Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Meer vertraging, meer uitstoot: in de lucht is Europese eenwording nog ver weg

 |
 Geplaatst door: 2eHans 
 |
 Bekeken: 548 
|
 Het Parool 
HvS_logo-eu.jpg

Meer vertraging, meer uitstoot: in de lucht is Europese eenwording nog ver weg

Terwijl het kabinet hard bezig is Schiphol te laten krimpen en de luchtvaart aan banden te leggen, zet het zelf de hakken in het zand bij Europese maatregelen die de uitstoot en hinder van de luchtvaart fors kunnen verminderen. Eenwording in het Europese luchtruim schiet nauwelijks op.

Zes procent, tien procent, veertien procent. De metingen van hoeveel minder CO2 door vliegtuigen zal worden uitgestoten als de Europese eenwording ook in het luchtruim zijn beslag krijgt. Maar dát er minder brandstof wordt verbruikt en er dus ook minder broeikasgassen en andere stoffen worden uitgestoten als een vliegtuig rechtstreeks van A naar B kan vliegen, zal iedereen begrijpen.

Van een vlucht in een min of meer rechte lijn is boven Europa nu zelden sprake. Waar op de grond de Europese grenzen zijn vervaagd en vrij verkeer een grondrecht is, is het luchtruim daarboven een puzzel met ongelijkvormige stukjes – alleen al boven de Europese Unie zijn het er al bijna vijftig. “Wij maken de gevolgen elke dag mee,” zegt piloot Camiel Verhagen.

Verhagen vliegt op Europese vluchten van KLM Cityhopper en is sinds kort president van vliegersverbond VNV. “Als je van Schiphol naar Portugal vliegt, moet je eerst naar Londen,” zegt hij. “Of naar Zwitserland via Antwerpen en Lyon. We hebben nu tal van knooppunten in de lucht waar we moeten wachten. We zijn onderweg elke keer aan het onderhandelen of we daarlangs mogen vliegen. Maar vaak lukt dat niet. Dan moet je toch weer om zo’n knooppunt heen. Dat kost extra tijd en brandstof en levert vertragingen op.”
Hier zou content moeten staan van bijv. Twitter, Facebook of Instagram

Niet alleen het milieu maar ook reizigers hebben baat bij Europese eenwording in de lucht. In maart raakten de 743.059 vluchten die in Europa vertrokken, gemiddeld 16 minuten vertraagd. Volgens Eurocontrol, de internationale organisatie die is belast met de centrale coördinatie van de luchtverkeersleiding in Europa, komt slechts twee derde van alle vluchten met een vertraging van maximaal een kwartier aan. En die vertraging loopt steeds verder op: in maart 2019 bedroeg de gemiddelde vertraging nog 11,5 minuten.
Hier zou content moeten staan van bijv. Twitter, Facebook of Instagram

Van die zestien minuten komen er drie op het conto van luchtverkeersleidingen, die toestellen in de lucht of aan de grond ophouden of ze laten omvliegen. “Als ergens in zo’n stukje luchtruim oponthoud is, moeten we de hele vlucht vertragen,” zegt Vincent van Hooff, hoofd vliegdienst bij KLM.

Om die tijd in te halen, moet soms extra hard worden gevolgen en dat kost weer extra brandstof, vertelt Van Hooff. “We kunnen direct vliegen; de technologie om dat veilig te doen is er. Daar hebben we in geïnvesteerd. Wij plannen onze routes zo optimaal mogelijk. Daar besparen we tientallen miljoenen kilo’s brandstof mee.”

Maar de kluwen in het Europese luchtruim gooit dat allemaal in de war. Vooral Noord-Frankrijk is een flessenhals. “Van Reims naar Milaan zitten er al drie kleine postzegeltjes tussen,” zegt Van Hooff. “Elke overdracht van het ene naar het andere gebied kost tijd en dat gaat ten koste van de efficiëntste route.”

Die versnippering zijn piloten en luchtvaartmaatschappijen al jaren zat. Van Hooff: “In de VS zijn vier verkeersleidingsgebieden. In Europa meer dan vijftig. Waarom is er niet één luchtruim?”

Autonomie


Over die Single European Sky (SES), de eenwording van het Europese luchtruim, wordt al meer dan 25 jaar gesteggeld. Op sommige plekken gaat dat voorspoedig. Zo is het vliegverkeer boven Scandinavië en Finland al samengevoegd en wordt het hogere vliegverkeer boven Nederland België, Luxemburg en een stuk van Duitsland al jaren begeleid door Eurocontrol. En sinds 2019 is een groot deel van het ‘hogere’ Europese luchtruim, alles boven de 7,5 kilometer, klaargestoomd om rechtstreeks te vliegen.

