Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Negatieve spiraal dreigt voor KLM

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 688 
|
 telegraaf.nl - 02-08-2018 
KLM_aeroclub_hvs.jpg

Door YTEKE DE JONG

PARIJS - Luchtvaartmaatschappij KLM zit de komende jaren klem tussen haar partner Air France en de groeistop op Schiphol.

Topman Pieter Elbers van KLM waarschuwt voor een mogelijk gevaarlijke negatieve spiraal voor de Nederlandse luchtvaart naar aanleiding van de halfjaarcijfers van de luchtvaartmaatschappij. „We staan er in beginsel goed voor, met sterke resultaten en partners in de Verenigde Staten, China en India. Maar de groeistop op Schiphol hindert ons in verdere expansie”, zegt Elbers over de grootste bedreiging voor KLM. „Ook onze partners willen meer doen op Schiphol. Dan moet ik tegen hen zeggen dat we nog niet klaar zijn met discussiëren. Misschien na 2021 weer. Dat is toch geen goed verhaal?”

Over het eerste halfjaar vervoerde KLM meer passagiers. Dat komt omdat KLM de afgelopen jaren veel nieuwe Boeing Dreamliners kocht, maar dat programma loopt ten einde.

„De afgelopen jaren openden we tien tot vijftien bestemmingen per jaar, volgend jaar zijn het er twee als het meezit”, zegt de KLM-topman. Naar schatting kost dit op jaarbasis 1% tot 2% omzetgroei bij KLM. „Dat is veel geld”, zegt Elbers. Daarbij is KLM ook nog eens de kurk waar de luchtvaartcombinatie op draait, met een bedrijfswinst van €388 miljoen. Dat was bij het veel grotere Air France een verlies van €164 miljoen.

Frankfurt en Parijs groeien wel
„Hoe we verder willen met de luchtvaart vergt een antwoord op de vraag of wij als Nederland willen blijven investeren in onze luchtvaartsector. Als Frankfurt en Parijs kunnen blijven groeien, maar Schiphol niet, dan missen we echt banen en economische groei. De wereld wacht niet op ons” zegt Elbers. Hij wil na de zomervakantie samen met topman Dick Benschop van Schiphol aan de slag om het kabinet en de Tweede Kamer te overtuigen van zijn zaak. Daar lijkt de tegenstem, althans voor de bühne, aan kracht te winnen. Het kabinet strijkt jaarlijks €150 miljoen aan Schiphol-dividend op.

„Zonder expansie raken we langzaam maar zeker achterop. Uiteindelijk verlies je daarmee gradueel je positie.” Er zijn echter steden, zoals Stockholm en Milaan, die het goed doen zonder luchtvaartknooppunt. Maar daar kijkt Elbers anders naar. „We zijn als sector bezig met innovatie en technologie, onder meer samen met de industrie en de universiteiten. Dat verlies je dan, terwijl er nu sprake is van een win-winsituatie.”

Geen commentaar
De luchtvaartmaatschappij is momenteel stuurloos door het vertrek van topman Jean-Marc Janaillac in mei. Dat het niet eenvoudig is om een opvolger te vinden, blijkt ook uit het feit dat het bedrijf bereid is om de bestuursstructuur aan te passen aan wat zich aan kandidaten aandient. Elbers wil zelf niet ingaan op zijn interesse in de functie.

Een andere donkere wolk zijn de oplopende kosten. Uit de cijfers blijkt dat Air France minder kon investeren als gevolg van stakingen. Elbers noemt dat een gevaarlijke ontwikkeling. „Hierdoor kun je als bedrijf in een negatieve spiraal raken, omdat jij niet kunt investeren in het product of nieuwe vliegtuigen. De concurrentie gaat door.”

De KLM-topman wil de kosten omlaag brengen, onder meer door meer efficiency. Brandstof is echter al flink duurder, en het personeel van Air France dreigt met nieuwe stakingen, net als de vliegers in Nederland. Moet Elbers niet eerst de boel in huis verder op orde brengen? „De vliegers willen meer voorspelbaarheid en uiten hun zorgen. Ik kan alleen maar hopen dat er niet meer stakingen komen, kijk naar het effect bij Air France. Zeker bij KLM is dat een doodlopende weg.”


Commentaar van de voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart
Hans Buurma


De spiraal is uitdagend, maar niet negatief.

