Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 207 
|
 nrc.nl - 11-01-2019 
HvS_Stop_Luchtvaartgroei_(2).JPG

Door Mark Duursma

De luchtvaart zit volgens directeur Joost Meijs van Eindhoven Airport in een transitie van een kwantitatief naar een kwalitatief tijdperk. Groei van het aantal vluchten en passagiers is geen doel meer.

Twee militaire transportvliegtuigen aan de linkerkant. Vliegtuigen van Transavia en Ryanair aan de rechterkant. Het kantoorgebouw van Eindhoven Airport staat haaks op de startbaan en biedt zicht op beide delen van de tweede luchthaven van Nederland. Eindhoven Airport heeft ‘civiel medegebruik’ op Vliegbasis Eindhoven, maar bepaalt wel het beeld.

Joost Meijs, algemeen directeur sinds eind 2008, zag de luchthaven groeien. In 2007 waren er 1,4 miljoen vertrekkende en aankomende passagiers, vorig jaar waren dat er 6,2 miljoen. Ze vliegen naar 82 bestemmingen in heel Europa. De Hongaarse budgetmaatschappij Wizz Air vervoert veel arbeidsmigranten van en naar Oost-Europa. Ook na de sluiting van de basis doet Ryanair nog goede zaken in Eindhoven. In 2018 waren er 38.642 vluchten (Lees hier, het toegestane maximum van 43.000 wordt eind 2020 bereikt.

Het tijdperk van de grote groei is voorbij, zegt Meijs. De samenleving stelt nu andere eisen. „We zitten in de transitie van het kwantitatieve tijdperk naar het kwalitatieve tijdperk. Niet het aantal vluchten of passagiers maar de kwaliteit van ons netwerk staat centraal. De kritische houding jegens de luchtvaart waait niet over, die wordt juist sterker. Daar moeten we een antwoord op geven.”

Hoe verklaart u de snelle omslag in het denken over luchtvaart?

„Voor de hele maatschappij geldt dat we bewuster kijken naar de gevolgen van onze keuzes voor het milieu en de planeet. Daarnaast is er bij onze kwantitatieve opgave van de afgelopen tien jaar een segment ontstaan dat drijft op lage ticketprijzen. Er is niets mis met een lage prijs, maar het moet wel in verhouding staan tot de externe kosten die luchtvaart met zich meebrengt. Denk daarbij aan overlast, milieuschade. Die kosten moeten worden verwerkt in de ticketprijs.”

Ryanair biedt nu een vlucht Eindhoven-Londen aan voor 5 euro. Wat kunt u daar als luchthaven aan doen?

„Ik ben onderdeel van de keten, iedereen heeft zijn eigen verantwoordelijkheid. Maar we kunnen wel onze visie uitspreken. Als wij vinden dat de maatschappelijke kosten onvoldoende tot uiting komen in de ticketprijs moeten we het gesprek aangaan. Niet alleen met Ryanair, maar met alle partijen.”

Lees ook hier: Vliegtaks is vooral symbolisch

Is de vliegtaks een goed instrument om vliegen duurder te maken?

„Los van de discussie over de hoogte van het bedrag vind ik het een goede stap. Het is een manier om de externe kosten te verwaarden. Wel vind ik het jammer dat de luchtvaartsector niet zelf het initiatief heeft genomen want dan hadden we zelf kunnen beslissen dat de opbrengst zou worden geïnvesteerd in verduurzaming van de luchtvaart. Ik vind het een gemiste kans dat het kabinet daar niet voor kiest.”

U pleit nu voor afremmen van de groei. Had u dat zonder maatschappelijke druk ook gedaan?

„Bij elke grote verandering is een maatschappelijke discussie nodig om iets in beweging te krijgen. Ik ben blij dat we in Nederland deze discussie voeren, het geeft ons de kans op een voorsprong. In opkomende economieën als India en China leggen ze nog andere accenten. Iedereen komt aan de beurt en dan kan je maar beter de eerste zijn die de omslag maakt.”

Eindhoven Airport behoort tot de Schiphol Groep, net als Lelystad Airport. Tien jaar geleden werd afgesproken dat het aantal vluchten voor de drie luchthavens mocht groeien naar 580.000 per jaar in 2020: 510.000 (later teruggebracht naar 500.000) voor Schiphol, 70.000 voor Eindhoven en Lelystad. De politieke voorwaarde voor uitbreiding van Lelystad is dat er geen ‘autonome groei’ plaatsvindt. De (vakantie)vluchten moeten afkomstig zijn van Schiphol, zodat daar meer ruimte komt voor zakelijk en intercontinentaal verkeer. Vrije markttoegang (Lees hier) voor alle luchtvaartmaatschappijen is echter juist een voorwaarde van de Europese Commissie. Deze puzzel hoopt minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur, VVD) deze maand op te lossen.

Eindhoven is autonoom gegroeid. Is de strategie mislukt?

