KLM is cruciaal voor Schiphol, tijd dat kabinet dat beseft

Door Ron Kosterman

Schiphol en KLM kunnen niet zonder elkaar. Dus moet het kabinet zich niet alleen druk maken over de luchthaven, maar ook over luchtvaartmaatschappij. Bij Air France blijven is een dood­lopende weg. Hoogste tijd om aan een exit te denken.

Een week voordat agressieve Air France-werknemers op vliegveld Orly twee directeuren van dat bedrijf bijna kielhalen, sturen twee Nederlandse bewindslieden een nette brief naar de Tweede Kamer.

PvdA- staatssecretaris Wilma Mansveld, op het departement van Infrastructuur en Milieu verantwoordelijk voor luchtvaart, en VVD- minister Henk Kamp van Economische Zaken kondigen in die brief van 29 september aan dat ze met een actieagenda Schiphol mainport 2016-2025 willen komen.

‘Dankzij het omvangrijke netwerk van verbindingen dat vanaf Schiphol wordt aangeboden,’ schrijven ze, ‘is Nederland uitstekend verbonden met belangrijke economische centra in de wereld. Deze goede internationale bereikbaarheid is van groot belang voor de Nederlandse economie.’

Hun brief wordt vergezeld door twee rapporten. Het ene is van economisch onderzoeksbureau Decisio, het andere van SEO Economisch Onderzoek van de Universiteit van Amsterdam. Die tonen dat belang aan. SEO gaat specifiek in op de hub-functie van Schiphol. De luchthaven wordt grotendeels gebruikt door transferpassagiers die via Amsterdam doorvliegen naar allerlei bestemmingen – dat is wat Mansveld en Kamp ook bedoelen met ‘uitstekend verbonden’.

KLM wordt niet genoemd in de brief. Dat terwijl de vliegmaatschappij op Schiphol de allesbepalende klant is, verreweg de meeste transferpassagiers aanlevert en met haar product (vliegen) dat ‘omvangrijke netwerk’ exploiteert. KLM is cruciaal voor de hub-­functie van Schiphol en daarmee voor de Nederlandse economie. Zonder KLM geen Schiphol. Andersom ook niet trouwens.

De ellendige positie van KLM binnen het verbond met Air France moet Mansveld en Kamp zorgen baren. KLM draait zelf ook niet best, maar wordt door Air France in het moeras meegezogen. Sinds de Fransen KLM overnamen, in 2004, stapelen de verliezen zich vooral door hun falen op.

KLM werkt serieus aan een besparing van 700 miljoen euro. De top van Air France ruziet weer eens met werknemers. Eerst mislukten besprekingen met piloten over een loonakkoord, vervolgens sloeg de vlam in de pan op Orly. Air France wil 2.900 banen schrappen (op een totaal van 64.000), verlieslatende bestemmingen schrappen en overbodige toestellen verkopen.

Klein bier, maar bij de Franse werknemers, van piloten tot grondpersoneel, ontbreekt elk besef dat de nood zeer hoog is. Wachten tot dat besef er komt, is zeer riskant. Moet KLM niet gewoon weg bij Air France?

Als KLM ten onder gaat, is Schiphol vrijwel waardeloos en loopt de Nederlandse economie grote schade op. Zo’n exit is mogelijk; de ontsnappingsroute is uitgetekend bij de overname elf jaar terug. Waarom zou KLM niet zelfstandig verder kunnen?

Hoe belangrijk is Schiphol dan?

Het belang van mainport Schiphol wordt wel eens overdreven. ‘In sommige onderzoeken,’ valt in het rapport van Decisio te lezen, ‘worden ook de bestedingen van werknemers meegenomen als economische bijdrage van de luchthaven. In dit onderzoek is dit niet gedaan.’

Decisio is nuchter. Het bredere economische belang van Schiphol (als een van de vestigingsfactoren voor internationale bedrijven) valt moeilijk te kwantificeren, schrijft het bureau. Er zijn meer factoren die buitenlandse multinationals doen besluiten naar de regio Schiphol te komen. Die factoren kun je niet isoleren om vervolgens op elk een waarde te plakken.

