Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Moeizaam polderen over Schiphol

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 647 
|
 NRC 
logo_ORS.jpg

Voor een zaal met honderden omwonenden van Schiphol, afgelopen zaterdag op de Luchtvaartdag in Amsterdam, vroeg de dagvoorzitter aan Hans Alders of hij vertrouwen heeft in succesvol overleg over de toekomst van Schiphol. Natuurlijk kon hij geen nee zeggen, zei Alders. „Ik moet optimistisch zijn, maar de marges zijn uitermate klein.”

Zelfs beroepspolderaar Hans Alders houdt een slag om de arm. Andere betrokkenen bij het overleg over Schiphol zijn ronduit sceptisch. Deze vrijdag en zaterdag zitten vertegenwoordigers van zes partijen – luchtvaartsector, bewoners, lagere overheden, Rijk, bedrijfsleven en milieubeweging – aan tafel voor een marathonsessie onderhandelen. Ze hopen volgende week een concept-advies voor te kunnen leggen aan hun achterban. Bij goedkeuring kan het advies nog voor de Kerst naar minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD). In de loop van 2019 kan er dan een besluit worden genomen over de ontwikkeling van Schiphol tussen 2020 en 2030.

Zover is het nog niet. Het gepolder over Schiphol, al tien jaar geleid door Alders, verloopt uiterst moeizaam. De kloof tussen de wensen van Schiphol en KLM aan de ene kant en die van bewoners aan de andere kant lijkt niet te dichten. Die kloof is oud, maar in deze cruciale fase voor de toekomst van Schiphol is het debat verbreed en zijn de verhoudingen gepolariseerd.

Ging het voorheen om geluidshinder van Schiphol voor de regio, nu gaat het ook om mondiale klimaatschade door de luchtvaart. Gezondheid en veiligheid wegen volop mee. De kanteling van het denken over luchtvaart en het succes van bewonersverzet tegen de uitbreiding van Lelystad Airport hebben van Schiphol een landelijke kwestie gemaakt. Niet voor niets wordt het uit Zweden overgekomen ‘vliegschaamte’ misschien Woord van het Jaar.

Voor - en tegenstanders van groei staan lijnrecht tegenover elkaar. Tekenend is de ontvangst van een nieuw bewonersinitiatief. ‘Blije omwonenden’ lanceerden vorige week de website 'Ik woon en werk bij Schiphol’, gericht op banenbehoud. Het initiatief werd omarmd door sector en VVD: eindelijk eens een ander geluid. Tegenstanders wezen meteen op financiering door de vakbond voor cabinepersoneel en vermeend gesjoemel met de petitie.

Hollands bestuur


Het hart van het Schipholpolderen is de Omgevingsraad Schiphol (ORS), sinds 2015 de opvolger van de Alderstafel en een ander overlegorgaan. De adviesrol van de ORS is wettelijk vastgelegd.

Alle maatschappelijke partijen zijn vertegenwoordigd in het Regioforum (35 leden) dat informeert en het College van Advies (16 leden) dat onderhandelt. Vooral de inbreng van gemeenten en bewoners is een sterk staaltje Hollands bestuur. Negen wethouders vertegenwoordigen 31 geografisch geclusterde gemeenten, van Oegstgeest tot Castricum. De bewoners zijn ook naar woongebied geclusterd, met twee vertegenwoordigers voor elk van de vijf start- en landingsbanen. Ze worden gekozen door kiesmannen.

Remco Dijkstra, Kamerlid voor de VVD, vindt de rol van bewoners binnen de ORS te groot. Begin dit jaar zei hij in de Tweede Kamer: „Aan de Alderstafel zitten mensen van wie ik niet wil zeggen dat het grijze oude mannetjes zijn. Maar je moet je wel afvragen in hoeverre die mensen voldoende representatief zijn voor wat er nodig is.” De ‘grijze oude mannetjes’ waren not amused. Andere partijen formuleren het tactischer, maar vragen zich ook af of de rijksoverheid de besluitvorming over Schiphol niet te veel uit handen heeft gegeven.

Om meer meningen te verzamelen dan die binnen de ORS, is de laatste maanden een consultatiecircus opgezet. Huiskamergesprekken, themasessies, sociale media-gemeenschappen; wie over Schiphol mee wilde praten kon kiezen. De Luchtvaartdag van 8 december was de afsluiting. De bezoekers waren goed geïnformeerd en kritisch. Het wantrouwen jegens Schiphol en de overheid is groot, erkende Adnan Tekin, gedeputeerde van de provincie Noord-Holland.

Onderzoekers presenteerden de uitkomst van een internetconsultatie, ingevuld door ruim 4.500 mensen. Op de vraag of Schiphol na 2020 moet groeien zegt 38 procent gelijk blijven. Bijna 30 procent wil meer vluchten, ruim 24 procent wil minder vluchten.