Pieter Elbers wil van de groeistop op Schiphol af. De luchthaven moet van hem blijven groeien om de KLM expansiemogelijkheden te bieden. Anders zou Nederland banen en economische groei mislopen. Die argumenten uit de oude doos gaan niet meer op. Op naar een nieuwe koers voor Schiphol en de KLM.

De KLM kan niet meer groeien op Schiphol
Pieter Elbers zegt in de Telegraaf dat de groeistop op Schiphol de KLM hindert in verdere expansie. Dat klopt. Niet alleen tot 2021, maar ook daarna zit substantiële groei van luchtvaartmaatschappijen er op Schiphol niet meer in vanwege de bedreigde veiligheid, het overvolle baanstelsel en het beperkte gebruik van vier banen. Eventuele ruimte binnen het nieuwe normenstelsel zal vooral door de prijsvechters opgesoupeerd worden. Daardoor krijgen Amsterdam en de Randstad er nog meer lowbudget toeristen bij. Na een groei van maar liefst 20% per jaar vanaf 2014 nemen de prijsvechters nu 85.000 slots in beslag die niet aan de economie bijdragen en het netwerk van de KLM in de weg zitten. Daar zit mogelijk nog enige reservecapaciteit voor de KLM. Maar dan moet de ticket-prijs wel heel snel zodanig omhoog dat de prijsvechters met hangende pootjes ons land verlaten. Elbers roept dat de KLM door de prijsvechters weggeconcurreerd wordt, maar hij noemt geen maatregelen.

Argument uit de oude doos
De KLM wil blijven groeien en per jaar meer dan tien nieuwe bestemmingen openen. Volgens Elbers mist Nederland banen en economische groei als we niet in uitbreiding van Schiphol investeren: “Zonder expansie raken we langzaam maar zeker achterop. Uiteindelijk verlies je daarmee gradueel je positie.” Deze fabel is zojuist weer eens op heldere wijze ontkracht, ditmaal door de Groene Amsterdammer. Dit uitgewoonde argument gaat niet meer op. Het is een denkwijze uit de oude doos. Werkgelegenheid is er zat, Schiphol genereert geen economische groei en hoeft ook geen denkbeeldige concurrentiestrijd in pure volumegroei te winnen. Die tijd is nu echt voorbij.

Toerisme bedreigt ‘Parijs’
De snelle groei van Schiphol en de KLM vindt overwegend plaats in de vrijetijdssector. Paul Peeters heeft zeer overtuigend bewezen dat het klimaatakkoord van Parijs door mondiale luchtvaartgroei ineffectief zal worden. Een kritische blik op de reductieplannen van de luchtvaartindustrie in ICAO leert dat zij streeft naar een resterende CO2-uitstoot van 70% in 2050 ten opzichte van 1990. Er staat weliswaar 50% (nog veel te hoog), maar dat is ten opzichte van 2010 toen de uitstoot al 1,4 keer zo hoog was al in 1990. Als de luchtvaartindustrie echt aan 5% tot 10% resterende uitstoot wil meewerken, dan zijn zeer ingrijpende maatregelen nodig en is groei domweg uitgesloten. Een groeistop is echter in deze sector volstrekt onbespreekbaar.
De mondiale luchtvaartmaatschappijen in IATA maken het nog een graadje erger. Die zien verlangend uit naar een gigantische groei van intercontinentale vrijetijdsvluchten uit China en India, waar binnenkort 350 miljoen toeristen zich een bezoekje aan Europa kunnen veroorloven. Vermoedelijk zit de KLM op dezelfde toer. Amsterdam en de Randstad moeten zich dus schrap zetten, want met een dergelijke economisch onnodige groei komt er dus nog een zware extra druk op de leefomgeving.

