Intersectiestarts Schiphol

Samenvatting
Met het toezichtsprogramma Veilig en Duurzaam Schiphol levert de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) een bijdrage aan een veilig en duurzaam Schiphol. Onderdeel van dit programma is beter zicht krijgen op de integrale risico’s en betere samenwerking op de aanpak daarvan; dit helpt ILT bij het invullen van haar reflecterende en signalerende taak.
Dit onderzoek is ingesteld om beter zicht te krijgen op diverse aspecten van de operationele praktijk van ‘starten van een intersectie’.

Een intersectiestart wordt gedefinieerd als een start van een vliegtuig via een andere oprit dan de oprit aan het begin van de baan. Dit betekent dat een gedeelte van de startbaan wordt gebruikt voor de start van het vliegtuig. De andere opritten worden intersecties genoemd.

De luchtverkeersleiding van LVNL laat vliegverkeer in principe starten van het begin van de baan. Intersecties van de baan kunnen worden gebruikt om het verkeer voor het betreden van de startbaan te rangschikken in een volgorde waarmee de optimale doorstroming van de startbaan en in het luchtruim wordt bereikt. Andere reden voor de verkeersleider zijn het voorkomen van hinder door luchtstromen van andere vliegtuigen op dezelfde of andere banen of het voorkomen van het kruisen van andere banen die in gebruik zijn voor landen of starten. Het wettelijk kader en de procedures en werkwijzen bieden hier ruimte voor.

De luchtverkeersvliegers kunnen dus intersectiestarts worden aangeboden. De beperkingen van het vliegtuig spelen een belangrijke rol in of het aanbod met een kortere beschikbare baanlengte kan worden geaccepteerd. Ook van belang is of de prestatieberekeningen voor het starten van de aangeboden intersectie vooraf zijn gemaakt of nog moeten worden gemaakt. Het maken van prestatieberekeningen tijdens het taxiën verhoogt namelijk de werkdruk in de cockpit en dat kan tot fouten leiden in de instellingen van het vliegtuig voor de start. Als een verkeersleider een start via een intersectie aanbiedt, dan geeft de vlieger aan of hij dit kan accepteren. Het komt ook voor dat verkeersvliegers om een intersectiestart vragen, de luchtverkeersleider zal dan beslissen of dit operationeel gerechtvaardigd is.

De gebruiksaantallen van intersectiestarts op Schiphol laten in gebruiksjaar 2022 (periode van november 2021 tot en met oktober 2022) zien dat op de Zwanenburgbaan (18C) en Aalsmeerbaan (18L) circa 40% van de starts van een intersectie gebruik maakt; op de Kaagbaan (24) en Polderbaan (36L) is dit circa 25%. Eén op de drie kleinere en lichtere vliegtuigen maakt gebruikt van intersecties, grotere en zwaardere vliegtuigen maken vrijwel nooit gebruik van intersectiestarts; zij hebben doorgaans de volledige baanlengte nodig om veilig te kunnen starten. In de nacht worden geen intersectiestarts uitgevoerd.

Het klimprofiel van vluchten die een intersectie gebruikten is vergeleken met het profiel van vluchten die het begin van de baan gebruikten; dit is gedaan voor vluchten van dezelfde luchtvaartmaatschappij en hetzelfde vliegtuigtype. Bij een start vanaf een intersectie blijkt het toestel gemiddeld later van de baan los te komen, en op een zelfde afstand van het begin van de baan lager vliegt dan wanneer er vanaf het begin van de baan wordt gestart. Als het verschil in startpunt op de baan klein is, is alleen over het eerste deel van de start, tot ca. 1000 – 1500 voet hoogte, nog een verschil in vlieghoogte waarneembaar. De klimhoek voor intersectiestarts blijkt vergelijkbaar met de klimhoek bij starten vanaf het begin van de
baan, dit duidt erop dat de onderzochte luchtvaartmaatschappijen op deze vliegtuigtypes vergelijkbare stuwkrachtinstellingen toepassen.

De geluidsniveaus van een intersectiestart zijn op korte afstand na de baan circa 2 tot 5 dB hoger. Op circa 6 km vanaf het begin van de baan is het geluidsniveau bij een intersectiestart 1,5 dB hoger, dit verschil in geluidsniveau is nauwelijks nog waarneembaar. Het luchthavenverkeerbesluit stelt grenswaarden voor de totale geluidbelasting op handhavingspunten in de omgeving van de luchthaven. Het betreft grenswaarden voor de totale geluidbelasting van het vliegverkeer op jaarbasis. In de voorgeschreven
rekenmethodiek voor het bepalen van de geluidbelasting op handhavingspunten wordt (al) het vliegverkeer standaard vanaf het begin van de baan gesimuleerd, met toepassing van een maximaal start- en klimvermogen. Het toepassen van intersectiestarts heeft daarmee op basis van de huidige berekeningsmethodiek geen effect op de berekende geluidbelasting op de handhavingspunten. Als de berekeningsmethodiek wel de ruimte zou bieden om het toepassen van intersectiestarts mee te nemen, dan zal het effect van intersectiestarts op de geluidbelasting op de meeste handhavingspunten 0 tot 0,2 dB Lden zijn, met op enkele punten verschillen tot maximaal 0,5 dB Lden.

Intersectiestarts hebben veiligheidsrisico's die anders zijn dan starts van uitsluitend het begin van de baan. De mogelijke gevolgen van het ongeoorloofd betreden van de startbaan via een intersectie zijn ernstiger dan bij het ongeoorloofd betreden van het begin van de baan. Bij wijziging van oprit van de baan tijdens het taxiën neemt de kans op het starten met incorrecte prestatiegegevens toe. In de onderzochte periode zijn twee serieuze voorvallen gevonden, welke zijn onderzocht door de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Er bestaat een norm voor ongevallen, niet voor voorvallen, waardoor geen verdere conclusies over veiligheid van intersectiestarts op Schiphol kunnen worden getrokken. De opvatting van To70 is dat de bestudeerde effecten van intersectiestarts op geluid en veiligheid geen directe aanleiding geven tot het uitvoeren van vervolgonderzoek.

Het volledige onderzoek leest u via onderstaande link.........

Een commentaar van SchipholWatch op dit onderwerp vindt u hier.