Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

KLM-topman: ‘Als Lelystad niet opengaat, moet Schiphol uitbreiden’

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 691 
|
 nu.nl 
hvs_logo_schiphol_9-4-2017_13-51-27.jpg

KLM-topman Pieter Elbers zit met een potentieel probleem: Het gebrek aan mogelijkheden om verder uit te breiden met de luchtvaartmaatschappij. Schiphol zit aan het maximaal aantal vliegbewegingen en het protest tegen flinke uitbreiding op Lelystad Airport wordt steeds harder.
KLM heeft goede resultaten geboekt met de hoogste omzet ooit, meer dan 10 miljard, en een recordwinst op operationeel niveau. Een pensioentegenvaller die vorig jaar werd genomen, zorgde wel voor een nettoverlies, maar dit mag de pret niet drukken.

Wat de pret wel kan drukken is het volgende scenario: Schiphol groeit niet en het duurt waarschijnlijk nog jaren voordat Lelystad Airport opengaat. Juist nu het goed gaat, heeft KLM nieuwe ruimte nodig om te groeien, vindt het bedrijf.

Het is een illusie dat je kunt groeien zonder dat iemand van de omwonenden er last van heeft, zegt Elbers, die benadrukt de zorgen van omwonenden te begrijpen. Maar terwijl in Nederland de discussie over uitbreiding vastloopt, groeien concurrenten door.

Het buitenland wacht niet op de besluitvorming in Nederland, is de boodschap.

Er is al veel gezegd over Lelystad. De protesten worden harder. Wordt het penibel voor KLM juist nu het concern hard groeit en kan investeren?

"Ik heb opgeroepen om een volwassen discussie te houden en die oproep heeft daar nog niet toe geleid. Ik verwijt niemand wat, maar ik vind wel dat er een gezamenlijke verantwoordelijkheid is. En het niet kunnen groeien, zou niet alleen een probleem van KLM en Schiphol moeten zijn, maar zou naar mijn idee een veel breder probleem moeten zijn. Want uiteindelijk hangt er werkgelegenheid, ontwikkeling van steden en gebieden en een vestigingsklimaat mee samen. Daarmee hoop ik dat we een nieuw momentum kunnen creëren."

Air France-KLM presenteert wel sterke resultaten. Is dat een opluchting?

"Het geeft vertrouwen dat de koers die we hebben ingezet als KLM zijn vruchten begint af te werpen. Bijna vier jaar geleden zijn we begonnen met een aangepaste strategie. We hebben alle moeilijke discussies gehad met vakbonden over de cao en organisatieaanpassingen. En als je nu ziet dat het zijn vruchten begint af te werpen, dan geeft dat wel energie. In die zin geeft het ook wel vertrouwen dat het werkt wat we aan het doen zijn. Toen we vier jaar geleden begonnen, vroeg iedereen: 'Haalt KLM de honderd wel en waar gaat het naartoe?' En als je dan vandaag het hoogste KLM-resultaat in de geschiedenis presenteert, geeft het vertrouwen in de keuzes die we gemaakt hebben."

Valt het toch nog deels in het water door zo'n pensioentegenvaller?

"Ik zie dat natuurlijk wat anders. Wij hebben heel lang die hete aardappel voor ons uitgeschoven. Soms moet je het dak ook repareren wanneer de zon schijnt en de zon schijnt nu. En daarmee was het eigenlijk wel het goede moment. Kijk, we hebben een plan gemaakt om het huishoudboekje op orde te krijgen, kosten te besparen, te investeren, etc. Bij dat huishuidboekje op orde krijgen, hoort ook het minder risicovol maken van ons pensioensysteem."

“De economische spin-off van Schiphol is 300.000 banen.”
Pieter Elbers, KLM

In hoeverre zijn de goede resultaten te danken aan het programma dat is ingezet en aan de economische wind die KLM in de rug heeft?