Zakelijk netwerk
Schiphol is er niet voor expansie van KLM en andere luchtvaartmaatschappijen, maar voor de bereikbaarheid van zakelijk Nederland. Deze primaire economische functie vergt geen luchtvaartgroei, want daarvoor is en blijft de zakelijke thuismarkt veel te klein. Al wordt deze thuismarkt twee keer zo groot, dan nog kan de luchthaven dit gemakkelijk opvangen. Namelijk door het netwerk selectief te richten op zakelijke bestemmingen in economisch sterke regio’s in de wereld, waar Nederland contacten mee onderhoudt. Aangezien de zakelijke passagiers slechts een klein deel van de stoelcapaciteit vullen, blijft er voldoende ruimte voor toeristen om als “opvulling” mee te vliegen. Maar dan wel tegen ticketprijzen met hoge toeslagen voor de uitstoot van broeikasgassen. Het aantal transfers kan verminderen omdat de thuismarkt een steeds groter deel van de netwerkcapaciteit vult. Zo kan Schiphol zonder groei tot 2050 zijn economische functie blijven vervullen.
De top van de KLM wordt met een wezenlijke strategische bedreiging geconfronteerd. In plaats van bij de overheid te pleiten voor voortzetting van een verouderd, onmogelijk geworden groeibeleid, zou de KLM op een nieuwe strategie moeten overgaan. Geen volumegroei meer, echt vooroplopen in klimaatbeleid, inspelen op een toekomstig Schiphol met een sterk zakelijk netwerk en meewerken aan ingrijpende prijsmaatregelen van de overheid. Die zijn namelijk hard nodig om passagiers volledig te belasten voor hun inbreuken op leefomgeving en klimaat, de prijsvechters het land uit te krijgen en de transitie naar de hogesnelheidstrein mogelijk te maken. Dat zal geen gemakkelijke koerswijziging worden, maar het ziet er naar uit dat het niet anders kan.

Hilversum, 3 augustus 2018
Hans Buurma
Voorzitter Werkgroep Toekomst Luchtvaart

Bekijk bericht op "telegraaf.nl - 02-08-2018"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Jaap

“Naar schatting kost dit op jaarbasis 1% tot 2% omzetgroei bij KLM. „Dat is veel geld”, zegt Elbers. Daarbij is KLM ook nog eens de kurk waar de luchtvaartcombinatie op draait, met een bedrijfswinst van €388 miljoen. Dat was bij het veel grotere Air France een verlies van €164 miljoen.”
Hoe minder deze milieu- en omgevingbelastende industrie groeit, des te beter. En als AF-KLM winstgevender wil worden, zouden ze de Fransen wat efficiënter moeten laten werken.

„Hoe we verder willen met de luchtvaart vergt een antwoord op de vraag of wij als Nederland willen blijven investeren in onze luchtvaartsector. Als Frankfurt en Parijs kunnen blijven groeien, maar Schiphol niet, dan missen we echt banen en economische groei. De wereld wacht niet op ons” zegt Elbers.”
Het antwoord op deze vraag is neen, dat willen we niet. We willen niet nog meer van deze van fossiele brandstof afhankelijke sector afhankelijk worden. Dan gaan we economisch een groot risico lopen. We moeten juist in andere sectoren groeien, dan spreiden we de risico’s en kunnen we echt innoveren. Innovatie in luchtvaart gaat bovendien heel langzaam.

„Zonder expansie raken we langzaam maar zeker achterop. Uiteindelijk verlies je daarmee gradueel je positie.” Er zijn echter steden, zoals Stockholm en Milaan, die het goed doen zonder luchtvaartknooppunt. Maar daar kijkt Elbers anders naar. „We zijn als sector bezig met innovatie en technologie, onder meer samen met de industrie en de universiteiten. Dat verlies je dan, terwijl er nu sprake is van een win-winsituatie.”
Dus als het netwerk niet meer groeit, gaat dat ten koste van innovatie? Snap ik niet.

“De KLM-topman wil de kosten omlaag brengen, onder meer door meer efficiency. Brandstof is echter al flink duurder, en het personeel van Air France dreigt met nieuwe stakingen, net als de vliegers in Nederland. Moet Elbers niet eerst de boel in huis verder op orde brengen?”
Hierop is het antwoord ja. Maar Elbers zoekt naar externe factoren voor de belabberde situatie bij dit Franse bedrijf. Het is een afleidingsmanoeuvre.

Geplaatst door Bob

Als KLM duurder blijft dan de prijsvechters kunnen ze beter blijven, want de groei van deze groep is nog onwenselijker. De oproep tot verdere groei van KLM echter kwalificeert Elbers voor mij onder de categorie 'milieu-criminelen' (evenals al zijn voorgangers). Helaas zijn de wetten zo opgesteld dat ze ermee door kunnen gaan, wat de rechtspraak in Nederland mijns inziens ook discutabel maakt. Eens zullen deze wetten veranderd moeten worden met strengere normen voor geluidshinder en emissies.