600.000 vluchten in 2030


Hoeveel inspraak er ook is geregeld, uiteindelijk gaat het om het compromis van een klein clubje vertegenwoordigers. En hoe complex het dossier-Schiphol ook is, uiteindelijk gaat het om één vraag: groei of niet? Die vraag laat zich samenvatten in één cijfer: het aantal vliegbewegingen (starts en landingen) per jaar. Door eerdere afspraken aan de Alderstafel ligt dat aantal tot en met 2020 vast op 500.000. Wat gebeurt er na 2020? Wat zijn de startposities van de zes onderhandelaars die het eens moeten zien te worden?

Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen, vertegenwoordigd door de dit jaar aangetreden Schiphol-baas Dick Benschop, zetten in op een groei van 1,84 procent per jaar, voor Schiphol en Lelystad samen en accumulatief. Dat betekent 509.200 vliegbewegingen eind 2021, 600.000 eind 2030. Ondernemersvereniging VNO-NCW West, tot voor kort voor forse groei en vertegenwoordigd door lobbyiste Petra Tiel, sluit aan bij deze ‘gematigde en gecontroleerde groei’. Complicatie: deze groei is alleen mogelijk als de vierdebaanregel, die gebruik van de meeste overlast gevende banen beperkt, vervalt.

Bewonersvertegenwoordiger Kees van Ojik, al 40 jaar betrokken bij Schiphol, veroorzaakte recent verwarring door zijn eindbod op voorhand prijs te geven. Eigenlijk streeft hij naar stabilisering en daarna krimp, maar een eerder gemaakte afspraak over gelijke verdeling van ‘milieuwinst’ (minder gehinderde bewoners door stillere vliegtuigen) maakt volgens hem groei tot 525.000 mogelijk. Veel bewoners willen niets weten van groei.

Vier provincies en 43 gemeenten, vertegenwoordigd door PvdA-bestuurder Adnan Tekin, willen tot 2023 geen toepassing van de 50/50-regel over milieuwinst, en dus geen groei. Eerst moet het verplaatsen van vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad worden gegarandeerd. Schiphol kan in dat geval economisch relevante vluchten toevoegen aan het netwerk, zonder over de grens van 500.000 te gaan.

De milieubeweging, vertegenwoordigd door Sijas Akkerman van Natuur en Milieufederatie Noord-Holland, streeft naar krimp, bij voorkeur zelfs met 5 procent per jaar. Het optimisme van Hans Alders zal hard nodig zijn om alle standpunten te verenigen.

Bekijk bericht op "NRC"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Bob uit Uitgeest

Ik zal de toekomst voor u voorspellen.

Ondanks soms felle kritiek laten omwonenden zich weer piepelen in de ORS en zal men meegaan met de 'gematigde en gecontroleerde groei'.

Intussen gaan we vanaf volgend jaar wel met zijn allen meebetalen aan de klimaatdoelen van deze regering door de hogere energierekening en verhoging van de BTW, doelen die straks door de luchtvaartgroei zullen worden achterhaald. Tegen de tijd dat men dit (schoorvoetend) erkent zijn we zeker 5-10 jaar verder en zitten we boven de 1.5 graden opwarming. Dan wordt beloofd, dat Schiphol niet verder mag groeien dan 600000 vliegbewegingen, wat kort daarna wordt verhoogd tot 650000, omkleed met de woorden: 'duurzaam, selectief, beheersd, gecontroleerd, klimaatneutraal', enz..

De verantwoordelijken blijven hierbij buiten schot en blijven hun exorbitante salarissen innen.

Geplaatst door Peter uit Badhoevedorp

Bob, uiteraard wordt het groeiplafond opgerekt met allemaal kletspraat.
Maar het vliegverkeer heeft zijn beste tijd gehad. De subsidie is niet meer op te brengen. De wereld wordt niet prettiger, veel populaire vakantie bestemmingen zijn inmiddels enge Islam staten aan het worden. En vooral er staat een giga crisis voor de deur. Dan bezuinigen bedrijven meteen op de zakelijke 'pretvluchten'.
Obv de afgelopen opgepomte jaren met gratis geld de gesubsidieerde groei doortrekken tientallen jaren lang is krankzinnig.

Geplaatst door anoniem1

Ben geen voorstander van 1.84% groei maar had erger verwacht. ~15 vluchten per dag erbij op schiphol. 7-8 vluchten in de rustige uren plaatsen en voor 7-8 vluchten per dag de 4e baanregel aanpassen. Als Schiphol zich daar dan strikt aan houd en zich ook strikt houd aan het voorkeurs stelsen en de overige richtlijnen van het nieuwe normen en handhavings stelsel dan hoeft De 4e baanregel niet te vervallen alleen een kleine aanpassing. Schiphol heeft zich afgelopen jaar overigens niet aan 4e baanregel gehouden. Voor akkoord zouden er ook duidelijkere afspraken over handhaving komen en dat er ook gehandhaaft gaat worden wat wordt afgesproken. Daar zouden bewoners bij gebaat zijn.

