KLM gaat ten onder in moeras van machtsstrijd

Door: Robert Jan Blom

De cijfers mogen wat beter zijn, toch ziet onze columnist Robert Jan Blom het somber in voor onze nationale trots, de KLM. Hij analyseert de symptomen en komt tot de slotsom dat de blauwe zwaan gedoemd is uit te sterven.

Alarmbeltrekkers

Wanneer een ambitieuze bedrijfshistoricus de faillissementen van grote vaderlandse ondernemingen onderzoekt, zal hij tot de conclusie komen dat aan elk omvangrijk bankroet een hoop gedonder voorafgaat. Gestuntel in het bestuur, financiële problemen, technische missers, een reeks ontslagrondes, fusies, klokkenluiders en alarmbeltrekkers, terugtredende topmanagers en uiteraard dalende omzetten. Zien we één van deze verschijnselen bij een onderneming optreden, dan zegt dat niet zoveel: bedrijfsongevalletje. Constateren we meerdere fenomenen, dan duidt dat onmiskenbaar op een naderende ondergang. Het bedrijf komt geleidelijk in een vrije val. Zo zagen we in de afgelopen decennia de RSV-werf, Ogem, Fokker, Imtech en V&D over de rand van de afgrond schuiven.

Duistere symptomen

De laatste bladzijde is nog niet geschreven maar het is evident dat onze nationale trots, de KLM, aan dezelfde duistere symptomen lijdt. Overtuigd dat alleen een verregaande ‘fusie’ zijn maatschappij in de lucht kon houden, brengt topman Leo van Wijk de KLM in 2004 onder bij Air France. Behalve hij gelooft vrijwel niemand in het ‘one group, two airlines’ motto waarmee de ceo de deal aan personeel en publiek probeert te verkopen. Niet alleen is Air France qua omzet, aantal vliegtuigen en aantal medewerkers twee keer zo groot, uit de eigendomsverhoudingen die overeen worden gekomen blijkt dat de Fransen ook aanzienlijk scherpere onderhandelaars zijn: voormalige aandeelhouders van KLM krijgen negentien procent van de aandelen in Air France-KLM toegewezen, aandeelhouders van Air France 81 procent. Leo heeft de zwaan verkwanseld, klinkt het al snel, de fusie is een ordinaire overname.

Miljardenschuld

In Parijs laten ze de Hollanders een tijd lang kibbelen over deze kwestie. Na een kleine tien jaar, laten de Fransen hun tanden zien. In 2014 komt het bericht dat één op de vier KLM’ers moet verkassen: om het hoofd te bieden aan de miljardenschuld zullen 7500 mensen hun baan verliezen. Daarna volgen er ruzies in het bestuur over topfuncties, winst- en verliescijfers en vluchten die vanuit Amsterdam naar Parijs worden overgeheveld. In Den Haag veren Kamerleden en ministers protesterend overeind. Hun verklaringen klinken ferm maar het zijn krokodillentranen, en dat weten de politici donders goed. Op papier hebben ze geen fluit meer te vertellen. Sterker nog, over een paar jaar kunnen ze in de studie van de bedrijfshistoricus lezen wat ze hebben laten gebeuren: hoe ze de KLM een David tegen Goliath-strijd lieten voeren en hoe Goliath tenslotte aan het langste eind trok.


Lichtpuntje

Toch is er één lichtpuntje: KLM zal nooit failliet gaan, niet echt. Het hoofdkantoor verdwijnt uit Nederland. Air France zal alle diensten van KLM overnemen. Een handjevol (vloeiend Frans sprekende) medewerkers verhuist mee naar Parijs, de rest wordt ontslagen. De kostbare merknaam KLM zal nog een tijdje worden gehandhaafd. KLM is de oudste nog onder zijn oorspronkelijke naam vliegende luchtvaartmaatschappij: zelfs chauvinistische Fransen doeken die reputatie niet zomaar op. Pas over een jaar of tien zullen alle vliegtuigen worden overgespoten en zal op elk KLM-toestel de naam Air France verschijnen. Tegen die tijd is het KLM-gevoel uit Nederland weggevloeid. Net zoals het Fokker-gevoel er niet meer is en V&D steeds meer een herinnering aan de goede oude tijd wordt.

Moeras

De KLM zinkt weg in het moeras van de machtsstrijd. De oorzaak: Van Wijk en zijn makkers wilden hoe dan ook als hoofdrolspeler mee blijven doen en niet als figurant van een groot bedrijf in een ander land. Het had ook anders gekund. Hoe? Door voor ‘verkleining’ te kiezen. Wanneer? Tien, vijftien jaar geleden al. Hard maar onontkoombaar: zeventig procent van het personeelsbestand (oftewel 23.000 personen) had eruit gemoeten. Het zuur zou gevolgd zijn door het zoet, namelijk door de ‘garantie’ dat de KLM voor Nederland behouden zou blijven. Als klein bedrijf, misschien wel met een felle low cost carrier die Ryanair vóór was. En wie heeft er wat tegen kleinere bedrijven?

Robert Jan Blom