelre

Het is jammer om te lezen dat er wordt gezegd dat 'bewoners en milieugroepen' zichzelf buitenspel hebben gezet. De bewoners en de milieugroepen mogen meepraten zoals bij de ORS, echter als de uitkomst niet past zoals het kabinet wil (en andere voorstanders) dan doen ze alsnog wat ze altijd van plan waren: doorgroeien. Hetzelfde speelt nu ook bij Eindhoven Airport. Uiteraard zijn het de mensen zelf die willen vliegen, echter dit wordt alleen gedaan doordat de tickets spotgoedkoop zijn (mogelijk gemaakt door onze eigen overheid. Enerzijds verbaast het me dat er nog zoveel mensen (met hun kinderen) gaan vliegen, terwijl ze bv thuis wel bezig zijn om het klimaat te ontzien. Ja, we eten wat minder vlees, we gaan meer met de fiets, en hebben led verlichting thuis! Een vliegreis compenseren lost helemaal niets op. De overheid roept massaal de burger op om iets te doen tegen de klimaatverandering en doet zelf alleen de vliegtuigmaatschappijen subsidiëren. Zou BV Nederland echt in elkaar storten als de KLM niet mag groeien?

Geplaatst door anoniem1

Telegraaf staat vol met fakenews en onwaarheden zoals bijvoorbeeld "Ook heeft ze de vliegtaks van €200 miljoen moeten slikken in ruil voor de groeiafspraak."
De groei afspraak was van 2008 en de vliegtax komt er pas in 2020 lol. Het was geen ruil hier en dat weet telegraaf ook wel. Bewust liegen en misleiden.

Het is niet ondenkbaar dat Schiphol mag groeien op voorwaarde dat Lelystad pas na de herindeling van het luchtruim in 2023 open gaat.Hiermee zou de coalitie goede sier kunnen maken richting de provinciale verkiezingen


Tsja,dat is dan een compromise dat goed is voor de paar honder duizend mensen die last krijgen van lelystad ten koste van de meer dan 1 miljoen mensen die last hebben van Schiphol.

Geplaatst door anoniem uit Amsterdam

Tijd voor een reality check

Het veilig en efficient accommoderen van meer vliegverkeer op Schiphol is allesbehalve vanzelfsprekend. Het huidige afhandelingssysteem voor luchtverkeer op Schiphol piept en kraakt. Dat onderkennen de luchtvaartpartijen ook en LVNL stelt dat qua complexiteit het ‘systeem’ niets extra meer kan hebben. De Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) constateerde eerder al dat het aantal veiligheidsincidenten toeneemt op Schiphol. Afgelopen maanden hebben er zich ook weer serieuze incidenten voorgedaan.

Je zou dit kunnen interpreteren als: meer verkeer kan eigenlijk helemaal niet onder de huidige omstandigheden gegeven de veiligheidsdoelstellingen. Aangezien LVNL’s primaire taakstelling het veilig en ordentelijk afhandelen van het vliegverkeer is zou zij als Zelfstandig Bestuurs Orgaan (ZBO) resorterend aan het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat het signaal moeten afgeven dat groei - gegeven het huidige afhandelingssysteem - niet langer verantwoord is.
De baanlayout van Schiphol is eenmaal uitermate complex en historisch gegroeid vanwege de wisselende windrichting. Van de 80+ mogelijke combinaties om start- en landingsbanen te gebruiken is er bijna geen baancombinatie te bedenken waarbij er geen afhankelijkheid is met de operatie op een andere baan. Eenvoudig gezegd vergt dat tijd en aandacht van de luchtverkeersleider en resulteert in het algemeen in een lagere capaciteit dan wanneer de banen onafhankelijk van elkaar te gebruiken zijn.

Doorgroeien op Schiphol is dus verre van eenvoudig en uitermate ingewikkeld.
Wat moet er dan zoal nog geregeld worden om verdere groei te realiseren?

Het technische hart van het luchtverkeersleidingssysteem (AAA) wordt op dit moment vervangen (iCAS) en heeft hoge prioriteit binnen LVNL - deels omdat hier Europese subsidie voor beschikbaar is - maar vooral omdat het systeem is verouderd en dus achterloopt op de technologische mogelijkheden van vliegtuigen en andere informatiesystemen. Een dergelijke vervanging is niet eenvoudig terwijl ‘de winkel open blijft’. Dat systeem is afhankelijk van het afhandelingsconcept wat op zijn beurt weer afhangt van de luchtruimindeling en het routenetwerk. Bovendien is het een Europees (te ontwikkelen) technisch systeem wat lokaal gefinetuned wordt.

Extra complicatie is dat er al jarenlang een struktureel tekort aan luchtverkeersleiders in Nederland is. Actieve luchtverkeersleiders zijn essentieel voor het ontwikkelen en testen van een nieuw systeem, luchtruimontwerp en het afhandelingsconcept. Dat vergt duizenden uren inzet van luchtverkeersleiders die dan niet operationeel kunnen worden ingezet wat een serieus aandachtspunt is gegeven het tekort.