Dat neemt niet weg dat Schiphol met de vele directe bestemmingen cruciaal is voor het Nederlandse vestigingsklimaat. ‘Het levert het interna­tionale bedrijfsleven tijd- en kostenbesparingen op, wat een concurrentievoordeel is.’ De toeristische sector heeft baat bij Schiphol, want de helft van de toeristen komt met het vliegtuig. Dat doen bijna negen van de tien bezoekers van internationale congressen ook.

Volgens Decisio hebben 114.000 mensen werk dat echt verband houdt met Schiphol. Dat zijn 94.100 voltijdbanen. Bij luchtvaartmaatschappijen zijn er 31.200 van die banen, bij de grondafhandeling 13.200, bij de beveiliging 4.500, bij het bedrijf Schiphol en de luchtverkeersleiding 3.200 en bij de Douane en andere overheidsdiensten 3.100. Verder werken er duizenden mensen in de winkels, horeca en schoonmaak.

Bijna 50.000 personen (40.000 voltijdbanen) werken bij ondernemingen die producten en diensten leveren aan de bedrijven op Schiphol. Al die banen zijn, zo berekende Decisio, goed voor een toegevoegde waarde van 9 miljard euro. De moeilijk te kwantificeren waarde voor het Nederlandse vestigingsklimaat is niet meegerekend. Net zo min als de waarde voor het toerisme en de congressector bijvoorbeeld. Dat gaat alles bij elkaar om vele miljarden.

Amsterdam Airport Schiphol maakt deel uit van de Schiphol Group die verder bestaat uit de luchthavens bij Rotterdam en Lelystad. Ook heeft de groep een meerderheidsdeelneming in het vliegveld bij Eindhoven en deelnemingen in het buitenland. Over 2014 zette de groep 1,47 miljard euro om en bedroeg de winst 272 miljoen. Belangrijkste aandeelhouders zijn het Rijk (70 procent) en de gemeente Amsterdam (20 procent). De aandeelhouders ontvingen over vorig jaar 138 miljoen euro dividend.

Schiphol Group verwelkomde in 2014 60,6 miljoen passagiers, van wie 55 miljoen in Amsterdam. Het wel en wee van de mainport bepaalt het lot van de hele groep en het rendement dat aandeelhouders maken. Amsterdam Airport Schiphol is na ­Heathrow, Charles de Gaulle, Frankfurt Airport en Atatürk Airport in Istanbul de vijfde Europese luchthaven.

De laatste had vorig jaar voor het eerst meer passagiers. Schiphol zelf zit daar niet zo mee, maar voor Mansveld en Kamp is het een reden voor die actieagenda. Ook de groei van luchthavens in het Midden-Oosten baart ze zorgen. De hubfunctie van Schiphol loopt gevaar, vinden ze.

Welke rol speelt KLM?

Op de vraag waarom hij als CEO van Schiphol niet op zoek gaat naar andere klanten om de afhankelijkheid van KLM te verminderen, zei Jos Nijhuis in april van dit jaar in Elsevier: ‘Wij kunnen niet zonder KLM. Zonder KLM loopt onze maatschappelijke functie averij op. En om het plat te zeggen: Schiphol is conform de specificaties van KLM ontworpen.’ Ga op Schiphol kijken en je ziet het: het KLM-blauw domineert.

Van alle 55 miljoen passagiers op de Amsterdamse luchthaven in 2014, was bijna 70 procent klant van KLM, Air France en hun partners uit de SkyTeam- alliantie, waaronder het Amerikaanse Delta Airlines, China Southern Airlines en het Russische Aeroflot. Van de om en nabij 22 miljoen transferpassagiers op Schiphol (40 procent van het totale aantal passagiers) werd 90 procent door KLM en partners aangeleverd.

Vanaf de Amsterdamse luchthaven kan momenteel direct op 235 bestemmingen worden gevlogen (in de zomer zijn dat er zo’n 320). KLM en andere SkyTeam-partners doen er 202 van die 235. Op intercontinentale vluchten is de dominantie nog groter. Van de 22 directe bestemmingen in Noord-Amerika bijvoorbeeld vliegt KLM er 21. Als één maatschappij ervoor zorgt dat Nederland is aangesloten op dat ‘omvangrijke netwerk’ dan is het KLM.

