Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Kennisgeving ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 495 
|
 AD 15-01-2021 
Kennisgeving ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening Download het gehele artikel 'Kennisgeving ontwerp-Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening'

Reacties op dit bericht


Geplaatst door 12kwadraat uit CASTRICUM

Vraag aan het bestuur van het Platform Vlieghinder Kennemerland
Gaat u namens alle leden van het PVK een zienswijze indienen?

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Er zijn 3 soorten luchtruim. Het naderings luchtruim,het tussenliggende luchtruim en het hogere luchtruim.

In de bijlage spreekt men over "tussenliggend luchtruim" vanaf 1800 meter.
In dit tussenliggende luchtruim kan dan vrij worden gevlogen zonder rekening te houden met de bestaande bebouwing. 1800 meter voor het vetrekkende verkeer begint ongeveer 15 km vanaf schiphol.
In theorie is alles wat boven de 1800 meter zit vrij om te vliegen waar men maar wil. Dit is dezelfde hoogte als de gewraakte laagvliegroutes bij lelystad waar de kamer moeite mee had en door het extra motorvermogen bij het stijgen met meer overlast.

In figuur 2 van de bijlage dat de verschillende luchtruimen toelicht staan er echter andere waarden.
Het tussenliggende luchtruim begint tussen de 2000 en 3000 meter hoogte en eindigt bij 7500 meter hoogte waar het hogere luchtruim begint. In figuur 2 begint het tussenliggende luchtruim pas op een afstand van ongeveer 60 kilometer vanaf schiphol.

Is er iemand die deze tegenselling in dit document kan verklaren en die weet hoe het nu precies zit?

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Dat is er een tegenstelling tussen figuur 9,figuur 16 en de tekst in het document.

figuur 16 toont duidelijk aan dat het vliegverkeer bij nadp2 dicht bij schiphol lager vliegt dan bij nadp2.
Pas veel verder van schiphol en bij een hoogte waar er veel minder overlast is begint nadp2 hoger te vliegen dan nadp1. Dit figuur toont duidelijk aan dat de overlast van nadp2 groter is dan nadp1.
Het profiel van nadp1 nog het profiel van nadp2 komt overeen met het continue stijgings profiel waarvan sprake is in de tekst en dat te zien is in figuur 9.

Geplaatst door Jaap uit Bussum

@Anoniem1. Ik heb dat ook gezien en ik vraag mij ook af waarom op bladzijde de voordelen van continu klimmen uitgebreid worden beschreven als men toch NADP2 gaat toepassen.
Het continu stijgen wordt op heel veel plaatsen genoemd:

Bladzijde 8: Hiermee kunnen de luchthavens Schiphol,
Rotterdam, Lelystad en Eindhoven duurzamer worden
ontsloten met vaste naderings- en vertrekroutes waarmee
continu klimmen en dalen vaker mogelijk gemaakt wordt.

Bladzijde 9: Door standaard uit te gaan van het concept van continu
klimmen en continu dalen over vaste routes wordt de
CO₂-uitstoot nog verder beperkt en ook de geluidshinder.

Bladzijde 9: Wat betreft geluid kan het beoogde operationele concept van
vaste routes met continu klimmen/continu dalen volgens het
plan-MER bijdragen aan een substantiële beperking van de
geluidsbelasting op de grond orde grootte 15-25%.

Bladzijde 9: Hiermee kunnen de luchthavens Schiphol,
Rotterdam, Lelystad en Eindhoven duurzamer worden
ontsloten met vaste naderings- en vertrekroutes waarmee
continu klimmen en dalen vaker mogelijk gemaakt wordt.

Bladzijde 24: Ook biedt deze aanpassing de mogelijkheid
om het operationeel concept op basis van vaste routes en
continu klimmen en dalen te realiseren (zie paragraaf 2.2).

Bladzijde 25: Hiermee
kunnen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Lelystad
en Eindhoven duurzamer worden ontsloten met vaste
routes die continu klimmen en dalen mogelijk maken.

Bladzijde 29 met een plaatje ernaast:
Continu klimmen
Civiel luchtverkeer, vooral handelsverkeer, vliegt door het
toepassen van continu klimmen zo efficiënt mogelijk naar
kruishoogte. Vertrekkend verkeer gebruikt de motoren op
hoog vermogen en produceert daardoor relatief veel geluid en
emissies. Continu klimmen heeft daardoor positieve invloed
op geluidshinder en duurzaamheid. Doordat vliegtuigen die
continu kunnen klimmen eerder hoog vliegen, wordt de
geluidshinder beperkt. Het beperken van wisselingen van
motorvermogen is gunstig voor geluid en brandstofverbruik

En dan als anticlimax op bladzijde 31 met een plaatje erbij van getrapt klimmen:
Voor vertrekkend civiel verkeer wordt gebruikgemaakt van
vertrekbuizen. Deze buizen zijn zo ontworpen dat ze vrij zijn
van de naderingsbuizen. Het vliegprofiel van deze buizen
volgt (net als nu) de NADP2-procedure. Deze procedure heeft
een gunstig effect op uitstoot en geluidsbelasting ten opzichte
van reguliere startprocedures en de NADP1-procedure.

Bladzijde 32: Voor een efficiënter ontwerp worden de buizen afgestemd op
de klimprestaties van het grootste deel van de vliegtuigen.
Vliegtuigen die niet aan deze prestatie-eisen kunnen voldoen,
worden op een voor hen minder voordelige manier afgehandeld.
Vliegtuigen gaan nog meer dan nu gebruikmaken van een
continu klimprofiel tot kruishoogte. Hierbij mogen ze (behalve
vanwege veiligheidsredenen) niet van hun voorgeschreven
route afwijken tot een minimale hoogte van 6.000 voet (circa
1.800 meter). Dat is nu nog lager, voor Schiphol overdag
bijvoorbeeld 3.000 voet (circa 900 meter).