Maar verdere integratie zit in het slop. Landen als Frankrijk en Hongarije weigeren de autonomie in hun luchtruim op te geven, door onderling geruzie en vooral vanwege bureaucratie. “Niet overal wordt optimaal gewerkt,” zegt Michiel van Dorst, topman van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) en voorman van Canso Europa, de ­organisatie van Europese verkeersleidingsinstanties. “Bureaucratie speelt in dit dossier een onwijs grote rol. Nationale trots ook. Sommige landen hechten zeer sterk aan hun luchtruim. En werkgelegenheid is belangrijk, want voor veel landen is het begeleiden van vliegtuigen een belangrijke inkomstenbron. In veel landen is de verkeersleiding nog een overheidstaak. Dan kun je ondergeschikt worden aan politieke belangen.”

Toezichthouder


Inmiddels zet ook Nederland de hakken in het zand. Als lid van een groep van tien EU-lidstaten verzet het zich tegen een cruciale stap op weg naar eenwording: een toezichthouder die in de gaten houdt of afgesproken maatregelen richting eenwording worden uitgevoerd. Minister Mark Harbers (Luchtvaart) zei eind vorig jaar over tegen de Tweede Kamer dat die SES ook gerealiseerd kan worden zonder bevoegdheden over te dragen. “Vertaald naar Nederland zou toezicht betekenen dat wij bijvoorbeeld de aansturing verliezen op Luchtverkeersleiding Nederland. Daarnaast zou het civiele en militaire management van het luchtruim ook naar de netwerkmanager gaan, waardoor het risico ontstaat dat er niet voldoende trainingsruimte overblijft voor de Nederlandse luchtmacht,” aldus Harbers.

Vorige week werd een Europees compromis gesloten waarin de nieuwe taken van de toezichthouder zijn vastgelegd. Volgens ingewijden was dat het makkelijkste dossier. Over vervolgstappen liggen de meningen nog veel verder uit elkaar.

“De uiteindelijke beslissing om bijvoorbeeld een wijziging in het luchtruim in te stellen, blijft bij lidstaten,” zegt een woordvoerder van het ministerie van Infrastructuur. “In SES wordt gewerkt met Europese prestatiedoelen en nationale prestatieplannen. Dit ziet erop toe dat lidstaten allemaal hun bijdrage leveren en zich op tijd conformeren. Het geeft een push om bijvoorbeeld het luchtruim te verbeteren en nieuwe technologie in te voeren. Deze maatregelen moeten gezamenlijk worden vastgesteld, zodat alle betrokkenen hun belangen naar voren kunnen brengen.”

Samenwerken met buren


Ook verkeersleidersvoorman Van Dorst vindt het beeld van één luchtruim met één verkeersleiding aanlokkelijk, maar hij betwijfelt of het daardoor beter wordt. “Nu heb je 26 monopolisten in Europa. Dan krijg je er een, die geen rekening houdt met lokale omstandigheden. Wij geloven dat het beter is die verschillende verkeersleidingen overeind te houden, maar de systemen heel goed te laten samenwerken met die van de buren.”

Die technologische samenvoeging gaat echter langzaam. LVNL heeft een gloednieuw verkeersleidingssysteem aangeschaft met een nieuw onderkomen op Schiphol-Oost, waar nu hard wordt geoefend en getest. “Bij ons was het oude systeem financieel afgeschreven. Maar in sommige andere landen is het pas tien jaar oud en nog lang niet aan vervanging toe,” zegt Van Dorst.

Wel hebben de meeste landen een keuze gemaakt uit verkeersleidingssystemen van drie grote fabrikanten. Van Dorst: “Die hebben natuurlijk niet de neiging hun systemen te laten samenwerken met die van een concurrent. Wij stellen voor dat Europa eisen formuleert waaraan verkeersleidingssystemen moeten voldoen, zodat ze op elkaar aansluiten. Dan heb je niet één grote verkeersleiding nodig.”

Nederland maakt al veel stappen om het luchtverkeer te stroomlijnen, zegt Van Dorst. Sinds 2017 zitten de civiele en militaire verkeersleiders op Schiphol-Oost bij elkaar, waar die twee elders in Europa nog strikt zijn gescheiden. “Vanaf 1 januari is er geen verschil meer; dan is het allemaal dezelfde verkeersleiding.”

Dan kunnen ook de militaire trainingsgebieden, als ze niet worden gebruikt, veel sneller worden vrijgegeven voor burgervluchten, zodat die geen omweg hoeven maken. “In sommige landen, waaronder Frankrijk, gaat dat minder makkelijk dan elders,” zegt Van Dorst.

Compromissausje


Juist daarom is Van Dorst kritisch op de plannen om eenwording in handen te geven van een Europese toezichthouder. “Dan krijg je een Europese netwerkmanager die én Roemenië én Frankrijk én Nederland moet doen. Maar een groot aantal regels en eisen is lokaal. Zo is het geluidssysteem rond Schiphol heel bijzonder. Wij zijn nu bezig met een herindeling van het Nederlandse luchtruim, met nieuwe vliegroutes.”