SEO onderzocht onder meer de gevolgen van het (gedeeltelijk) wegvallen van een hubcarrier als KLM op buitenlandse hubs. Voorbeelden zijn Boedapest, Barcelona, Milaan, Brussel en Zürich. ‘In het meest extreme scenario verdwijnt de hubcarrier van Schiphol,’ schrijft SEO. ‘De luchthaven verliest daarmee zijn hubfunctie.’

In dat geval zou 40 procent van de vluchten op Schiphol verdwijnen. Dat zijn niet alleen intercontinentale vluchten. Op die vluchten van KLM zijn zeven van de tien passagiers transferpassagiers. Zij willen via Schiphol verder Europa in. Hoe minder intercontinentale vluchten, des te minder aanvoer er is voor vluchten binnen Europa.

Minder drastische scenario’s zijn er ook. KLM kan besluiten haar netwerk te rationaliseren en te stoppen met verliesgevende bestemmingen. Dan neemt het aantal vluchten minder hard af, maar hoe dan ook: het netwerk wordt aangetast en dat schaadt het vestigingsklimaat, concludeert SEO.

Verdwijnt KLM van Schiphol, dan dalen de door Decisio berekende werkgelegenheid en de toegevoegde waarde van de luchthaven met ongeveer de helft. SEO becijfert dat de negatieve welvaartseffecten voor Nederlandse reizigers dan circa 600 miljoen euro bedragen door hogere reiskosten en langere reistijden naar andere luchthavens.

Het immer verbouwende en uitbreidende Schiphol kan dan volledig op de schop. Miljardeninvesteringen in de luchthaven zelf, het vastgoed eromheen, de spoorlijnen en andere infrastructuur verliezen fors aan waarde. Schiphol is ingericht om KLM en overstappassagiers te behagen. Zij maken het meest gebruik van alle faciliteiten op Schiphol. De omzetten in de winkels en horeca lopen terug als de overstappers zouden verdwijnen. Dat tast vervolgens de winstgevendheid van verhuurder Schiphol aan.

Een andere hubcarrier nemen? Dat is onmogelijk. Dat komt door luchtvaartverdragen. Vliegmaatschappijen uit land A kunnen enkel landen in en vertrekken uit land B als land A en land B een verdrag met elkaar hebben. Nederland heeft met 145 landen zulke afspraken. Daardoor kan KLM (juridisch gezien nog steeds een Nederlands bedrijf) vanaf Schiphol op vele bestemmingen in de wereld vliegen.

Een buitenlandse maatschappij, neem Emirates uit Dubai, kan die rol niet overnemen. Dat mag alleen een echt Nederlands bedrijf doen. Een alternatief voor KLM is er domweg niet.

Hoe staat Air France-KLM ervoor?

Toen Air France en KLM in het voorjaar van 2004 samengingen, hadden ze een aantal redenen om dat te doen. De trend binnen de luchtvaart was schaalvergroting. In de Golfstaten waren ze druk bezig serieuze vliegmaatschappijen en moderne luchthavens uit de grond te stampen. De Europese markt was net geliberaliseerd waardoor prijsvechters als Ryanair en easyJet opkwamen.

Door de krachten te bundelen en kosten te besparen hoopten Air France en KLM sterker te staan. Op de lange afstanden zou de prijsconcurrentie door maatschappijen als Emirates en Qatar Airways toenemen. Binnen Europa gingen Ryanair en easyJet daarvoor zorgen.

KLM-topman Leo van Wijk was de initiator. Zijn visie op de markt deugde, maar waarom KLM per se moest worden overgenomen, en nog wel door Air France, was een raadsel. KLM had een uiterst succesvolle alliantie met het Amerikaanse Northwest Airlines. Ze deelden vluchten met elkaar (codesharing), brachten elkaars passagiers naar vrijwel alle gewenste bestemmingen in de Verenigde Staten en Europa en kregen zo hun toestellen beter gevuld.

Van de Fransen was destijds ook al bekend dat ze hun bedrijven centraal inefficiënt leiden, dat de staat zich intensief met ondernemingen bemoeit, dat vakbonden er militant zijn en werknemers er graag staken. Het is duidelijk dat Van Wijks besluit desas­treus heeft uitgepakt. De concurrentie en prijsdruk zijn een urgenter probleem voor Air France-KLM dan ooit. Er is niet eens een begin van een antwoord op.

