Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Niet de economie maar de politiek bepaalt of Schiphol mag groeien

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 968 
|
 NRC opinie 
Schiphol_verkeerstoren_DSC_3275.JPG

Is het een abstract schilderij van een olieramp? De MRI-scan van een kankergezwel? De afdruk van een met pek ingesmeerde hand? Onlangs besloten we de officiële geluidscontouren van het RIVM te downloaden en op Google Maps te zetten [www.google.com/maps/...] . Daar kleurden de contouren grijs en zwart: hoe groter de herrie, hoe donkerder de kleur.

Het beslag dat Schiphol op zijn omgeving legt is gigantisch. Het Besluit burgerluchthavens hanteert een grens van 48 decibel, ongeveer het geluid van een koelkast op een meter afstand. Daaronder valt een gebied van maar liefst 774 vierkante kilometer – Amsterdam past daar ruim driemaal in. Het gebied waar de klachten van omwonenden vandaan komen is overigens nog flink groter.

De grillige kaart laat niet alleen de overlast van de luchthaven zien, maar toont ook de muur waar de Nederlandse ruimtelijke ordening tegenaan loopt. Schiphol valt tot nu toe namelijk buiten het zorgvuldig getrapte systeem van gemeentelijke, provinciale en landelijke afstemming. Het Rijk bepaalt van bovenaf het aantal vliegbewegingen en vervolgens moet Schiphol er maar uit zien te komen met zijn buren. Kerosine is, de bescheiden vliegtax ten spijt, tot op heden nog altijd onbelast, hetzelfde geldt voor het ruimtebeslag van vliegen. En dat willen de luchtvaartmaatschappijen graag zo houden: vorige week spande de KLM Groep, samen met Delta Air Lines, Corendon, easyJet en TUI een kort geding aan tegen de staat die Schiphol tot krimp wil dwingen om aan de milieuregels te voldoen.

De uitzonderingspositie van Schiphol heeft een lange historie. In 1961, toen duidelijk werd dat de propellervliegtuigen zouden worden verdrongen door de veel lawaaierigere straalvliegtuigen, maakte Schiphol een kaart van de, deels nog aan te leggen, startbanen en tekende daarop in rood wascokrijt de geluidscontouren. Die kaart werd naar de zestien omliggende gemeentes gestuurd met de waarschuwing dat „het aldaar stichten van nieuwe bebouwing ten behoeve van permanente bewoning sterk [moet] worden afgeraden”. Het is nog altijd een tamelijk accuraat kaartje: als vingers liggen de rode contouren over Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam-Buitenveldert en Zwanenburg. Effect had het niet: de planning van woonwijken ging gewoon verder.

Wat volgde was een eindeloos gepalaver met allerlei vormen van inspraak om de pijn te verdelen. Aanvankelijk was die taak toebedeeld aan het Informatiecentrum Geluidshinder Schiphol, dat in 2003 werd vervangen door de Alderstafels, die in 2015 plaatsmaakten voor de Omgevingsraad Schiphol. Het resultaat was een moeras van afspraken, handhavingspunten, meetpunten, boogstralen, baancombinaties en grenswaarden waaraan op het laatst niemand meer een touw kon vastknopen.

Dat was begin 2019 reden voor de bewonersvertegenwoordigers om uit de Omgevingsraad Schiphol te stappen. Oud-staatssecretaris Pieter van Geel (CDA) werd aangesteld als onafhankelijk adviseur en hij oordeelde dat Schiphol net als weg en rail tot de „ gewone publieke infrastructuur [open.overheid.nl/doc...] ” hoort en dat het dus verplicht is „om luchtzijdige maatregelen (bijvoorbeeld aanvliegroutes) en landzijdige maatregelen (bijvoorbeeld woningbouw) te combineren”. Dat klinkt zo logisch dat je zou denken dat dat altijd al het geval was.