Volgens Van Dorst moeten ze op Schiphol de ruimte hebben om het nationale beleid op het gebied van luchtvaart uit te voeren. “Wij lopen enorm voor,” zegt hij, “dat moeten we niet kwijtraken door er een pan-Europees compromissausje overheen te gieten. Als je nationaal beleid wilt voeren, heb je nationaal toezicht nodig. Zelfs als dat botst met de Europese voorstellen voor een Single European Sky.”

Maar zonder toezicht en zonder stok achter de deur is de vrees dat EU-lidstaten blijven talmen en is het risico op nog eens jaren oponthoud levensgroot. “Toezicht is voor ons het belangrijkst,” zegt Luuk Bobbink, die voor KLM de Europese contacten onderhoudt. “Een scheidsrechter die de wedstrijd volgt en kaarten kan uitdelen. Anders kunnen landen er alsnog onderuit.”

“Dit jaar is cruciaal voor Single European Sky,” zegt hij. “Als er nu geen voortgang wordt geboekt, gaat het de ijskast in. Volgend jaar zijn er Europese verkiezingen, daarna komen er nieuwe eurocommissarissen. Dat werkt allemaal niet mee. De EU stelt scherpe regels aan de luchtvaart. Voor het gebruik van duurzame brandstoffen, een aanscherping van emissiehandel, wordt nagedacht over een kerosinetaks op Europees niveau. Maar als Europa met SES zelf iets kan bijdragen aan duurzaamheid, geeft men niet thuis. Terwijl dat 6 tot 10 procent CO2-uitstoot scheelt. Dat voordeel kunnen we niet missen.”
Proefballonnetjes

Volgens vliegeniersvoorman Verhagen geldt dat ook voor Nederland. “Nederland gaat nog verder dan Europa met krimp van Schiphol, een hogere vliegtaks, CO2-plafonds en alle andere proefballonnetjes van het kabinet. Terwijl je iets hebt liggen dat echt kan bijdragen. Op de grond zijn de grenzen weg. In de lucht zou dat ook geregeld moeten worden, maar er is nagenoeg geen progressie. Ik ben verbaasd dat Nederland zo terughoudend is. Het is frustrerend om te zien dat punten die verbetering opleveren, voor de hand liggen en te realiseren zijn, blijven liggen.”

“Nederland geeft nadrukkelijk uitvoering aan SES,” werpt het ministerie van Infrastructuur tegen. “Onze inzet is om constructief mee te werken met andere landen om oplossingen te vinden in dit dossier. De implementatie van SES wordt niet opgehouden door de discussies over de regelgeving.”

Bekijk bericht op "Het Parool"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door B. van Marlen uit Uitgeest

Ik ben weer diep onder de indruk van het ‘milieubewustzijn’ van de luchtvaartsector. Die hele luchtruimherziening heeft maar een doel: efficiënter vliegen met meer vliegtuigen. Men wil ‘optimale vaste routes’ over talrijke gebieden in Nederland leggen om ‘onnodig omvliegen’ te voorkomen, maar zwijgt in alle toonaarden over wat dit voor onderwonenden gaat betekenen. Weet u, dat de luchtvaartwetten met de idioot hoge geluidsnormen en ‘gelijkwaardigheidscritieria’ van berekende aantallen ernstig gehindernden en slaapverstoorden, dit waarschijnlijk als ‘win-win situatie’ gaan toelaten? Van werkelijke bescherming voor deze mensen is totaal geen sprake!

Ik las laatst het horrorscenario van Brisbane Airport (eigendom van de Schiphol Groep) dat maar liefst 110 vliegtuigen per uur moet kunnen gaan faciliteren.

Ook zeggen de piloten nooit iets over het omvliegen dat de hub veroorzaakt. Vanaf Portugal naar Afrika vliegen over Amsterdam is een bekend voorbeeld.

Dan nog dit: ‘Volgens vliegeniersvoorman Verhagen geldt dat ook voor Nederland. “Nederland gaat nog verder dan Europa met krimp van Schiphol, een hogere vliegtaks, CO2-plafonds en alle andere proef¬ballonnetjes van het kabinet. Terwijl je iets hebt liggen dat echt kan bijdragen.’

Hoe ver dit land gaat is gebleken nadat vele vliegmaatschappijen een rechtszaak tegen krimp aan-gingen en hebben gewonnen. Worden we hier nu besodemieterd of niet? Trekt u zelf maar de conclusie.

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Wat een raar verhaal in dit artikel. Dat overigens volledig vanuit het perspectief van de Nederlandse sector is geschreven en geen enkele aandacht heeft voor de omwonenden. Voor wie de eenwording en rechtstreeks vliegen heel nadelig kunnen uitpakken.

Aan de ene kant klagen dat het allemaal niet wil vlotten met de eenwording van het luchtruim.
En vervolgens aan de andere kant ook verdedigen dat men zelf de hakken in het zand zet bij deze eenwording omdat men sommige bevoegdheden toch ook weer graag in Nederland wil houden.

Dit perspectief is overigens wel te begrijpen. De sector is gewend in alles haar zin te krijgen in Nederland.