Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Landen zijn voorlopig niet van plan om iets te doen aan uw vliegschaamte

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 83 
|
 trouw.nl - 23-09-2019 
(V)liegtuig.JPG

Door Rosanne Kropman

Bij de luchtvaarttop die morgen van start gaat in Canada ligt een voorstel op tafel om Europa’s klimaatbeleid te ondermijnen ten faveure van de luchtvaartindustrie. Wat staat er op het spel?

In Montréal begint morgen de luchtvaarttop van ICAO, de burgerluchtvaartorganisatie van de Verenigde Naties. Daar praten landen én de luchtvaartindustrie niet alleen over de veiligheid van vliegtuigen, maar ook over klimaatbeleid.

Waarom? Daar hadden we toch de jaarlijkse klimaattoppen en die andere VN-organisatie voor, het IPCC?
Klopt. Maar de luchtvaart is, net als de scheepvaart, niet als aparte sector opgenomen in het klimaatverdrag van Parijs. ‘Parijs’ stelt alleen als doel dat de temperatuurstijging ruim onder de twee graden moet blijven. Hoe, dat moeten landen zelf uitwerken in hun klimaatplannen. Omdat lucht- en scheepvaart grensoverschrijdend zijn, ligt de invulling van het verdrag van Parijs bij twee aparte VN-organisaties: de IMO (scheepvaart) en ICAO (luchtvaart).

Onder VN-vlag dus, dan is het doel toch nog steeds een solide klimaatbeleid?
Dat valt tegen. Nog meer dan andere VN-organisaties wordt de ICAO gedomineerd door de luchtvaartindustrie. Lang was dat geen probleem, omdat het algemeen belang gelijk liep met het belang van de luchtvaartbedrijven. De sector stelde bijvoorbeeld veiligheidseisen op voor vliegtuigen en vliegvelden om vliegrampen te voorkomen. Zo is het dankzij de ICAO dat de belijning van Nairobi tot Toronto dezelfde kleur en hetzelfde systeem heeft.

Maar klimaatbeleid, al sinds het verdrag van Kyoto in het ICAO-takenpakket, heeft rechtstreeks gevolgen voor de bedrijven die deze sector domineren. Als je dat serieus neemt, betekent het minder groei, en dat proberen machtige luchtvaartbedrijven als Boeing en Airbus tegen te houden. Ook landen die ambitieus klimaatbeleid voor hun eigen industrie niet willen – bijvoorbeeld Rusland, olieproducerende landen in het Midden-Oosten en de VS – stribbelen tegen in de ICAO.

Is het elektrische vliegtuig nog niet in zicht?
Er is nog geen manier om een verkeersvliegtuig in de lucht te houden zonder CO2 of ander broeikasgas uit te stoten. Naar verwachting is zo’n ‘groen’ vliegtuig er niet voor 2050, terwijl reizen per vliegtuig nu juist midden in een groeispurt zit. Per jaar groeit de sector met 3,5 procent. Volgens prognoses van de verenigde luchtvaartmaatschappijen is het aantal passagiers in 2037 verdubbeld naar 8,2 miljard per jaar. Ook de uitstoot groeit mee, met 40 procent tot 2035. Nu is het aandeel van de CO2-uitstoot uit de luchtvaartsector ‘slechts’ 2 procent wereldwijd, maar waar andere sectoren dalen in hun uitstoot, groeit de luchtvaart alleen maar. Als het zo doorgaat is de sector in 2050 verantwoordelijk voor bijna een kwart van de broeikasgasuitstoot.

Hoe gaat de luchtvaart dan haar CO2-uitstoot reduceren?
Het liefst níet, want dat belemmert de groei. Met succes heeft de ICAO tot nu toe dreigend klimaatbeleid telkens weten af te zwakken en waren de luchtvaartakkoorden vrijwel pijnloos voor de sector. Als je je eigen regels mag maken, waarom zou je dan snijden in eigen vlees? Ergens voelt de luchtvaart wel de druk die sinds het klimaatverdrag van Parijs wordt opgebouwd op grote uitstotende sectoren, maar tot nu toe hebben de old boys hun network goed gesloten weten te houden.

