Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Interval Management

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 73 
|
 kdc-mainport.nl - najaar 2018 
hvs_lvnl_DSC_2527.jpg

De Nederlandse luchtvaartsector ( KLM, Amsterdam Airport Schiphol, LVNL) zet zich samen met het Ministerie van Infrastructuur en Milieu in om een nieuw operationeel concept te ontwikkelen voor de operaties in de Schiphol TMA. Dit concept bestaat uit vaste naderingsroutes en continuous descent operations. Verwacht wordt dat de huidige nachtelijke operatie op Schiphol geleidelijk zal worden uitgebreid tot in de daluren overdag, mits nieuwe ondersteunende tools beschikbaar komen om het binnenkomende verkeer af te handelen.

Net als standaard instrument-vertrekroutes hebben vaste naderingsroutes doorgaans een negatief effect op de capaciteit. Het vectoren van vliegtuigen naar een ‘merge punt’ dicht bij de landingsbaan wordt momenteel toegepast als meest effectieve manier om een hoge baancapaciteit te realiseren. Hoge capaciteit in combinatie met vaste naderingsroutes vraagt om alternatieve technologische oplossingen.

Een van de pijlers onder het SESAR-concept is Flight Deck Interval Management (IM). Met IM wisselen vliegtuigen vluchtinformatie uit via ADS-B en gebruiken zij deze informatie om een door ATC toegewezen tijdsinterval tot een voorliggend vliegtuig te handhaven. Aangenomen wordt dat deze ‘close loop control’ de nauwkeurigheid en voorspelbaarheid levert die nodig is om de piekuurcapaciteit te realiseren. Voor de Schiphol TMA kan IM kan een enabler zijn om operaties met vaste naderingsroutes en CDO's uit te breiden naar piekuuroperaties.

Het IM operationeel concept
Binnen het kader van het KDC wordt de toepassing van IM op Schiphol al onderzocht sinds 2008. De eerste studie onderzocht het IM- concept en vergeleek dit met de eisen die de Schiphol operatie stelt. Dit onderzoek leidde tot de conclusie dat de toepassing van IM in de TMA potentieel de meeste voordelen levert, vooral als een enabler om de capaciteit op vaste aankomst routes te verhogen.

Voor Schiphol beginnen IM-operaties met het gebruik bij Amsterdam Area Control (ACC) van een Arrival Manager (AMAN) en andere instrumenten zoals de Speed And Route Advisor (SARA), om een correct gesepareerde sequentie van vliegtuigen naar de aangewezen landingsbaan op te bouwen. Vanuit deze geplande sequentie kunnen vliegtuigparen worden bepaald. Elk paar bestaat uit een IM- vliegtuig en een ‘lead’ of doelvliegtuig. Het doelvliegtuig kan zich aanvankelijk op een andere route bevinden.

Voorafgaand aan het binnenkomen van de TMA op de IAF, zal het IM-vliegtuig een IM-Clearance ontvangen. De IM-Clearance, die wordt gegeven via de radio, omvat de identiteit en route van het doelvliegtuig, het ATC toegewezen separatie-interval en het punt waar dit interval moet worden bereikt (dat wil zeggen, het begin van het eindnaderingssegment). De cockpitbemanning bevestigt de ontvangst en voert de gegevens in de apparatuur aan boord in. De cockpitbemanning beoordeelt de haalbaarheid van de IM-Clearance en begint de IM-operatie.

Bij het bereiken van het eindnaderingssegment wordt het separatie-interval gerealiseerd met een nauwkeurigheid van circa 10 seconden en wordt de IM-operatie beëindigd. De bemanning zal van daaruit verder vliegen met snelheden die horen bij de eindnaderingsprocedure, c.q. worden opgedragen door de Schiphol Approach controller.

Resultaten van een eerste IM simulatiestudie
In de tweede fase van de ontwikkeling van het IM-concept voor Schiphol werden IM fast-time simulaties uitgevoerd om de prestatie van het IM concept te evalueren en de robuustheid van het concept tegen operationele onzekerheden te onderzoeken. De uitkomst van de studie is dat IM-separatie de vereiste prestatie in de Schiphol TMA-omgeving kan leveren.

De belangrijkste conclusies van de FTS studie worden als volgt samengevat:

Het IM-concept werkt voor de onderzochte scenario's, dat wil zeggen dat series van maximaal 40 vliegtuigen kunnen adequaat worden gesepareerd, uitkomend op 35 vliegtuigen per uur (op een enkele start-en landingsbaan, van af 2 of 4 IAFs);
Het IM-concept werkt voor het huidige niveau van navigatie (RNAV-1);
Een timing-nauwkeurigheid op de IAF van 30 seconden is voldoende voor IM-operaties;
Fouten in windvoorspelling hebben een grote invloed op de separatieprestatie;
Directe koppeling aan een auto thrust system verbetert prestaties aanzienlijk ten opzichte van handmatige snelheidselecties.
Volgende Stappen
De ontwikkeling van het IM-concept voor Schiphol gaat nu verder met IM real-time simulaties om acceptatie en werklast bij verkeersleiders te beoordelen en de IM-procedures en IM ondersteuningstools te evalueren. De RTS studie zal worden uitgevoerd bij NLR's ATC Research Simulator (NARSIM) en wordt ondersteund door een internationaal team van experts van LVNL, KLM, NLR, TU Delft, Boeing, Rockwell Collins en NASA. Indien de uitkomst van deze onderzoeken positief is, wordt een operationele trial met IM voorzien.

Betrokken partijen
LVNL, NLR, KLM, AAS.

Links
Presentatie: Briefing on KDC Interval Management. Zie hier.

In dit artikel staat een visualisatie, te zien via onderstaande link naar het originele artikel.


Bekijk bericht op "kdc-mainport.nl - najaar 2018"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door anoniem1

Verwacht wordt dat de huidige nachtelijke operatie op Schiphol geleidelijk zal worden uitgebreid tot in de daluren overdag

Dat klinkt allemaal heel mooi,maar er zijn straks helemaal geen dal uren meer. Die zijn er nu al vrijwel niet. Het gaat volgens bas nu om 2,5 uur per dag,gerekend vanaf 7 uur tot 23 uur. In de praktijk nog iets minder.

Reageren?

Let op! Door het plaatsen van een reactie gaat u akkoord met onze huisregels.