Sinds ruim twee jaar verdiepen we ons in wat we de landzijde van Schiphol hebben gedoopt. Aanvankelijk onderzochten we alleen de ruimte onder de Aalsmeerbaan, een rommelige zone met vervallen kassen, lang-parkeerterreinen en sleetse bedrijvenloodsen. Toen het luchtruim boven Amsterdam tijdens de coronapandemie ineens stil en streeploos werd, was dat voor ons een aanmoediging om een meer fundamentele vraag te stellen: wat is er mogelijk als je de Aalsmeerbaan zou sluiten?

Wat is het dna van het gebied, vroegen we ons af: welke kwaliteiten lichten op als die baan zou verdwijnen en welke kansen ontstaan daarmee voor wonen, recreëren en werken, maar ook om energie op te wekken, water te bergen, voedsel te verbouwen en landschappen te beschermen. Aanvankelijk reageerden ze wat lacherig, de wethouders en ondernemers, de planologen en ontwerpers, de ambtenaren en bewoners die we benaderden. Maar al snel gingen ze op de fiets en per bus mee het gebied in, en dachten ze mee over nieuwe perspectieven.

We waren aangenaam verrast toen het Rijk vorige zomer beloofde zijn leven te beteren: het aantal vluchten moest in november van dit jaar krimpen van 500.000 naar 440.000 en de regio rond Schiphol werd in de Nationale Omgevingsvisie Extra (Novex) aangemerkt als gebied waarvoor een integraal plan moet worden gemaakt. Voor het eerst in de historie moeten de belangen van de land- en luchtzijde tegen elkaar worden afgewogen, geheel in lijn met het advies van Van Geel.

Toen realiseerden we ons dat we te klein hadden gedacht en dat we het hele gebied onder de zwarte handafdruk in ogenschouw moesten nemen. We besloten een atlas van de landzijde te maken, die de ruimte onder elke baan gedetailleerd in woord en beeld brengt. Maar nu we het onderzoek naar het tweede gebied, onder de Zwanenburgbaan beginnen, lijkt het Rijk op zijn schreden terug te keren. Dat het aantal vluchten vanwege de Europese regels voorlopig wordt beperkt tot 460.000, soit , maar minister Harbers (Infrastructuur en Waterstaat, VVD) kondigde afgelopen december aan dat Schiphol vanaf 2027 weer onbeperkt mag groeien. Oef.

Misschien nog wel verontrustender is dat de Novex-aanpak niet van de grond lijkt te komen. Dit najaar moet de Schipholregio haar plannen inleveren bij minister De Jonge (Volkshuisvesting en Ruimtelijke Ordening, CDA), want hij wil voor het eind van het jaar knopen doorhakken voor zijn Nationale Omgevingsvisie. Meer dan de helft van de beschikbare tijd is dus al verstreken, zonder dat er veel gebeurd is.

„Wij als KLM verbinden Nederland met de rest van de wereld. Op dit moment vliegen we naar 170 bestemmingen. Als je teruggaat naar 460 duizend vluchten gaan daar tien bestemmingen vanaf. Bij 440 duizend moeten daar nog eens twintig bestemmingen vanaf. Schiphol en KLM hebben we met elkaar opgebouwd. Als dat wordt afgebroken, krijg je dat niet meer terug. Dat heeft weer effect op het vestigingsklimaat.” Zo motiveerde [www.volkskrant.nl/ni...] Marjan Rintel, president-directeur van KLM, in de Volkskrant haar besluit om middels een kort geding de krimp aan te vechten. Daarmee vatte ze het discours van de afgelopen decennia goed samen: Schiphol is de mainport van Nederland en om het vliegwiel van de economie aan de gang te houden is groei noodzakelijk. Punt.

Nu is er op het economisch belang van de mainports flink wat af te dingen, zoals de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur al in 2016 deed in zijn rapport ‘Mainports voorbij’. En onderzoeksbureau CE Delft concludeerde in 2021 in een maatschappelijke kosten-batenanalyse dat verdere groei van Schiphol Nederland zal opzadelen met „een negatief welvaartsaldo”.