Hoezo old boys? Als het een VN-orgaan is, dan verwacht je toch juist transparantie?
Ook dat valt tegen. Een voorbeeld: toen in 2016 een delegatie van het Europees Parlement een vergadering van de ICAO wilde bezoeken, kwamen ze niet verder dan de koffietentjes voor de vergaderzaal. Bij de vergadering mochten de politici niet aanwezig zijn. De argumentatie was dat die alleen toegankelijk was voor ‘technische experts’.

Daarnaast zijn de documenten lang niet allemaal openbaar. Europarlementariërs die dit jaar wilden weten met welk mandaat de Europese Commissie de onderhandelingen inging, mochten dat alleen lezen in een afgesloten kamertje en na het inleveren van hun mobiele telefoon. Milieuorganisaties mogen alleen na het tekenen van een geheimhoudingsverklaring aanwezig zijn.

Ter vergelijking: bij VN-klimaattoppen is er gewoon een publieke tribune bij de vergadering zodat maatschappelijke organisaties, politici en journalisten hun bewindslieden kunnen controleren.

Wat staat er bij deze vergadering op het spel?
Veel. In het voorstel waar de verkeersministers over moeten onderhandelen zit namelijk een potentieel bommetje: de ICAO wil dat er één wereldwijde standaard komt voor de uitstoot van de luchtvaartsector.

Wacht even, wat houdt die standaard in?
Deze standaard, genaamd Corsia, werd drie jaar geleden afgesproken: de uitstoot van de sector mag niet verder stijgen dan het niveau van 2020. Dat is op zich al weinig ambitieus (het meeste klimaatbeleid neemt 1990 als ijkjaar en formuleert daarop een reductiedoel), maar er werd ook een achteringang ingebouwd om na 2020 nog door te kunnen groeien. De luchtvaartsector mag de extra uitstoot compenseren, bijvoorbeeld met het aanplanten van bos.

Aha, klimaatneutrale groei dus.
Ja, inderdaad. Maar klimaatneutraal is in de praktijk moeilijk te realiseren en te controleren op deze schaal. Zo kun je een stuk bos bijvoorbeeld makkelijk dubbel tellen (dit is overigens ook een probleem in de VN-klimaatonderhandelingen): een land verkoopt het bijvoorbeeld aan KLM en rekent het zelf ook mee als compensatie voor zijn eigen uitstoot. Er is nog geen streng en gecontroleerd systeem dat deze vorm van greenwashing kan ondervangen, maar de luchtvaartsector doet alsof het waterdicht is.

Oké, terug naar dat bommetje.
De luchtvaartsector wil dat Corsia de enige standaard wordt, valt te lezen in het ICAO-voorstel waar de landen over gaan onderhandelen de komende dagen. Voor Europa, dat graag zijn eigen veel ambitieuzere emissiehandelssysteem wil loslaten op alle sectoren die in de EU opereren, zou de invoering van Corsia als de wereldwijde standaard Europa’s emissiehandelssysteem ondermijnen.

Maar dat emissiehandelssysteem werkt toch ook niet geweldig.
Dat had inderdaad een moeilijke start – emissierechten waren te goedkoop en zijn te gul gratis weggegeven – maar het mooie van Europa’s emissiehandelssysteem is wel dat het uitstootplafond ieder jaar weer verlaagd wordt. Corsia kent zo’n steeds lager wordend plafond niet, waardoor de luchtvaart vrij baan heeft in groei en in uitstoot.

Ook in Europa?
Ja, want als Europa instemt met Corsia als het enige reguleringssysteem, kan dat negatieve gevolgen hebben voor het emissiehandelssysteem en ontspringt de luchtvaart weer de dans.

Gaat Nederland ook naar deze top?
Ja, minister Cora van Nieuwenhuizen van infrastructuur gaat, maar op klimaatgebied onderhandelt Europa namens Nederland.

Wanneer weten we of de EU zijn rug recht heeft weten te houden?
Op 4 oktober, dan eindigt de top en ligt er een nieuwe resolutie.

Nog een wat andere versie van dit bericht, nu uit NRC hier.

Bekijk bericht op "trouw.nl - 23-09-2019 "

Reacties op dit bericht

Reageren?

Let op! Door het plaatsen van een reactie gaat u akkoord met onze huisregels.