Geplaatst door anoniem1

Klm,alhoewel efficienter dan de fransen,is nog steeds niet efficient genoeg. En met de fransen aan boord gaat de echte omslag nooit gemaakt worden. Ook niet bij de klm,men doet het immers al beter dan de fransen.
Als in tijden van hoog conjunctuur het resultaat al zo mager is en nog steeds boekhoudkundig kunst en vliegwerk nodig heeft word het straks over 5-10 jaar bij de eerstvolgende tegenslag en nog verder toegenomen concurentie een enorm probleem.
Voor klm zie ik niet heel veel kansen om het huidige netwerk structureel te vergroten,een groot deel van de concurentie werkt immers efficienter. Klm heeft wel heel erg veel landings rechten, Voor de klm zie ik meer kansen in een groter volume en markt aandeel op al bestaande drukke en belangrijke routes dan in het aanboren van steeds exotischere en minder courante bestemmingen die ook nog eens lang duren voordat ze winstgevend zijn.
Specialiseren in dat waar je groot mee bent geworden. Laat al die kleine bestemmingen lekker over aan de locale budget maatschappijen.
Hoeft niet rechtstreeks naar de 20ste stad in china (nog steeds grote stad trouwens) ga rechtstreeks naar 4-5 grote steden in china en zorg dan voor goede partnerships met locale maatschappijen om een mooie aansluiting te hebben naar de 20e stad van china. Zelfde voor afrika en andere continenten. Dat zie ik een beetje als de toekomst van de klm,in het gunstigste geval. Een relatief compact en klein netwerk maar wel met een groot volume op de grote lijnen. Misschien dat een dergelijke specialisatie ook makkelijker een verbetering van de efficienty en concurentie positive kan bewerkstelligen.

Geplaatst door anoniem1

Een beetje zoals echt inzetten op het hub en spoke model. Klm zou zich dan vooral richten op de verbindingen tussen de verschillende hubs zich wat minder richten op het opzetten van zoveel mogelijk spokes vanuit de Eigen hub. Het idee is dat je dan echte concentraties krijgt van passagiers intercontinentaal. Een paar brede strengen/snelwegen waar dan gevlogen word met hele grote toestellen. ipv alle mogelijke rechtstreekse verbindingen met hun Eigen dunne lijntje. En dan vanuit de continentale hubs een verdere verspreiding lokaal.
Zoals hub model nu is,gaat men eigelijk uit van het feit dat er maar een hub zou zijn en vanuit die ene hub moet dan alles worden aangevlogen. Men maakt onvoldoende gebruik van de andere hubs,door de enorme concurentie in de sector word er onvoldoende samengewerkt.
Als men meer gebruik zou maken van andere hubs zou het aantal bestemmingen vanuit elke hub kunnen dalen en er een groter volume kunnen komen op de overgebleven bestemmingen. De hele luchtvaart zou daarmee een stuk efficienter kunnen,er kunnen grotere vliegtuigen ingezet worden op de verre aftanden.

Nu ja,misschien beetje vergezocht maar is een mogelijkheid.

Geplaatst door Peter

@Anoniem1. Door de nieuwe generatie vliegtuigen zoals de Dreamliner is het juist mogelijk om met kleinere toestellen een rendabele intercontinentale verbinding te onderhouden. Dit veroorzaakt juist meer directe stedenverbindingen zonder Hub. Het probleem dat de KLM verder heeft is dat op de meest courante bestemmingen het Hub model niet rendabel is. Als Nederlanders betalen wij de hoofdprijs voor een KLM ticket, buitenlanders betalen veel minder inclusief een vlucht naar Schiphol met overstap (omdat de buitenlanders ook andere opties hebben waarmee KLM moet concurreren), Een verbinding naar bijvoorbeeld New York vanuit Engeland via Schiphol is daarom nauwelijks rendabel te maken. Engelsen hebben genoeg mogelijkheden om via andere routes goedkoop naar New York te vliegen zoals met Norwegian vanaf verschillende vliegvelden. Dat is ook de reden waarom de KLM zoekt naar minder courante bestemmingen (zowel in Europa als intercontinentaal) om toch rendabele Hub-verbindingen te hebben. Dit wordt echter steeds lastiger. Zo gaat Norwegian nu ook vliegen op Zuid-Amerka en er komen ook low cost vluchten vanuit het verre Oosten naar Europa. In het uitstekende artikel in de Groene Amsterdammer https://www.vlieghinder.nl/nieuws/artikel/vlag-volkslied-vliegveld wordt de vergelijking gemaakt met het zoeken naar steeds kleinere olievelden. Probleem voor KLM is verder dat de kwaliteit matig is. Het is niet echt een prijsvechter maar kwalitatief ook niet veel beter. Minder kwaliteit dan de midden oosten carriers en ook minder dan bijvoorbeeld Lufthansa. Indien Schiphol verder mag groeien dan krijgt de KLM het alleen maar moeilijker. Veruit de meeste nieuwe slots gaan naar concurrenten. KLM is dus veel beter af met het handhaven van het slot op Schiphol waarbij de KLM de vele slots die ze nu al hebben meer optimaal kunnen inzetten. En ze kunnen te zijner tijd ook een Transasavia vlucht naar Lelystad inruilen voor een KLM-slot op Schiphol. In het Parool
https://s.parool.nl/sc40d-a4602359/ heeft Elbers het over het vooruitlopen op deze laatste regeling, hij zal ook wel de gevaren zien indien Schiphol ongecontroleerd slots gaat uitgeven aan concurrenten.