"Grosso modo zijn er drie factoren die een rol hebben gespeeld bij de verbetering van de resultaten: de brandstofprijs, de inkomstenkant met meer stoelen, hogere bezettingsgraden en ook het economische tij en de derde categorie is de kostenbesparing. En de omvang van de drie categorieën is ongeveer in balans geweest."

Met de goede resultaten en een verlaging van de schuld, kan KLM voor het eerst meer dan 1 miljard euro investeren. Gaat die beperking op de groei een soort groeiplafond creëren voor KLM?

"Ik zou wel willen zeggen dat ik ook zonder deze restricties in 2018 al harder had kunnen en willen groeien. In 2018 gaan we het plafond bereiken op Schiphol en we hebben als KLM nog wel wat groei staan voor dit jaar. Maar gegeven de goede dingen die we gedaan hebben, hadden we al in 2018 harder kunnen groeien."

Op korte termijn lijkt er geen capaciteit bij te komen. Schiphol mag tot 2020 niet meer dan 500.000 vliegbewegingen faciliteren. Lelystad Airport zou in 2019 open moeten gaan, maar de vraag is of dit gehaald gaat worden. Hoe ziet KLM de mogelijkheden voor groei in de komende jaren?

"Als Lelystad niet opengaat, moeten er naar ons idee groeimogelijkheden zijn op Schiphol. Dus als Lelystad opengaat is dat conform afspraak, dan kunnen we vluchten verhuizen en op Schiphol groeien. Mocht Lelystad niet opengaan, dan vind ik dat er ruimte moet komen op Schiphol waar we wel kunnen groeien. Kijk, het plafond op Schiphol is niet zozeer een fysiek plafond als wel een afgesproken plafond."


Met wie wil KLM die volwassen discussie voeren? Is die oproep voor politici, lokale overheden of omwonenden?

"Ik zou graag tot afspraken komen met de centrale overheid, lokale overheden, bewoners en Schiphol over hoe we wel groei kunnen realiseren."

Maar die omwonenden vinden het misschien volwassen dat ze voor zichzelf opkomen en zeggen tegen meer vluchten te zijn.

"Ik begrijp wel dat iedereen daar een eigen belang of positie in heeft. Maar wat ik belangrijk vind, is dat heel veel omwonenden die je niet hoort, op Schiphol of bij KLM werken en van Schiphol leven. Die hele economische dynamiek moet ook naar voren komen. Dat zijn mensen die gewoon aan het werk zijn en die hoor je misschien niet zo. De economische spin-off van Schiphol is 300.000 banen. Er is bovengemiddeld veel aandacht voor de lasten van luchtvaart, maar er zijn ook lusten. Dat is geen vanzelfsprekendheid."

Hoe is de grotere focus van Transavia op zakelijk vluchten te combineren met de wens om meer vakantievluchten van Transavia te verplaatsen naar Lelystad Airport?

"Transavia heeft een enorme verandering doorgemaakt van puur vakantievluchten en chartervluchten naar een mix. Maar Transavia heeft natuurlijk ook nog steeds wel een aantal meer vakantie-georiënteerde vluchten. Op een vlucht naar Kreta zitten niet heel veel zakelijke reizigers. De capaciteit van Lelystad is ook nog niet dusdanig dat je er enorme aantallen kwijt kan. Dat duurt nog even."

De vakbond zegt dat de piloten van Transavia geen sociaal leven kunnen onderhouden door de roosters en nu dreigt VNV met stakingen. Hebben de piloten echt zo weinig regelmaat?

"Vliegend personeel dat veel van huis is, moet je een zeker mate van voorspelbaarheid geven, dus dat begrijp ik. Ik vind het thema belangrijk en ik wil het oplossen. Het middel van staken vind ik echter onverstandig en op delen zelfs onverantwoord. Uiteindelijk is de enige die beter wordt van een staking bij Transavia niet de Transavia-medewerker, maar de concurrentie. Dus daar waar vandaag hier de champagne zou moeten knallen voor onze resultaten, denk ik dat met de dreigende pilotenstaking bij Transavia de champagne bij easyJet knalt."