Geplaatst door Peter

@anoniem1. 100.000 vluchten minus 45.000 op lelystad is 55.000 op Schiphol. Trek er nog eens 10.000 af voor bijvoorbeeld trein en je komt ook op 45.000 op Schiphol. Dat zijn er 123 per day op Schiphol en dat heeft een gigantische impact op de hinder. En dan hebben we het nog niet over de nog niet geleverde hinderbeperking. Er is veel meer niet geleverd dan alleen de 4e baanregel. En vergeet het dat Schiphol de extra vluchten in de rustige uren plaatst. Die uren zijn niet interessant voor de mainport en de groei is voor de mainport. De pieken worden nog zwaarder belast met negatieve gevolgen voor de omgeving en veiligheid. Bewoners zijn helemaal niet gebaat bij dit voorstel, ook niet indien het aantal nog verder omlaag gaat. Gematigde en gecontroleerde groei die Benschop voorstelt: Trap er niet in.

Geplaatst door anoniem1

Uit bovenstaand artikel maak ik op dat Schiphol helemaal af wil van de 4e baanregel. Dat zou de overlast enorm kunnen vergroten ook zonder groei,door ander baangeberuik. Voor groei is grote verandering van baangebruik of helemaal afschaffen 4e baanregel niet nodig,althans niet de eerste jaren. Sector wil waarschijnliujk 4e baanregel ruim gaan aanpassen,om voor een aantal jaren in de toekomst al klaar te zijn. Maar dan gaat in praktijk de baanregel al volledig opzij gezet worden omdat dat makkelijker is voor de lvnl. Het baangebruik kan dan ook bij een kleine groei substabtieel anders worden met veel meer overlast tot gevolg. Dat zou in elk geval voorkomen dienen te worden in de onderhandelingen.

Geplaatst door anoniem1

Als bovenstaande niet mogelijk zou zijn vanwege de veiligheid,die misschien nu al een probleem is,dan heb ik ook geen ideen of suggesties meer,buiten nul groei op Schiphol zelf of een vliegveld op zee,maar dat vliegveld is voor de groei in de komende jaren in elk geval nog niet relevant.

Geplaatst door Anoniem1

Ik denk dat in het algemeen de secundaire factoren belangrijker zijn dan het aantal extra vtb,s. Of vtb,s nu +0 +10.000 of +xx.000 worden. Minstens zo belangrijk is de manier waarop die gerealiseerd gaan worden. Dat heft net zoveel zo niet nog meer impact op de hinder dan het aantal. Daarbij zijn er ook andere secundaire factoren die enorm belangrijk zijn voor omwonenden. Correct volgen glij procedure in de nacht (dacht iets van 10% "fouten" daarbij afgelopen jaar). Het correct en volledig volgen van het preferentie stelsel en geen oneigenlijk gebruik maken van mogelijke uitzonderings situaties. Misschien zouden de vertegenwoordigers van de omwonenden vooral op deze secundaire zaken moeten inzetten. Dan zou een akkoord over het aantal vtb,s misschien ook mogelijk zijn.
1.8% groei lijkt weinig maar het hangt her helemaal van af hoe die groei ingevuld gaat worden qua baangebruik,nachtvluchten,verdeling Schiphol lelystad. Dat is voor de bewoners veel belangrijker dan het precieze aantal zoals gezegt. Het kan relatief goed gaan uitpakken,maar ook heel erg slecht.
Ik hoop dat de onderhandelingen wel doorgaan,om vooral op de secundaire factoren misschien toch iets voor elkaar te krijgen voor de omwonenden.

Geplaatst door Jos

@Anoniem1. Schiphol zal ongetwijfeld in ruil voor groei allerlei 'secundaire' zaken aanbieden. Weer nieuwe regels met uitzonderingsclausules lost niets op. De ervaring leert dat indien er maar een millimeter ruimte zit in een regel Schiphol deze benut. Bewoners hebben alleen iets aan harde normen en afspraken.

Geplaatst door Anoniem1

Dat Ben ik absoluut met u eens. Duidelijke afspraken met zo min mogelijk onzonderingen en wettelijke handhaving zijn een eerste vereiste. Anders heeft het allemaal weinig zin voor de omwonenden.

Geplaatst door jan Griese uit Amstelveen

@Allen: zie jullie het verschil tussen het NRC artikel en het Telegraafartikel .. Dat framed de zaak weer extreem !