Geplaatst door anoniem1

Ja daar heb je wel gelijk in denk ik. wat ik zeg klopte ook niet helemaal en was een beetje wishfull thinking misschien.
Zelf zie ik het hub model enorm onder druk komen te staan juist door de groei van de sector. Met toenemend aantal passagiers worden steeds meer routes aantrekkelijk voor een rechtstreekse verbinding,vooral gefaciliteert door budget maatschappijen. Eigelijk komen er steeds meer dunne lijntjes bij. Dit is een omgeving waarin ik de klm niet zie overleven,ze kunnen de concurentie daarmee niet aan want ze zijn veels en veels te duur,niet alleen in hun tickets,de hele operatie kost enorm veel geld.
Het zit trouwens niet hem alleen in het aanbod in Nederland (waar we ryan air uit alle macht buiten de deur proberen te houden). Als een locale maatschappij in azie ineens ook een wekelijkse vlucht naar Europa gaat aanbieden vanaf een relatief kleine luchthaven (en die hoeft niet eens naar amsterdam te gaan) dan heeft dat uiteindelijk ook een negatieve impact op de klm,
Als klm daarmee wil concureren dan moet het model omgegooid worden. Alleen budget maatschappijen zijn instaat om dergelijke nieuwe routes snel op te zetten en winstgevend te maken,tegen de tijd dat klm daar dan komt is het veel te laat.
Als klm wil blijven inzetten op het hub model (naar mijn mening een doodlopende weg maar dit is de weg die gekozen word lijkt het) dan zou men zich misschien beter volledig kunnen toeleggen op het zo efficient mogelijk maken van de huidige belangrijke netwerk verbindingen en proberen daar nog dominanter te worden. Niet meer richten op de kleinere bestemmingen en proberen steeds meer kleinere bestemmingen toe te voegen. Het levert Nederland en ook de klm hoegenaamd niks op.

Klm heeft laatst Teheran verwijdert als bestemming,toch een enorm belangrijke stad.
Geopend bij de iran deal van Obama en nu trump deal heeft opgezegt ziet ook de klm geen perspectief meer in deze bestemming. Toch wel jammer ergens,philosophy van subsidie luchtvaart na wo2 was. Mensen moeten elkaar ontmoeten dus luchtvaart moet subsidie krijgen. En dan is er een hele belangrijke stad in een wereld deel waar men fundamenteel anders tegen zaken aankijkt als in het westen, en dan word juist die verbinding geschrapt.
Dit is nu een verbinding die ik nooit zou schrappen als klm zijnde.

Geplaatst door Peter

Vandaag bericht dat bezettingsgraad bij KLM is gedaald. Elbers is erg voorbarig met zijn roep om meer slots. En dan is het nu ook nog eens hoogconjunctuur. Indien de economie wat terugloopt zie je straks gelijk problemen bij de KLM. Door de sector is ook overdreven gereageerd op het uitstellen van de opening van Lelystad met een jaar. Het zijn slechts 4000 vluchten. Verwende sector is echter gewend dat ze altijd hun zin krijgen en reageren nu als een verwend kind.

Geplaatst door Peter

Nu aandeelhouder van KLM, Unilever of Shell zijn staat gelijk aan aandeelhouder zijn in een asbestfabriek in de jaren 60..