Qua afhandelingsconcept mogen er nu drie banen tegelijkertijd worden gebruikt in de piekmomenten (2+1/1+2 baangebruik) en onder voorwaarden kan tijdelijk een vierde baan worden ingezet. Doorgroeien betekent extra - of wellicht permanente - inzet van een vierde baan (2+2 baangebruik) wat serieuze consequenties heeft voor omwonenden. Daar zal wetgeving voor moeten worden aangepast.
Volgens de laatste Kamerbrief inzake Voortgangsrapportage Luchtruimvisie is de geplande operationele oplevering van het technische systeem (iCAS) voorzien voor 2021 maar de gewenste volledige herindeling zal niet voor 2023 gereed zijn. Alles grijpt dus op elkaar in en maakt het qua projectmanagement, looptijd, en benodigde investeringen erg lastig beheersbaar en dus onzeker.

Onder auspicien van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is in 2012 de Luchtruimvisie opgesteld. Dit beschrijft de belangrijkste bouwstenen voor een betere indeling en gebruik van het Nederlandse luchtruim. Dat was en is nog steeds een goede basis maar de belangrijkste projecten (CBA Land en 4e IAF wachtgebied) die dit deels zouden moeten realiseren zijn jaren geleden ‘on hold’ gezet vanwege een verschil van inzicht tussen civiele- en militaire partijen. Meeliftend op een Europees project (FABEC) is in 2010 een stukje militair luchtruim bijgeschaafd wat ruimte gaf voor een aantal civiele luchtverkeerswegen. Qua herindeling van het luchtruim was dat het wel zo’n beetje en dat werd indertijd geclassificeerd als een majeure luchtruimwijziging.
De routewijziging waardoor vliegtuigen in de nacht naar de Polderbaan op jaarbasis forse afstanden moeten omvliegen is al ruim 2 jaar niet gerealiseerd. Dat betreft grotendeels een betere automatisering van de planning maar het is onnodig om om te vliegen als er ’s-nachts één vliegtuig per uur landt op de Polderbaan. Dat moet het hart van de servicegerichte luchtverkeersleid(st)er toch ook raken.

Verder zien we dat de vliegroutes van/naar een regionale luchthaven (Lelystad) ook niet in een paar jaar beklonken zijn. De beoogde stillere glijvluchten op Schiphol zijn er anno 2019 overdag nog steeds niet, ook niet incidenteel ter oefening. De vaste naderingsroute die daarvoor nodig is ligt er wel al jaren.

Er is ook echt wel wat bereikt uit de Luchtruimvisie want onderdelen van de militaire- en civiele luchtverkeersleiding zijn fysiek bij elkaar gaan zitten wat zeker gaat bijdragen in de optimalisatie van de afhandeling van het toekomstige luchtverkeer. Wijzigingen in de luchtruimindeling en routenetwerk vergt internationale afstemming tussen Nederland en alle ons omringende landen en zelfs daarbuiten. Die afstemming duurt jaren want ambitieniveaus verschillen per land.

Gegeven het voorgaande is het realiseren van een grootschalige luchtruimindeling in 2023 dus vrij onrealistisch. Een wijziging van deze omvang is immers nooit eerder uitgevoerd en het maken van een realistische planning is nooit gelukt. Dat kan betekenen dat Lelystad vanaf 2020 (?) de eerste voorziene tranche van 10.000 vliegtuigbewegingen wellicht nog kan accommoderen maar Lelystad sneller dan voorzien ook op slot moet omdat het luchtruim nog niet volledig is aangepast. Maar in de tussentijd groeit Schiphol na 2020 vermoedelijk door; in ieder geval introduceert het Lelystad verkeer extra complexiteit voor LVNL. De vertrek- en aankomstpieken op Lelystad zullen (deels) overlappen met de drukste perioden op Schiphol. LVNL dient dit dan nog met het oude systeem af te handelen want de vervanging wordt voorzien in 2021 of later.

Het door de Schiphol Group opgestelde Ondernemingsplan voor Lelystad Airport (maart 2014) stelt dat bij de base-case scenario een positieve exploitatie pas mogelijk is bij 18.000 vliegtuigbewegingen (ca. 2.4 miljoen pax/jaar). Dit terwijl Eelde Airport en Maastricht-Aachen Airport al decennia niet zonder subsidie kunnen bestaan. Intussen is Twente Airport ook een luchthaven aan het worden.

Terugkijkend op het luchtvaartbeleid van de afgelopen decenia wijst uit dat het erg moeilijk is realistische prognoses van verwachte groei te maken. Ook wordt (te) lang vastgehouden aan oude (Alders) afspraken die door voortschrijdend inzicht en andere economische omstandigheden al lang hadden moeten worden herijkt.

Onderbelicht in de discussie omtrent Lelystad Airport is dat deze nu een belangrijke maatschappelijke functie vervult namelijk het bieden van recreatieve luchtvaart en realiseren van dromen om piloot te worden. Met de komst van groot handelsverkeer is daarvoor op Lelystad en in de omgeving minder ruimte. Dat is jammer want dat is vliegen zoals het ooit bedoeld was, gewoon leuk, sociaal zonder stress (afgezien van die solovlucht misschien), haast, en TOBT’s (target off block tijden)...




Geplaatst door Annelie uit Amstelveen

Het is een soort Maffia lijkt wel. Of wij leven in een andere realiteit...Er is iets heel bizars gaande