Bekijk bericht op "nu.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Wim uit Castricum

Economische spin-off van 300.000 banen? Waar haalt hij deze cijfers vandaan? Uit zijn dikke duim. Gemakshalve telt hij de duvel en zijn oude moer bij elkaar. Bovendien, hij moet nu niet net doen of Schiphol op slot gaat. 500.000 slots tot en met 2020 is de afspraak. Zet KLM maar een aantal pretvluchten om lijndiensten.
En een volwassen discussie voeren, moet hij vooral doen met degene die het probleem heeft veroorzaakt. Raden wie dat is, ja hoor het mannetje Nijhuis. Die mag het probleem oplossen. Maar je, die zegt steeds dat hij zicht aan de 500.000 slots wil houden of toch maar niet of toch weer wel.
En als de slots worden uitgebreid, wie gaan daar dan mee aan de haal, de prijsvechters. Zijn we nog verder van huis.

Geplaatst door Griese JH uit amstelveen

Dank Je Wim, geheel met je eens. Nijhuis hield zich brutaal al 3 jaar niet aan de Alders-Selectiviteits- accoorden , Deze afgelopen 3 jaar ca 85 % Pretvluchten van het totaal . Het ergste :
Het ministerie zat ook aan die Alderstafel...en... Liet het gewoon gebeuren, Deed NIETS !
Daar mogen Omwonenden dus niet de dupe van worden! De cultuur op Min I en W is al jaren
Pro groei op Schiphol, daar moet nodig een grote bezem door ! Binnenkort meer over dit onderwerp


Geplaatst door Bob uit Uitgeest

Helaas kunnen we dit soort lieden niet verplicht huisvesten bv. in het verlengde van de Kolderbaan. Ze zouden eens moeten ondergaan wat wij dagelijks en 's nachts in Uitgeest, Castricum, Limmen, Akersloot enz. doormaken. Misschien zouden ze dergelijke taal dan niet uitslaan.

Geplaatst door Henk Meijer uit Elburg

HAANTJE DE VOORSTE IN HET NAUW ....................

Goedemorgen, zeer gewaardeerde lezer (M/V),

Het gaat niet goed met Nederland. In grote delen van het land is de lucht vol van kwalijke dampen.
Op zoek naar vertier en ‘om er even uit te zijn’ gaat men op reis met de grote luchtvervuiler, het vliegtuig.
In de feeststemming die domineert kijkt het gelukzalige volk graag naar de buitenkant van het leven.
“Niet moeilijk doen” is de voorwaarde voor maximaal genot.
Gelukkig zijn er ook veel mensen die de vinger aan de pols houden,
maar als de bezorgde mensen iets te melden hebben, dat het geluksgevoel aantast,
kijkt het verzadigde volk graag de andere kant uit.

DIT IS ECHT ERG: Onderzoeksresultaten m.b.t. ultrafijnstof waren dramatisch en moesten worden weggemoffeld.
Dat blijkt in de Zembla-uitzending 'Geen vuiltje aan de lucht', van 06-04-2016. De onderzoeksresultaten mochten niet bekend worden.
De in Zembla genoemde onderzoekers mochten niet geïnterviewd kunnen worden en waren daarom naar een andere afdeling overgeplaatst
en niet meer aan te spreken over de 'ultrafijnstof'.
HET MINISTERIE WILDE TEGEN ELKE PRIJS VERHINDEREN DAT DE PLANNING VAN LELYSTAD-AIRPORT NIET ZOU WORDEN GEHAALD.