Financieel is het een ramp. De kosten kwamen nooit onder controle, zeker niet bij de Fransen. Air France leed sinds 2004 in totaal 3,7 miljard euro verlies. KLM boekte een winst van 1,2 miljard. Op de balans van Air France-KLM staat een langetermijnschuld van 8,3 miljard. Het eigen vermogen is na alle verliezen negatief: 167 miljoen euro. Dan ben je technisch failliet.

Om het eigen vermogen te versterken heeft het bedrijf een kapitaalinjectie nodig. Wie wil die geven? Werkgeversvoorzitter Hans de Boer zei begin deze week in De Telegraaf dat de Nederlandse staat voor 400 miljoen euro aandelen zou moeten kopen. ‘Het Nederlandse bedrijfsleven maakt zich grote zorgen over KLM.’ PvdA-minister van Financiën Jeroen Dijsselbloem, die over staatsdeelnemingen gaat, liet daarop in het AD weten: ‘Ik sluit dat helemaal niet uit.’

Op de beurs is Air France-KLM een lachertje. In juni 2007 bereikte de koers zijn hoogtepunt op 36 euro, nu schommelt die rond 6,50 euro. Op beleggers kan Air France-­KLM moeilijk een beroep doen. Steeds vaker is te horen dat het bedrijf KLM moet afstoten om schuld te reduceren.

Kan KLM weg bij Air France?

Bestuurlijk zijn de Fransen de bovenliggende partij: ze zijn de baas in de holding. Het concern had tot nu toe alleen maar Franse CEO’s en in het hoogste bestuursorgaan, de board of directors, zitten overwegend Fransen. Maar de juridische zeggenschap bij KLM NV is nog in Nederlandse handen. De staat houdt 5,92 procent van de aandelen in KLM. Twee stichtingen hebben 44,41 procent van de zeggenschap. Opgeteld: 50,33 procent.

Die constructie is in 2004 niet voor niets opgetuigd. Dat heeft met die luchtvaartverdragen te maken. Bovendien verschafte die constructie de Nederlandse overheid de mogelijkheid om in te grijpen als Air France beleid wilde maken dat tegen de belangen van KLM en Schiphol zou ingaan.

‘Die constructie is heel slim in elkaar gezet,’ zegt Pablo Mendes de Leon, hoogleraar lucht- en ruimtevaartrecht aan de Univer­siteit Leiden. De Verenigde Staten en China bijvoorbeeld, hebben, voor zover hij weet, nooit bezwaar gemaakt tegen de verhoudingen bij KLM na 2004. Ze hadden KLM door het bestuurlijke overwicht van de Fransen als een ‘Frans’ bedrijf kunnen beschouwen, waardoor KLM wellicht bestemmingen in die landen had moeten opgeven.

In januari van dit jaar antwoordde Mansveld op Kamervragen dat ‘alleen Air France-­KLM zou kunnen besluiten om KLM af te stoten’. Maar de juridische constructie geeft aanleiding om te veronderstellen dat de Nederlandse overheid KLM wel uit de holding Air France-KLM kan halen.

De vraag is: wat kost dat? In 2004 betaalde Air France 800 miljoen euro voor KLM. Sindsdien voegden ze systemen en afdelingen samen en verdwenen er functies van KLM’s hoofdkwartier in Amstelveen naar Parijs. Dat moet worden teruggedraaid en ook dat kost geld. Bovendien dreigt, als KLM die stap zet, waarschijnlijk een boete van de Fransen wegens contractbreuk.

De vraag is ook: wie moet dat betalen? De Nederlandse overheid? Als die dat al wil doen (wegens dat grote belang van KLM en Schiphol), dan maakt de Europese Commissie daar een punt van, want dat is staatsteun. Daar is wat op te vinden, via een infrastructuurfonds bijvoorbeeld. Mogelijk zou de financiële sector, met grote beleggers als pen­sioenfondsen, kunnen helpen. Juist zij profiteren van Schiphol en het KLM-netwerk. Denk aan de internationale hoofdkantoren die bij hen volop financiële diensten afnemen.

