Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Luchtvaart is moeilijk te verduurzamen

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 276 
|
 /epaper.noordhollandsdagblad.nl 
HvS_Schiphol_service.JPG

Marjan Rintel werd bij KLM aangesteld om de relatie met Den Haag te verbeteren, die het afgelopen jaar echter verder is verzuurd. „We hebben dezelfde doelstelling, maar over hóe we die bereiken, verschillen we van mening.”

Monter stapt Marjan Rintel het vliegtuig in. De presidentdirecteur van KLM geeft twee monteurs een hand. Ze zwaait naar een derde collega verderop. De cabine van de Boeing 777 ligt helemaal overhoop, je ziet de tientallen meters elektriciteitsdraden in het plafond.
Het toestel staat in hangar 14 op Schiphol-Oost. Hier zit de onderhoudstak van KLM, Engineering & Maintenance. In de enorme hangar staan deze maandag twee Boeing 777-toestellen van KLM. Technici installeren een nieuw entertainmentsysteem voor films, tv en games in het vliegtuig dat Rintel is binnengelopen.
Ze wijst omhoog, naar de spaghetti aan het plafond. „Als we een specifiek draadje nodig hebben en dat is niet leverbaar, dan staat het toestel zo twee weken langer aan de grond. Zo krap is nu de toeleveringsketen.”

Rintel blikt terug op het afgelopen jaar. Niet op het hoofdkantoor in Amstelveen, maar in hangar 14 op Schiphol-Oost. Hier onderhoudt Air France-KLM naast zijn eigen vliegtuigen de toestellen van tientallen klanten – van Qantas tot China Eastern.
Hier merkt KLM ook hoe ’de operatie’ hapert. ’De operatie’, zo noemen KLM’ers hun dienstregeling, hun vluchtschema’s, hun vliegtuigen die ze dagelijks over de wereld sturen.

Waar Air France, zustermaatschappij in de Frans-Nederlandse groep, weer op 100 procent vliegt van de capaciteit die het in 2019 had, voor de pandemie, komt KLM nog niet verder dan 88 procent. In het derde kwartaal van 2023, inclusief de zomer, haalde KLM een omzet van 3,4 miljard euro (5,9 procent meer dan in 2022) en een brutoresultaat van 539
miljoen (+21,6 procent). Air France boekte 7,5 procent meer omzet (5,4 miljard) en 41 procent meer brutowinst (806 miljoen).

Dat heeft diverse oorzaken. In de eerste plaats speelt een tekort aan personeel, van technici en grondpersoneel tot piloten.
Tijdens de pandemie heeft KLM eigenlijk te veel mensen laten afvloeien. Ruim vierhonderd van de duizend technici van Engineering & Maintenance (E&M) maakten gebruik van KLM’s coronavertrekregeling. We moesten wel, stelt Rintel, de luchtvaart lag stil, de kosten rezen de pan uit.
Nu breekt het tekort het bedrijf lelijk op. Toestellen zijn langer in onderhoud dan gebruikelijk. En dat kost geld. KLM heeft twintig gepensioneerde technici teruggevraagd. Ze werken hier nu twee tot drie dagen per week.

Verder hapert de toelevering. Zo kan het weken duren voordat een onderdeel wordt geleverd. „Het is simpel”, zegt Rintel. „Als een scharniertje van een bagagebak stuk is, moet je wachten op een nieuwe. Je kunt niet vliegen met een open bak.”

Omvliegen

Ook geopolitieke spanningen spelen mee. Na de westerse sancties tegen Rusland sloot het land het Siberische luchtruim voor westerse maatschappijen. KLM moet uren omvliegen naar Azië, er moet zelfs een extra vierde piloot mee vanwege de verplichte rusttijden. KLM had na Covid-19 lockdowns een tekort van 80 tot 150 piloten. Op dit moment zijn
er voldoende vliegers voor het huidige schema, maar Rintel wil graag de intercontinentale vluchten uitbreiden waarvoor meer piloten nodig zijn.

De Nederlandse luchtvaartmaatschappij snakt naar stabiliteit. „Het is een druk jaar geweest”, zegt ze. „Een turbulent jaar. Maar gelukkig wel een van vooruitgang.”
KLM probeert het personeelstekort bij E&M op te lossen door meer monteurs aan te nemen, ruim vierhonderd dit jaar, zowel onlangs gepensioneerden als pas afgestudeerden. Maar het bedrijf zoekt de oplossing ook in nieuwe technologie. In virtual reality (VR), drones en kunstmatige intelligentie (AI).