Geplaatst door anoniem1

En die 4k vluchten en meer die hebben ze er al lang bijgesmokkeld met het aanpassen definitie handels verkeer.
Phylosophy is meer en meer en meer.
Opwarming maakt men zich niet druk om. Is ook wel te begrijpen want de opwarming is niet te stoppen. Ook als we wereldwijd 50% zouden uitstoten van wat we nu doen,dan nog neemt de hoeveelheid co2 toe. Misschien als hele wereld vrijwillig 50%+ economisch krimpt maar dat lijkt ook geen aantrekkelijke oplossing. Niet alleen voor de welvaart nu,het vertraagt technologische ontwikkeling en dat is ook weer slecht voor de toekomst. We gaan ons aanpassen,dat is de realiteit. Aanpassings vermogen is erg groot,zeker voor de rijkere landen maar er zit wel een grens aan. Binnen 300 jaar staat de helft van Nederland onder water,

Nu de keuze in de praktijk al gemaakt is moeten we misschien wat realistischer tegen co2 problematiek aankijken. We kunnen wel roepen dat uitstoot minder moet maar de realiteit is dat als we echt zouden willen doen wat nodig is dat zulke grote gevolgen gaat hebben dat ook de meeste tegenstanders van groei daar behoorlijk moeite mee zouden hebben. We proberen wat af te remmen, druppel op gloeiende plaat want ondanks dat men steeds roept "uitstoot is al 50% minder dan wat het was in 1990" neemt de opwarming steeds sneller toe.

Geplaatst door Jaap

Niet Schiphol in zee maar onder zee.

Geplaatst door anoniem1

Man man man,kan het er nog dikker bovenop liggen.

Piloten ryan air Mogen staken. Waar eerder bij easy jet (staat op heel goede voet met klm),grond personeel,ander personeel,en klm zelf een staking verboden was vanwege maatschappelijk belang mag er bij ryan air wel gestaakt worden. Het bericht werd opvallend vrolijk gebracht.
Dit soort van subjectieve rechtsgang en beleid gaat natuurlijk op een dag gigantisch tegen Nederland werken.

Geplaatst door anoniem1

Protectionisme ten voeten uit,gelijk de handelsoorlog van trump. Eigenlijk nog erger want de regels zijn niet duidelijk. Het lijkt wel die kant uit te gaan met de wereld economie en dat is voor Nederland geen goede zaak.

Geplaatst door Peter

Inderdaad heel vreemd dat bij EayyJet er niet gestaakt mocht worden op vrijdag en zaterdag en bij Ryanair wel. Ook mocht Easyjet stakingsbrekers inzetten en dit mag bij Ryanair niet (wel langere aankondiging nodig van 72 uur). Nu kan de rechter van oordeel zijn dat bij Ryanair de piloten meer reden hebben tot staking maar dit is niet de motivatie. De nadelige gevolgen voor de consument is niet aangetoond volgens de rechter door Ryanair maar deze reden is juist wel gebruikt bij de EasyJet case. Neemt de rechter eerdere uitspraken in vergelijkbare zaken niet mee in zijn beoordeling?. Uitspraak in EasyJet zaak was wel erg vreemd en internationaal ongebruikelijk. Bij KLM werden eerder ook stakingen verboden vanwege de veiligheid, ook dit was een heel discutabele uitspraak. Zou goed zijn indien de rechtspraak de lijn bij Ryanair nu doorzet,

Geplaatst door M uit U

Dus als een regio zonder idioot groot vliegveld toch veel groei en innovatie laat zien, dan gaat dat niet op voor Amsterdam want daar wordt zulk belangwekkend werk gedaan tussen luchtvaart, industrie en universiteiten? Welke industrie? We hebben toch geen vliegtuigfabrieken? En waarom groeit de economie in Brabant dankzij innovatie en techniek en zonder mega-vliegveld? Hoe kan het dat Denemarken zo'n rijk en innovatief land is zonder een mega-hub met dag en nacht vliegtuigherrie? Die Elbers is net als Trump: krampachtig vasthouden aan oude industrie als luchtvaart en kolenmijnen, en dan net doen alsof dáár de banengroei zit....... Wordt eens wakker.................

Geplaatst door Peter

Dat zo’n baasje van een vreselijk ouderwetse achterhaalde luchtvaartmaatschappij als de KLM die onzin uitkraamt is nog wel te snappen, maar dat de politiek deze standpunten voledig overneemt is het vreemde en op termijn gevaarlijke.

Geplaatst door M uit U

Daar heb je helemaal gelijk in, Peter. Het is droevig dat het merendeel van de politiek die flauwekul gelooft. En een meerderheid van de bevolking helaas ook.

Geplaatst door Frans S.

De regio Eindhoven is de best presterende regio in Nederland, en dat zoals M uit U goed zegt zonder mega vliegveld.