Komst Europese prijsvechters op Schiphol bedreigt internationale netwerk KLM

Door Roger Cohen

Slecht nieuws voor KLM: Europese prijsvechters breiden hun aanwezigheid op de Nederlandse markt in hoog tempo uit. Vorige week werd de Nederlandse luchtvaartmaatschappij al opgeschrikt door het nieuws dat Ryanair vanaf eind oktober vier keer per dag heen en weer gaat vliegen tussen Schiphol en Dublin. Dinsdag meldde de Spaanse prijsvechter Vueling dat het concern vanaf april meerdere keren per week gaat vliegen van Eindhoven naar Barcelona, een belangrijke route voor KLM-dochter Transavia.

Ook al is het misschien onvermijdelijk, het nieuws is een domper voor KLM. De prestaties op de Europese markt staan al onder druk, zo bleek gisteren uit passagierscijfers over de maand augustus. Hoewel het passagiersvervoer op de verre vluchten groeide, kromp het aantal reizigers binnen Europa.

Cijfers Ryanair

Een schril contrast met de cijfers die concurrent Ryanair eveneens gisteren naar buiten bracht. De Ierse prijsvechter profiteerde deze zomer volop van hogere ticketprijzen en een 'veel hoger dan verwachte piek' in het reizigersverkeer de afgelopen weken. Reden om de winstverwachting voor dit jaar met 25% te verhogen, naar een bedrag tussen € 1,175 mrd en € 1,225 mrd. Vorige week verhoogde ook de Britse budgetvlieger EasyJet de winstverwachting voor dit jaar, nadat het concern in augustus een recordaantal passagiers vervoerde.

Uitbreiding op de Nederlandse markt, waar de prijsvechters tot nu toe een relatieve beperkte aanwezigheid hadden, moet leiden tot verder groei. Want hoewel ze nog steeds mooie resultaten boeken, zoeken ook de prijsvechters naar nieuwe markten, zegt luchtvaarteconoom Guillaume Burghouwt van SEO Economisch Onderzoek. 'We zien het verdienmodel van prijsvechters verder evolueren. De markt tussen kleine luchthavens begint te verzadigen. Daarom willen ze groeien in het zakelijke vervoer, dat ze vinden op primaire luchthavens zoals Schiphol.'

Serieuze bedreiging

Voor KLM is vooral de grotere aanwezigheid van de prijsvechters op Schiphol een serieuze bedreiging. De maatschappij werkt volgens het hub-and-spokesysteem. Dat betekent dat het concern met kleinere vliegtuigen (feeders) passagiers vanuit verschillende Europese bestemmingen als bijvoorbeeld Oslo of Dublin vervoert naar de hub Schiphol, vanwaar het deze transferpassagiers met grote toestellen naar lucratieve intercontinentale bestemmingen vliegt.

De overheid en Schiphol kunnen veel meer doen om prijsvechters te weren, stellen critici

Om de transferpassagiers naar Schiphol te lokken legt de maatschappij concurrerende tarieven neer. Aan de passagiers die alleen van bijvoorbeeld Dublin naar Schiphol vliegen valt meer te verdienen, zegt Floris de Haan, hoofd luchtvaart bij consultantsbureau Ortec, dat ondermeer KLM tot zijn opdrachtgevers rekent. 'Passagiers die alleen maar naar Amsterdam hoeven heb je graag aan boord, want die leveren het meeste op. De transferpassagier brengt vooral geld op als hij transatlantisch vliegt.'

Verstoring model

De komst van Ryanair verstoort dit model. Als consumenten in Dublin straks voor de Ierse prijsvechter kiezen om naar Amsterdam te komen, verzwakt dit de aanvoerlijn van KLM. Daarmee verdwijnt de financiële inkomstenbasis die KLM zo hard nodig heeft.

Minder aanvoer betekent op den duur ook dat KLM meer moeite zal hebben om zijn netwerk van intercontinentale bestemmingen overeind te houden, en het is maar de vraag of de Nederlandse consument daar uiteindelijk mee gediend is, aldus De Haan. 'Op de korte termijn profiteert de Nederlandse consument door de komst van de prijsvechters van meer keuze en lagere prijzen. Maar als hierdoor op den duur het netwerk van KLM wordt uitgehold, schaadt dat ook de Nederlandse consument.'

Grote bezorgdheid

Ryanair verhoogde de winstverwachting voor dit jaar met 25%, naar een bedrag tussen €1,175 mrd en €1,225 mrd

Bij KLM is dan ook grote bezorgdheid over het gemak waarmee Ryanair en eerder ook EasyJet een plek hebben kunnen vinden op Schiphol. Officieel is het toewijzen van nieuwe slots — tijdsvakken waarbinnen vliegtuigen mogen landen en opstijgen — op de luchthaven de verantwoordelijkheid van een onafhankelijke slotcoördinator, die zich moet houden aan de Europese slotverordening.

Op de achtergrond kunnen de overheid en luchthaven Schiphol echter veel meer doen om de komst van prijsvechters op de nationale luchthaven te ontmoedigen, stellen critici. 'Het is natuurlijk een gotspe dat Schiphol de zeer beperkte capaciteit die er nog is toewijst aan allerlei maatschappijen die geen netwerkfunctie hebben', zegt Steven Verhagen, KLM-piloot en voorzitter van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). 'Schiphol-topman Jos Nijhuis zegt wel dat hij de mainport-functie bewaakt, maar hij handelt er niet naar. Het duurste stukje Nederlandse infrastructuur wordt gebruikt door maatschappijen die met bodemtarieven de boel komen beconcurreren. Ryanair vliegt ook niet op Paris Charles de Gaulle, of de luchthaven van Frankfurt: Lufthansa staat dat gewoon niet toe.'


Roger Cohen schrijft over luchtvaart, transport, logistiek en installatiebedrijf Imtech. Hij werkt sinds 2011 bij Het FD.