Bladzijde 31 tabel 1 Planning op hoofdlijnen van de belangrijkste ontwikkelingen van het Voorkeursalternatief.
Continu klimmen grotendeels ingevoerd tussen 2020 – 2025

Bladzijde 38: Ook wordt de
complexiteit verminderd en continu klimmen en dalen
bevorderd.

Bladzijde 40: Uitgaande van de aanpassing van de hoofdstructuur bevat het
Voorkeursalternatief (VKA) de keuze voor een samenstel van
bouwstenen die staan voor een vaste routestructuur met
continu klimmen en dalen,

Bladzijde 45: De ambitie is om voor alle Nederlandse luchthavens
met handelsverkeer (Amsterdam Airport Schiphol,
Rotterdam The Hague Airport, Lelystad Airport, Groningen
Airport Eelde, Maastricht Airport en Eindhoven Airport) zoveel
mogelijk met continu klimmen en continu dalen te werken.

Bladzijde 46: Hier wordt
vooral in de omgeving van Rotterdam om gevraagd. Door het
aanhouden van een continu daal- en klimprofiel in de buizen
neemt de gemiddelde vlieghoogte toe.

Bladzijde 47: Opgemerkt wordt dat de inschatting is dat die reductie vooral
plaatsvindt op grotere afstand van de baan. Uit gegevens van
Eurocontrol kan worden opgemaakt dat bij toepassing van
continu klimmen/continu dalen per vlucht een potentiële
reductie van 1 tot 5 dB mogelijk is.

Bladzijde 55: In de Voorkeursbeslissing klinken die oproepen expliciet door.
Het Voorkeursalternatief gaat uit van continu klimmen en dalen
als standaard.

En nog een paar keer, zodat het erg onwaarschijnlijk is dat “continu stijgen” een slip of the pen is. Des te raadselachtiger de NDAP2 procedure op bladzijde 31.

Geplaatst door Vliegtuigoverlast gouda uit Gouda

Wij hebben door to70 laten berekenen wat voor maximale winst er nog te behalen is op basis van ndap2 op hoogteGouda goverwelle. Dat is Max 300 meter, en dat levert een voordeel op van 0,5 dBa, wat onhoorbaar is.. in dat geval is er sprake van ndap2 met constante klim.. ik heb de stukken hier thuis.. kortom: hier kunnen ze niet mee aankomen. Ook het ministerie heeft dit Goudse rapport in bezit..

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Schipol grootste luchthaven van europa in 2020. KLM is de enige die nog veel vliegt want dat is goedkoper dan niet vliegen zegt men.
Voor alle andere maatschappijen in europa is niet vliegen goedkoper maar niet voor KLM. Op geen enkele wijze grote kostenposten zoals lease and kerosine gedrukt want Hoekstra/de belasting betaler betaald.
De winst zit bij lease maatschappij en de olie maatschappij,op kosten van de belasting betaler. Zo,n 4 miljard dit jaar alleen al. Hoelang gaat men hier mee door?
Men kan toch niet jaar in jaar uit 4 miljard naar de lease en olie maatschappij schuiven om de deze schadeloos te stellen?

Volgens mijn laatste prognose houden we minstens 30 jaar lang significant last van het virus. Dan begint rond 2030 ook nog eens de wereld economie tegen te zitten. Trekken aan een dood paard met als enige doel om nog even snel zo veel mogelijk geld door te sluizen voordat de echte crisis losbarst.
De toegevoegde waarde van KLM voor de nederlandse economie die is op dit moment zwaar negatief. Niet nul,nee, een enorme negatieve waarde door het geld dat wegstroomt en het binnenhalen van steeds weer nieuwe virus varianten waardoor we hier nog meer en nog langer maatregelen moeten nemen die de rest van de economie treffen.
Van uitstel komt geen afstel maar het had ons wel de tijd gegeven om meer te vaccineren en gedurende die tijd met minder maatregelen toe te kunnen.

Had het niet verwacht,alles wordt opgeofferd. En de burger en de rest van de politiek die accepteren het allemaal gelaten. Al komen er wel steeds meer barsten,steeds vaker hoor je twijfels en vragen bij burgers en in de politiek.

Het heeft ergens iets komisch,de manier waarop men in nederland met de luchtvaart sector omgaat en eraan ten onder gaat.




Geplaatst door Jaap uit Bussum

@ Anoniem. In de toelichting op de luchtruimherziening las ik dit:

Bij het ontwerp van de buis zorgt de zogenaamde Noise Abatement Departure Procedure 2 (NADP2) voor minder geluidsbelasting op de grond verder weg van de luchthaven en ook voor minder brandstofgebruik en minder emissies. Boven de 6.000 voet wordt geoptimaliseerd voor brandstofgebruik en emissies door zoveel mogelijk in een directe lijn te vliegen naar de ATS-route (Free Route Airspace op lagere hoogte). Vanaf de start wordt gebruikgemaakt van een continu klimprofiel, minimaal tot 6.000 voet, maar als het ontwerp het toelaat tot kruishoogte (CCO).

Dus men blijft gewoon op de oude manier starten en pas na een tijdje gaat men in een rechte klim omhoog. Die suggestie werd niet in het ontwerp gewekt waar men te pas en te onpas de voordelen van CCO (continu klimmen) benadrukte en het klopt ook niet met figuur 9 dat ons wordt voorgehouden. Ik voel mij belazerd......