Dat laat Rintel graag zien. Ze loopt naar een groepje KLM’ers dat op een platform naast de Boeing 777 klaar staat om hun innovaties te demonstreren. Ze pakt een VR-bril aan. Wie die bril op heeft, ziet de omgeving, de echte wereld, plus een digitale projectie van een vliegtuigmotor. Zo kan KLM sneller monteurs trainen. Die moeten anders wachten totdat een echt toestel beschikbaar is voor hun opleiding.
Met drones controleert KLM de buitenkant van toestellen op schade na botsingen met vogels en blikseminslagen. Dat gebeurt normaal met een hoogwerker. „Met een drone kun je de tijd die nodig is voor een inspectie met 50 procent reduceren. Dat is belangrijk, in een krappe arbeidsmarkt.”
KLM wil AI toepassen om beter te voorspellen wanneer een vliegtuig onderhoud nodig heeft – zodat het niet onverwachts op een buitenpost strandt, maar ’thuis’, in hangar 14, kan worden aangepakt. Ook probeert de maatschappij met AI te voorspellen wat passagiers zullen eten en drinken. Op een avondvlucht is dat anders dan tijdens een vlucht overdag.
„We gooien nu 40 procent minder weg.”

Krimp

Naast het stabiel krijgen van de operatie, het blussen van brandjes om de boel gaande te houden, ging veel van Rintels tijd dit jaar zitten in het debat over de krimp van Schiphol.
Het (demissionaire) kabinet wil het aantal vluchten op de luchthaven verlagen. Dat moet de geluidsoverlast voor omwonenden beperken. Het aantal (ernstig) gehinderde bewoners rond Schiphol moet omlaag: met 20 procent overdag, 15 procent ’s nachts.
Het kabinet schortte dit najaar de eerste beperking van het aantal vluchten op Schiphol op. Nederland zwichtte voor druk vanuit de Verenigde Staten en van de Europese Commissie. De VS namen het onder meer op voor de Amerikaanse maatschappij JetBlue. De VS dreigden met vergelding: als nieuwkomer JetBlue minder mag vliegen op Schiphol, dan mag KLM
minder starten en landen op Amerikaanse luchthavens. Daarnaast stelde Brussel dat Nederland de regels voor geluidsgerelateerde krimp onjuist had gevolgd.

Schiphol mag nu volgend jaar ’gewoon’ 483.000 vluchten laten uitvoeren, bleek vorige week. Dat is nauwelijks minder dan het oorspronkelijke maximum van 500.000 vluchten per jaar. Het volgende kabinetsplan voor meer krimp (naar 452.500) ligt nu in Brussel om opnieuw te worden beoordeeld.
De discussie over krimp heeft de verhoudingen in de Nederlandse luchtvaart verhard. Vroeger trokken KLM, Schiphol en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat vaak samen op. Nu staan ze tegenover elkaar in de rechtszaal.

Rintel werd juist binnengehaald bij KLM als een diplomatieker opvolger van Pieter Elbers, die regelmatig botste met Den Haag. „Je moet werken vanuit verbinding”, zegt Rintel. Ze is, na het bezoek aan hangar 14, inmiddels aangeschoven in een vergaderzaal bij het Operations Control Center. Dit is het logistieke hart van KLM’s operatie. „Ik stimuleer iedereen om altijd in gesprek te blijven. Zo zit ik er zelf persoonlijk in. Dat doe je met alle belanghebbenden, met Den Haag.”
Desondanks waren KLM, kabinet en Schiphol dit jaar uitgepraat over de krimp en stapte de vliegmaatschappijen en masse naar de rechter. De sector is het niet eens met de gevolgde procedures voor de krimp. Aanvankelijk kregen KLM en de andere maatschappijen gelijk, in hoger beroep volgde het hof het kabinet en begin 2024 dient de zaak voor de Hoge Raad.

Desondanks hebben alle betrokkenen volgens Rintel nog steeds een „open verbinding met elkaar.” „We hebben deze week ook weer een aantal gezamenlijke werkbezoeken gepland.”
Maar in het Financieele Dagblad was interim-topman Ruud Sondag van Schiphol onlangs buitengewoon kritisch over de luchtvaartmaatschappij. „KLM begrijpt niet dat we rekening met elkaar moeten houden in Nederland”, stelde hij. „Juist omdat dit land zo klein is.”
Rintel reageert: „Ik kijk er vanuit een breder perspectief naar. Volgens mij hebben Schiphol, overheid en KLM dezelfde doelstelling: de luchtvaart zo snel mogelijk verduurzamen en geluid reduceren. Wij hebben de doelstellingen van minder geluidshinder volledig omarmd. Maar hóe we die doelen bereiken, daarover zitten we niet altijd op één lijn.”