„Nee, dat kun je niet zeggen. Het klopt dat Eindhoven in 2008 dezelfde opdracht kreeg als Lelystad nu: ontlasten van Schiphol. Maar al snel zeiden provincie, gemeenten en andere partijen hier in Noord-Brabant dat de groei gebaseerd moest zijn op de vraag uit de regio. Brainport Eindhoven, de technologiesector, was toen al succesvol. Dit is een economisch zeer krachtige regio.”

Maar Eindhoven heeft geen vluchten overgenomen van Schiphol.

„Indirect wel. Al die passagiers die nu hier vertrekken, waren anders vanaf Schiphol vertrokken. Maar inderdaad, er is niets van Schiphol naar hier gekomen.”

Wat kan Lelystad leren van Eindhoven?

„Poeh, dat weet ik niet. Zij hebben een andere opdracht, met een landelijke functie. Wij zijn heel sterk verbonden met de regio. Voor de komende periode willen wij niet de vraag naar vliegverkeer invullen, maar meeademen met de behoeftes van de regio. Als de economische groei van de Brainport stilstaat, staan wij ook stil. Dat is een visie die je niet kunt kopiëren voor Lelystad.”

Kun je als luchthaven voldoende bepalen welke maatschappij welkom is en welke niet?

„Ik vind van niet. Onze mogelijkheden zijn zeer beperkt omdat we gebonden zijn aan Europese regelgeving voor het toekennen van slots (start- en landingstijden). Bestuurders in deze regio, en wij ook, willen heel graag een vlucht naar Londen Heathrow of München omdat je vandaar intercontinentaal verder kan vliegen. Dat is veel relevanter dan de zoveelste vlucht naar Malaga, zeker gezien de omslag naar kwaliteit die we willen maken. Maar ik kan daar nu niet op sturen. Als twee maatschappijen vanaf Eindhoven willen vliegen kan ik niet kiezen voor degene die voor de regio de beste bestemming aanbiedt. Dat is best moeilijk om uit te leggen.”

Wat is de oplossing?

„Aanpassing van de Europese regelgeving. Of van de manier waarop het in Nederland wordt uitgelegd. De mogelijkheid om te sturen als luchthaven is essentieel bij de overgang naar een ander soort luchtvaart en speelt bij alle luchthavens. Wij kunnen dat niet alleen. Den Haag en Brussel moeten meedoen.”

Bij zijn afscheid zei Schiphol-topman Jos Nijhuis (Lees hier): Niemand is blij met Ryanair op zijn luchthaven. Klopt dat?

„Wij zijn heel blij met Ryanair. Met de spelers die we hier nu hebben, inclusief Ryanair, hebben we onze opdracht van tien jaar geleden succesvol kunnen invullen. Maar we leven nu in een andere tijd en het roer moet om.”

Ryanair, met zijn stuntprijzen en omstreden sociale beleid, past niet bij die transitie.

„Daar ben ik het niet mee eens. Ze gaan zelf over hun eigenschappen. Kennelijk zijn ze in staat om efficiënt te opereren, dat kun je ze niet verwijten. Wel moeten ze, net als iedere private partij op het snijvlak van publiek en privaat, antwoord geven op maatschappelijke behoeften. Werknemers moeten correct worden behandeld. Dat vindt iedereen.”

Ryanair sloot in november de basis in Eindhoven, waardoor er geen vliegtuigen en werknemers meer zijn gestationeerd. Lijdt Eindhoven daaronder?

„Nauwelijks. Voor het personeel was het erg, voor ons niet zo. De vluchten van Ryanair zijn voor 85 procent gebleven. De rest is via de wachtlijst vooral toebedeeld aan Transavia en Wizz Air. Ik verwacht niet dat Ryanair de basis deze zomer zal heropenen.”

U benadrukt de maatschappelijke rol van de luchtvaart. Is uw beroep erg veranderd de laatste tien jaar?

„Heel erg. Onze verantwoordelijkheid wordt steeds breder. Ik ben daar voorstander van. Toen ik begon, ging het alleen om de infrastructuur. Later hebben we verantwoordelijkheid genomen voor geluidshinder. Nu willen we ook verantwoordelijkheid nemen voor thema’s als onderwijs: we bieden praktijkplaatsen aan voor vakgerichte opleidingen. Dit jaar beginnen we met leerwerkplekken voor mensen met afstand tot de arbeidsmarkt. De luchtvaart is hard toe aan een andere relatie met de omgeving. We moeten onze meerwaarde laten zien.”

Eindhoven Airport heeft drie aandeelhouders: Schiphol Groep (51 procent), provincie Noord-Brabant (24,5 procent) en gemeente Eindhoven (24,5 procent). De omzet was in 2017 62, 4 miljoen euro, de nettowinst was 12 miljoen euro.

Eindhoven Airport is door het kabinet aangewezen als ‘proefcasus’ voor een nieuw soort inspraak van bewoners en andere belanghebbenden over de toekomst van de luchthaven. Meijs: „We noemen het microparticipatie. Het is veel fijnmaziger dan voorheen: geen gepolder met vertegenwoordigers, maar meer het individu aan het woord.” Op 1 april moet het advies klaar zijn.

Bekijk bericht op "nrc.nl - 11-01-2019"

Reacties op dit bericht