Op aandringen van de Omwonenden van Schiphol is later - à contre coeur - toegezegd dat er een onderzoek naar de effecten van ultrafijnstof
op de gezondheid van de mensen die rondom Schiphol wonen, zou worden ingesteld. Ik heb bericht van de directeur Luchtvaart,
waarin dat staat vermeld. En dan doet de directeur Luchtvaart alsof de Rijksoverheid het zelf nodig vindt, terwijl de onderzoeksresultaten
allang duidelijk zijn, en zeer alarmerend.
Over ultrafijnstof hoor je heel weinig. Geen wonder, want het veroorzaakt longkanker en Melanie Schultz van Haegen - vooral bekend van de 130 km/u op autosnelwegen (gas t erbij!) - wilde niet dat deze wetenschap de ontwikkeling van Lelystad-Airport zou kunnen frustreren. Vandaar.

De luchtkwaliteit in ons land is er beroerd aan toe. De rechter bepaalde dat daar verandering in moest komen.
De omgang met de uitspraken van de rechter in de zaken van Urgenda, Milieudefensie en mogelijk ook Natuur en Milieu is bizar.
Een heel leger duur (van ons belastinggeld) betaalde mannen en vrouwen - de denial industry - zit nu te millimeteren om onder (een deel van ) de uitspraak uit te komen of hem in de vergetelheid te doen raken. Ik schreef een brief aan de Minister
van VWS en kreeg (NOTA BENE ) antwoord van de directeur Lúchtvaart van het Ministerie van Infrastructuur, Drs. Rob Huijser.
Hij bagatelliseerde wat ik aandroeg. Het Ministerie van Infrastructuur misbruikt zijn positie.
Over de heer Huijser wordt een dossier opgebouwd, zie het Financieele dagblad ‘Licht ontvlambare topambtenaar verslikt zich in luchtvaartdossiers’.

Met het getoonde gedrag toont het zich een schaamteloos onderdeel van de maffioso van de luchtvaartsector.
Merkwaardig dat die mensen gigantische ambtenarensalarissen uitbetaald kregen.
In de ambtelijke organisatie heerst een hiërarchie, waardoor lager geplaatsten uit lijfsbehoud niets anders kunnen dan blijven zitten waar ze zitten en hun mond maar houden. Er zijn stevige bezems nodig om dit aan te pakken. Wie doet er mee?



Geplaatst door Jan Griese uit Amstelveen

Geachte Henk Meijer, Ja ik doe al enige tijd mee. Ik had een intensieve mailwisseling met Prof Dr Lucas Reijnders. Ik copier er nu 1 belangrijke in:

Geachte heer Griese,
Ik heb ernaar (RIVM onderzoek) gekeken en dit is mijn reactie:

De vraag naar een mogelijk verband tussen de blootstelling aan ultrafijne stofdeeltjes en gezondheidsschade werd in de internationale wetenschappelijke vakpers opgeworpen in 1995. En wel in het artikel van G. Oberdörster e.a. Association of particulate air pollution and acute mortality; involvement of ultrafine particles? Inhalation Toxicology 7 (1995) 111-124 (zie attachment). Het RIVM heeft in de rapporten over Schiphol die vraag tot het Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol links laten liggen en houdt de vakliteratuur daarover ook nog altijd slecht bij. In het Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol wordt bij de inventarisatie van studies over het verband tussen blootstelling aan ultrafijnstof (nanodeeltjes) en gezondheid het belangrijkste wetenschappelijke tijdschrift op dit gebied Nanotoxicology genegeerd. Ook negeert Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol de overzichtsartikelen in de wetenschappelijke vakpers over het verband tussen karakteristieken van ultrafijnstof en bepaalde vormen van gezondheidsschade.