Technologie

Net als bij het oplossen van het tekort aan monteurs, vertrouwt KLM hierbij op technologie. In dit geval: nieuwe vliegtuigen. „Die zijn schoner, stiller en zuiniger”, parafraseert Rintel het alternatieve KLM-plan voor de krimp van Schiphol. Voor 6 tot 7 miljard euro koopt Air France-KLM de komende jaren 154 nieuwe toestellen van Airbus. Hoeveel voor KLM zijn, meldt de groep niet. Om die miljardeninvestering te kunnen terugverdienen moet de maatschappij veel vliegtickets blijven verkopen (en kosten blijven besparen). Meer vliegen om schoner te worden – het klinkt paradoxaal.

De nieuwe vliegtuigen zijn misschien stiller dan een vorige generatie toestellen, maar als je onder de aanvliegroutes woont, in Aalsmeer of Uithoorn, dan maakt een beetje stiller weinig uit. „We hebben een geluidssessie gedaan met de Airbus. We vergeleken onder meer een Boeing 747 met een nieuw vrachtvliegtuig van Airbus. Dat is een waarneembaar en substantieel verschil.” Het is een wat makkelijke vergelijking: de 747 staat bekend als een van de luidruchtigste vliegtuigen die nu nog breed worden ingezet, met name voor vrachtvervoer.
Geluid is één ding, zegt Rintel, maar waar het volgens haar vooral over moet gaan is hoe je de uitstoot van CO2 zoveel mogelijk beperkt. „Dat maken wij ook waar door de nieuwste technologie met zuinige motoren, lichtere vliegtuigen en hopelijk andere, meer efficiënte vliegroutes in Europa.”

Ze wil, zegt ze, de kop niet in het zand steken. „Het is gewoon waar dat de luchtvaart een moeilijker te verduurzamen sector is. Maar ik heb hoop en vertrouwen dat we wezenlijke stappen zetten.”

Nachtvluchten

Moet KLM zelf niet meer verantwoordelijkheid nemen? Als grote werkgever, grote vervoerder en grote vervuiler? „Dat doen we ook”, beweert Rintel. „Neem de nachtvluchten. Vanaf maart gaan we onze stilste vliegtuigen in de nacht inzetten. De aankomsten tussen 05.00 en 06.00 uur ’s ochtends worden verlaat – waar het kan. We moeten wel rekening houden met de buitenstations, met slots en operationele beperkingen.” Het gaat om vier vluchten per dag.
Rintel: „Natuurlijk kun je zeggen, laten we nog meer doen aan verduurzaming. Oké, maar dan moeten we het Europees regelen, of liever nog mondiaal. Anders lost het niks op. Dan zorg je alleen maar dat mensen via Frankfurt, Brussel of Istanbul gaan vliegen. Dat heeft geen impact op het verminderen van CO2.”

Ze wil „versnellen waar we kunnen.” „Bijvoorbeeld op het gebied van duurzamere brandstoffen, sustainable aviation fuels (saf). Wij willen in 2030 10 procent saf bijmengen bij de gewone brandstof. Europa is voor een bijmengverplichting van 6 procent.” Wie vliegt op deze sustainable aviation fuels brengt geen extra CO2 in de atmosfeer, omdat saf is gemaakt
van gerecyclede grondstoffen zoals biomassa. De brandstof is echter duur en slecht verkrijgbaar.

„Laten we de handen ineenslaan, met de overheid, met opleidingen. Maar wel met behoud van wat we hebben. We moeten niet het economisch belang van de luchtvaart vergeten. Bij KLM werken 30.000 mensen. En meer dan 330.000 mensen hebben een relatie met de luchtvaart, via vracht, bloemen, catering. Nederland verbonden houden met de wereld is een groot economisch belang.”

Wantrouwen

Zou er ooit een moment komen dat de president-directeur van KLM zegt: misschien moeten we toch minder vliegen? „We moeten samen kijken hoe we zo snel mogelijk kunnen verduurzamen. Ik kan niet in een glazen bol kijken of dat goed gaat komen, of dat snel genoeg gaat. Maar ik ben hoopvol. Er wordt nu zoveel tijd en geld in gestoken.”
Kijk, zegt ze, mensen blijven gewoon vliegen. „Uit recent onderzoek blijkt dat de vliegschaamte is afgenomen. Nog steeds vind ik dat wij onze verantwoordelijkheid nemen. Wij omarmen die 20 procent geluidsreductie. En we doen alles wat we kunnen om CO2 te reduceren.”

Ze vraagt om vertrouwen in KLM, maar het probleem is dat veel mensen het bedrijf niet meer geloven. „Ja, het wantrouwen is een actueel thema in Nederland. Niet alleen tegenover KLM of het bedrijfsleven, maar ook tegenover de overheid.