Over de precieze vertaling van de kosten en de baten in euro’s valt natuurlijk te twisten, maar het gekke is dat Schiphol helemaal niet met een economische bril wordt bekeken: het moet simpelweg de wensen van de luchtvaartmaatschappijen faciliteren. De 61ste (!) dagelijkse vlucht naar Londen schrappen om de economisch veel belangrijkere vlucht naar de Indiase hightech-regio Bangalore te beschermen? Onmogelijk.

Dick Benschop, de vorig jaar afgetreden bestuursvoorzitter van Schiphol, klaagde daar in 2019 al over in Schiphol. Biografie van een luchthaven van Stephan Steinmetz: „De doelstellingen voor het consumentenbelang en het milieubelang zijn geborgd, maar het economische rendement telt nu helemaal niet mee.” De ongebreidelde groei wilde hij daarom inruilen voor geleide groei, waarbij economisch relevante routes worden voorgetrokken om de functie als hub in stand te behouden.

Maar groei gaat de overlast en de schade aan het milieu niet oplossen – dat blijft een worst die de luchtvaartsector zijn omgeving al decennia voorhoudt. Zoals het kabinet dit najaar al concludeerde: krimp is de enige manier om aan de milieu-eisen te voldoen. Toch is Benschops gedachte om eindelijk eens keuzes te maken interessant. Met een scenario voor geleide krimp wint de landzijde aan kwaliteit en kan tegelijk de kern van de hubfunctie behouden blijven.

Het is overigens niet vreemd dat uitgerekend Benschop met dit idee kwam (en dat Schiphol zich nu, in tegenstelling tot KLM, wel neerlegt bij 460.000 vluchten): de lokale stationschef heeft er geen belang bij om steeds groter te worden – hij wil vooral dat het gesmeerd loopt. De echte motor achter de groei is de KLM Groep, die als vervoerder concurreert op een wereldwijde vechtmarkt. Maar je laat Connexxion toch ook niet kiezen welke routes worden gereden?

De tijd dringt voor de vraag hoeveel ruimte Schiphol krijgt. Moeten private vliegmaatschappijen als KLM worden gefaciliteerd in hun moordende concurrentieslag? Of komt er een nieuwe balans tussen de lucht- en de landzijde, die ook de prijs meeweegt die nu wordt betaald door de bewoners (denk aan herrie, ultrafijnstof, aerosolen, formaldehyde en benzeen), de natuur (stikstof) en het klimaat (broeikasgassen, waaronder waterdamp)?

Onze verkenning levert basismateriaal om Schiphol opnieuw te doordenken, maar alleen de gezamenlijke inspanningen van bewoners, ondernemers, ambtenaren, bestuurders en ontwerpers kunnen een nieuwe toekomst afdwingen.

Het gaat niet alleen om zo veel en zo goedkoop mogelijk vliegen, de toekomst van Schiphol is eerst en vooral een maatschappelijk, en dus politiek, vraagstuk.

Theo Baart is fotograaf. Tijs van den Boomen is journalist.

Bekijk bericht op "NRC opinie"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit Uitgeest

GEDEGEN ANALYSE ONDERSCHAT MACHT VAN SECTOR c.s.

Inderdaad, een maatschappelijk en politiek vraagstuk.

De politieke aardverschuiving anno 2023 laat zien dat de al decennia nagejaagde Deltametropool en later "Holland Metropool" - waar de sector c.s. op inzetten - niet langer sluw doorgedrukt kan worden.

Daarom lijkt het moment gekomen dat de bijbehorende complexe bestuur constructies als de nieuwe NOVEX Regio Schiphol, de MRA 2.0 en het parallelle BRS overleg worden ontmanteld.

Hoog tijd dat ook de integriteitsvraag wordt gesteld t.a.v. de MRA 2.0 topbestuurders die jarenlang dit spel meespelen en naast hun politieke functie met deze sector collaboreren en de bewoners en hun organisaties om de tuin leiden.