Het gunstigste scenario is dat Air France-KLM haar belang in KLM moet verkopen. Wie zou een koper kunnen zijn? Van het snelgroeiende en kapitaalkrachtige Etihad Airways uit Abu Dhabi wordt gezegd dat het een belang zou willen nemen in de holding Air France-KLM. De drie maatschappijen doen al aan codesharing.

Waarom zou de Arabische maatschappij niet alleen voor KLM willen gaan, de gezondste van de twee? Etihad is nu druk met de overname van Alitalia. Dat gebeurt met een soortgelijke constructie als die bij Air France en KLM. Verwacht wordt dat de Europese Commissie snel haar fiat geeft aan de transactie.

Etihad kan daarna de volgende slag slaan in haar Europese expansiestrategie. Ook China Southern Airlines wordt genoemd. China’s grootste luchtvaartmaatschappij zit in SkyTeam en haar zakken zijn diep genoeg om KLM te kopen.

Kan KLM zelfstandig verder?

Een overname door Etihad Airways of China Southern Airlines versterkt de financiële positie van KLM. Maar zo’n overname levert mogelijk problemen op.

Dat andere landen nooit een punt hebben gemaakt van de verhoudingen bij KLM na de overname door Air France, wil niet zeggen dat ze er geen punt van maken als KLM door een Arabische of Chinese maatschappij wordt ­gekocht. Het gevaar bestaat dat KLM bestemmingen moet opgeven. Bovendien maken voortaan sjeiks uit Abu Dhabi of Chinezen de dienst uit bij KLM. Dat is ook niet ­ideaal.

Is een alleingang een optie? Waarom niet? Voor de goede orde: KLM heeft sinds 2004 per saldo een winst gemaakt van ruim 1 miljard euro. Over het laatste boekjaar (2014) was de omzet 9,6 miljard euro. In 2004 was die omzet 6,4 miljard. Niet zo slecht, gezien de toegenomen concurrentie en de zware economische crisis die vanaf 2008 jaren aanhield.

Belangrijk is dat KLM zich omringd weet door goede partners met wie het bedrijf al dan niet in een alliantie zit. Die zorgen voor de aanvoer van passagiers naar Schiphol die KLM vervolgens naar andere bestemmingen in de wereld kan vliegen. Dat is wat een hubcarrier doet. Dat is waarvoor Schiphol is gebouwd. Dat is waarom Nederland een aantrekkelijk vestigingsland is.

In SkyTeam zitten zulke partners. Buiten die alliantie om werkt KLM samen met Etihad. Het is afwachten hoe al die partners rea­geren als KLM bij Air France weggaat, maar dat is het uitzoeken waard. Misschien komt er hulp uit onverwachte hoek. Topman Michael O’Leary van Ryanair zei onlangs dat zijn maatschappij heel goed passagiers naar Schiphol kan vliegen waarna ze met KLM verdergaan. Dat kan easyJet ook doen voor KLM. Prijsvechters vliegen niet intercontinentaal.

Daarmee is KLM er niet. Het bedrijf wordt op de lange afstanden in prijs en kwaliteit afgetroefd door nieuwe concurrenten als Emirates en oudere concurrenten als British Airways en Singapore Airlines. Na Camiel Eurlings, die vorig jaar aan de kant werd gezet, heeft KLM met Pieter Elbers wel een capabele CEO. Ook bij KLM zijn de kosten, vooral voor het personeel, een probleem.

Daarom kondigde Elbers eerder dit jaar een forse reorganisatie aan waarmee hij 700 miljoen euro wil besparen. Hij noemt KLM ‘te traag, te complex en te duur’. Dat gaat 5.000 tot 7.500 mensen hun baan kosten. KLM heeft nu dik 30.000 werknemers. Elbers’ intenties zijn veelbelovend. Er kan nog wel een tandje bij. De arbeidsvoorwaarden van de piloten blijven riant.

Mansveld en Kamp willen actie voor Schiphol. Maar je hebt niets aan een prachtige hub als je geen sterke hubcarrier hebt. Dijsselbloem moet het rekensommetje maken. Bij Air France blijven is een doodlopende weg. Wat kost niets doen? Wat kost een exit? Wat levert het op als KLM en Schiphol op lange termijn hun cruciale rol blijven spelen?

De belangen zijn te groot om niet aan een exit te werken.

Elsevier nummer 42, 17 oktober 2015