Gedupeerden kunnen aanspraak maken op een woningisolatiesubsidie. Maar inwoners van Uithoorn komen daar niet voor in aanmerking, omdat op de Aalsmeerbaan ’s nachts niet wordt gevlogen.
„Wat ik kan doen is laten zien dat ik mijn verantwoordelijkheid neem. Dat ik daarin blijf geloven en dat ik mijzelf in de spiegel kan blijven aankijken. Vind ik het jammer dat die trend van wantrouwen zo is? Ja, natuurlijk. We hebben elkaar nodig. We leven met elkaar in Nederland.

„Ik hou het leven eenvoudig. Ik moet gewoon laten zien dat ik het meen en dat ik dit omzet in daden. En dat proberen we te doen bij al onze afwegingen, waarvan je vandaag iets meekreeg.”

Marjan Rintel
(Rotterdam, 1967) is sinds 1 juli 2022 president-directeur van KLM. Zij
volgde Pieter Elbers op, die de hoogste baas werd van de grote Indiase
maatschappij IndiGo. Rintel studeerde bedrijfskunde aan de
Rijksuniversiteit Groningen. Voor de baan bij KLM was zij presidentdirecteur van de Nederlandse Spoorwegen. Eerder werkte ze bij
Schiphol en was zij vijftien jaar in dienst bij KLM. Ze heeft een zoon en een dochter

Bekijk bericht op "/epaper.noordhollandsdagblad.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

Het interview met mevr. Rintel vermeldt:

‘Het aantal (ernstig) gehinderde bewoners rond Schiphol moet omlaag: met 20 procent overdag, 15 procent ’s nachts.’

‘Ik stimuleer iedereen om altijd in gesprek te blijven. Zo zit ik er zelf persoonlijk in. Dat doe je met alle belanghebbenden, met Den Haag.’

‘Wij hebben de doelstellingen van minder geluidshinder volledig omarmd. Maar hóe we die doelen bereiken, daarover zitten we niet altijd op één lijn.’

‘Voor 6 tot 7 miljard euro koopt Air France-KLM de komende jaren 154 nieuwe toestellen van Airbus. Hoeveel voor KLM zijn, meldt de groep niet. Om die miljardeninvestering te kunnen terugverdienen moet de maatschappij veel vliegtickets blijven verkopen (en kosten blijven besparen).’

‘Geluid is één ding, zegt Rintel, maar waar het volgens haar vooral over moet gaan is hoe je de uit-stoot van CO2 zoveel mogelijk beperkt. „Dat maken wij ook waar door de nieuwste technologie met zuinige motoren, lichtere vliegtuigen en hopelijk andere, meer efficiënte vliegroutes in Europa.’

Als u achter deze mooie woorden kijkt, dan herkent u de ideeën van de luchtruimherziening. Gewoon verder groeien en de herrie concentreren op ‘optimale vaste routes’, maar wel op zo’n manier, dat mensen eronder niet of nauwelijks aanspraak kunnen maken op een woningisolatiesubsidie, omdat die ‘buiten de norm zullen gaan vallen’. Hoe ik dit weet? Door mijn eigen berekeningen.

Die 20 procent geluidsreductie en minder CO2 uitstoot had allang bereikt kunnen zijn: door de bestemmingen die voor Nederlanders niet relevant zijn eruit te knikkeren. WTL gaf al aan dat 350000 vluchten voor BV Nederland genoeg zijn!

En wat zou mevr. Rintel dan zeggen tegen mensen, die nu per nacht verschillende keren worden wakkergevlogen? En wat tegen diegenen die straks honderden vliegtuigen per dag over zich heen gaan krijgen? U moet niet zeuren, ga dan verhuizen?

Geplaatst door Kijk naar de toekomst uit Uitgeest

SYSTEEM POLITIEK & PROPAGANDA (via volgzaam NHD)

Het NHD draagt weer een (gesponsord?) steentje bij aan het in stand houden van het sprookje rond een immer groeiende en zogenaamd toch duurzame luchtvaart.

Geen woord over het funeste HUB model dat draait om overstappers die slechts verdienmodellen dienen en tegelijk een grote aantasting van gezondheid en leefomgeving op hun conto hebben.

De Schiphol groep c.s. liet intussen een opgetuigde "regie" van samenwerking door 56 gemeenten en 4 Provincies via het ministerie voor wonen (BiZa) ombouwen tot een heuse NOVEX Schipholregio: daarmee lijkt het systeem om de lakens uit te delen via de nieuwe Omgevingswet (korte procedures ten koste van onze gezondheid en leefomgeving) nu volledig te zijn gerealiseerd.

Maar daarover in het NHD geen woord!