KLM: Schiphol moet stoppen met subsidies

Door Frans van den Berg

SCHIPHOL - De luchthaven Schiphol moet stoppen met het geven van korting op nieuwe lijndiensten. ,,Dit beloningsbeleid zuigt avonturiers aan die je niet wil hebben op Schiphol. Je kunt beter dat geld gebruiken om voor alle maatschappijen de tarieven te verlagen. Luchtvaartmaatschappijen maken dan hun eigen afweging om al dan niet op Schiphol te vliegen.''

Dat bepleit Pieter Cornelisse, directeur luchthavenstrategie bij KLM. Juist nu de luchthaven vol begint te raken, duiken steeds meer nieuwe maatschappijen op die nog snel start- en landingsrechten (slots) binnenhalen. ,,Nederland en Schiphol zijn onmachtig om binnen het afgesproken beleid te handelen in het belang van een sterke mainport. Andere maatschappijen ruiken dat en pikken nu snel de laatste slots in.''

Daarmee doelt hij niet alleen op de grote maatschappijen uit het Midden-Oosten zoals Emirates, Etihad en Qatar, maar ook op de plotselinge groei van Easyjet op Schiphol en zelfs de komst van prijsstunter Ryanair. Die Ierse maatschappij begint eind oktober met een lijndienst op Dublin en biedt tickets aan voor 9,99 euro. Prijsstunten, omdat alleen al aan passagierskosten 26,55 euro aan de luchthaven moet worden afgedragen. Natuurlijk gaan niet alle stoelen voor een tientje weg, maar het feit dat Schiphol subsidie geeft op nieuwe verbindingen maakt het wel makkelijker.

Zak met geld

Indertijd was er ook veel kritiek op het feit dat Emirates met open armen en kortingen werd binnengehaald. In korte tijd heeft de maatschappij, die is opgezet door en met steun van de overheid, veel passagiers weggekaapt van KLM. Klanten die nu via Dubai vliegen. ,,Kijk wanneer je als luchthaven uit een diep economisch dal komt, dan helpt het om maatschappijen te stimuleren. Maar nu we tegen de grenzen aan zitten, loopt dat beleid vast. Dan moet je geen zak geld geven voor iedere nieuwe verbinding of frequentieverhoging. Wat heb je liever: een negende vlucht op Barcelona of een nieuwe intercontinentale verbinding.''

Falend beleid

En daarmee is Cornelisse terug bij het falende beleid rond de nationale luchthaven. In 2008 werd het Aldersakkoord gesloten. Daarbij spraken bewoners, overheid en luchtvaartsector af dat Schiphol tot 2020 mag groeien tot 510.000 vluchten en de overige 70.000 naar regionale velden gaan. Recent is het Schipholplatfond verlaagd naar 500.000 starts en landingen. ,,In het huidige groeitempo zit Schiphol halverwege volgend jaar al op 460.000 vluchten. Dat is het afgesproken moment dat vluchten moeten worden overgeheveld naar Eindhoven en Lelystad. Eindhoven doet dat nu al en Lelystad is in 2018 geschikt. In het Aldersakkoord is afgesproken dat vakantievluchten daarheen gaan en dat Schiphol vooral een mainport moet zijn. Dus een vliegveld met zoveel mogelijk rechtstreekse lijndiensten die van belang zijn voor zakenreizigers. Dat netwerk is immers van groot belang voor het vestigingsklimaat van het internationale bedrijfsleven in de Randstad. Vakantievluchten staan in de hiërarchie onderaan.''

Maar het grote probleem is dat dit selectiviteitsbeleid van het Aldersakkoord niet juridisch kan worden afgedwongen. Arke en Corendon kunnen gewoon hun vakantievluchten blijven uitvoeren, ook in de nachtelijke uren. En hoewel niemand op Ryanair zit te wachten, kan die toch gewoon beginnen. ,,De onafhankelijke slotcoördinator moet zich bij de aanvragen houden aan de Europese regels. Bij een conflicterende aanvraag heeft een nieuwkomer zelfs voorrang op een bestaande maatschappij. Deskundigen hebben nog tevergeefs gekeken naar wettelijke mogelijkheden, maar maatschappijen kunnen niet worden geweerd, zeker Europese niet. Het enige dat Schiphol kan doen is bepaalde maatschappijen met lage tarieven verleiden om naar Lelystad te gaan. Dat is te weinig. Schiphol moet daarom stoppen met rewardbeleid en die gelden gebruiken voor een algehele verlaging.''

H-pier

De H-pier, waar de prijsvechters met korting hun passagiers afhandelen (passagiers gaan via trappen aan boord), moet wat Cornelisse betreft ook niet zo maar worden uitgebreid. ,,Deze pier is vooral in de spitsuren goed bezet, maar staat de rest van de dag grotendeels leeg. Wanneer je investeert in de luchthaven moet je ook kijken hoe permanent het luchtverkeer zich ontwikkelt. Zes jaar geleden zakte de markt in. KLM kromp toen zeven procent, maar de low cost maatschappijen op Schiphol zelfs 27 procent. Die trokken gewoon vluchten in en gingen toestellen elders inzetten. Dat kunnen wij niet doen. Wij hebben een netwerk van overstappende passagiers en zitten aan Schiphol vast vanwege de infrastructuur voor overstappende passagiers. Schiphol kan niet zonder KLM en andersom. Dat moet iedereen zich goed realiseren.''