Het RIVM heeft in Nader verkennend onderzoek ultrafijnstof rond Schiphol wel iets belangrijks gedaan: deeltjes per volume-eenheid lucht tellen. Aantallen deeltjes zijn blijkens de wetenschappelijke vakliteratuur een belangrijke maat voor de schadelijkheid van ultrafijnstof. Het belang van aantallen nanodeeltjes per volume eenheid geldt ook voor een deel van het Nederlandse beleid op het gebied van gezondheidsbescherming. Het Ministerie van SZW hanteert normen voor (achturige) blootstelling aan nanodeeltjes op het werk die gebaseerd zijn op aantallen nanodeeltjes per volume eenheid lucht. Ironisch is dat de verdediging van die normen (nanoreferentie waarden) voor een niet onbelangrijk deel berust op studies over de schadelijkheid van nanodeeltjes in dieselroet (dat veel overeenkomsten vertoont met de deeltjes uitstoot van vliegtuigen). De vraag rijst dan ook: waarom kunnen werknemers, ondanks de bestaande onzekerheden, wel met normen (en bijbehorende maatregelen) worden beschermd tegen ultrafijnstof, maar omwonenden van Schiphol volgens het RIVM niet? De omwonenden moeten het volgens het RIVM onderzoek doen met vervolgonderzoek.

Hij voegde bij een imponerende hoeveelheid literatuur . RIVM houdt haar literatuur niet bij... Zo bagatelliseert zij m.i. de ernst van de zaak . NB Laatste kopte een instituut met: Geen overschrijdingen vanLuchtkwaliteitsnormen. Ha Ha. Prof Reijnders: Ja de normen waren disproportioneel soepel , dan vindt je geen overschrijdingen. En zo blijven we bezig Maar we gaan door , drs Jan Griese Vz www,stichtingSWAB.nl

Hoogachtend,



Lucas Reijnders

Geplaatst door Henk Meijer uit Elburg

Geachte heer Griese,

Bedankt voor uw bericht. Dat het Ministerie van Infrastructuur een poging doet ons te misleiden is inmiddels duidelijk. Binnenkort hoop ik u nader te informeren.

Hartelijke groet,

Henk Meijer

Geplaatst door anoniem1

Waarde van Schiphol voor de economie is 25miljard (mckinsey) een bedrag dat de sector nu ook zelf hanteert in een publicatie hiervan onlangs op deze website.
500k vliegbewegingen is 25 Miljard. Als de bijdrage aan de economie linear is (wat niet helemaal het geval is,de meeropbrengst die buiten de directe opbrengst van het volume valt wordt eerder kleiner dan groter) dan gaan 50k extra vliegbewegingen op Schiphol de komende 10 jaar in total 2.5 miljard extra opleveren. Dat is een winst voor onze economie van 250 miljoen per jaar,op een economie van zo,n 750 miljard. Het uitbreiden van Schiphol levert ons 0,03% extra economische groei op per jaar voor de komende 10 jaar.

De gevolgen voor de overlast nemen echter steeds meer toe. Elke extra vlucht geeft gemiddeld genomen meer overlast dan de vlucht er voor. Er moeten andere procedures en regels komen om de extra capaciteit te creeren en dat betekend voor de bewoners altijd een verslechtering. Afgelopen jaar was voor het eerst goed te merken waar de extra overlast terecht gaat komen,een flink aantal bewoners dat tot voor kort vrijwel nauwelijks overlast had kreeg te maken met de enorme overlast van het landurig laagvliegende (1000-1500 meter) en vele bochten draaiende landend verkeer,dit vooral ten zuiden van Schiphol. In noord Holland veranderde het baangebruik niet echt, de bocht schuift langzaam naar het noorden,en bedekt nu ook regelmatig Alkmaar. voor sommige bewoners een kleine verbetering,voor anderen weer niet. Ook de buitenveldert baan en oostbaan werden dit jaar vaker gebruikt door de windrichting,verwachting is dat de noodzaak van het gebruik van deze banen in de toekomst gemiddeld gezien alleen maar groter zal worden door de ontwikkelingen op gebied van klimaat.

Is dit allemaal die 0.03% extra economische groei wel waard?
De klm,vvd cda,d66 (en ook de ovda als het er op aankomt) vinden van wel.