Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

In Rutte III staat groei luchtvaart onder tijdsdruk

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 102 
|
 zakenreis.nl 
In Rutte III staat groei luchtvaart onder tijdsdruk

Het nieuwe kabinet wil dat Schiphol ook na 2020 verder kan groeien. Maar wat een opsteker voor de luchtvaartsector had moeten zijn, is vooral een vat vol kopzorgen. De door Rutte III beloofde groei kan weleens te laat komen.

Het staat er glorieus, in het regeerakkoord dat in oktober werd gesloten na de langste formatieperiode ooit in Nederland. ‘Door de focus te leggen op hinderbeperking in plaats van het aantal vliegbewegingen werken we aan een betere leef­omge­ving en lucht­kwaliteit, terwijl de sector met slimmere en schonere vlieg­­­tuigen ruimte kan creëren voor groei van het aantal vluchten.’

Vertaald en samen­gevat: Schiphol en de lucht­­vaart­sector kunnen na 2020 weer uit­brei­den. Vooral de zin over ‘de focus op hinder­­­beperking’ is voor de goede verstaander opvallend. Niet langer zal, zoals nu, een botte grens van het aantal starts en landingen de lucht­­vaart beteugelen, maar de hinder die de bij­behorende vlieg­tuigen veroorzaken. Dat maakt het mogelijk dat rondom Schiphol en de regionale lucht­havens meer gevlogen kan worden, simpelweg doordat de nieuwste generatie toestellen veel stiller en minder vervuilend is.

Dat is een gevoelige klap voor Hans Alders en zijn Omgevingsraad Schiphol (ORS), het overlegorgaan tussen luchtvaartsector, overheden en actiegroepen die de afgelopen tien jaar uitgroeide tot een vierde macht als het om de ontwikkelingen in de luchtvaart ging. Het was de voorganger van die ORS, de Alderstafel, die in 2008 de omstreden grens van – toen – 510.000 vliegbewegingen rond Schiphol vastlegde.

In tegenstelling tot wat ‘Alders’ beoogde, zal het nieuwe kabinet bij groei na 2020 ook rekening houden met de milieuwinst die de afgelopen tien jaar is behaald. Wel houdt Rutte III vast aan de afspraak dat hoogstens 50 procent van die milieubaten kan worden gebruikt voor extra groei van het vliegverkeer.

De tien bewonersactiegroepen in de Omgevingsraad reageerden meteen furieus. Volgens hen is de overlast nu al te groot en is groei uit den boze. Zulke geluiden klinken ook rondom Eindhoven en onder de toekomstige aanvliegroutes van Lelystad Airport. Opvallender was het zwijgen van de luchtvaartsector over het regeerakkoord, op een voorzichtig ‘hoera’ van Schiphol na. Dat lag niet alleen aan de terugkeer van de gewraakte vliegtaks die het nieuwe kabinet in de milieuparagraaf van het regeerakkoord had verstopt, maar ook aan een hele trits ingrepen en maatregelen die van flinke invloed kunnen zijn op de beloofde groei.

Schiphol-departement gekortwiekt
Premier Mark Rutte heeft in zijn derde kabinet een aantal opvallende organisatie­wijzigingen doorgevoerd. Daarbij is vooral ‘Schiphol-departement’ Infrastructuur en Milieu flink gekortwiekt. Zo is dit ministerie ruimtelijke ordening kwijtgeraakt aan het opgetuigde ministerie van Binnenlandse Zaken om de positie van minister en vice­premier Kajsa Ollongren (D66) te versterken.

Het onderbrengen van ‘klimaat’ bij Econo­­mis­che Zaken is eveneens veelzeggend. Alle grote milieu­­besluiten – over onder meer klimaat­­­verandering, CO2-uitstoot en emissie­rechten – worden in het vervolg door economie-minister Eric Wiebes (VVD) bepaald. Het gedegradeerde ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) houdt op milieugebied slechts de zeggenschap over zaken aangaande het leefmilieu, waar­onder geluidshinder en luchtkwaliteit. Dat wordt niet de verantwoordelijkheid van de minister, maar van de ondergeschikte staatssecretaris Stientje van Veldhoven (D66). Wel is ‘luchtvaart’ bij IenW opgeschoven van staatssecretaris naar minister, voormalig Europarlementariër en ex-Tweede Kamerlid Cora van Nieuwenhuizen (VVD).

Die radicale herverdeling van het luchtvaart­dossier, op een cruciaal moment in de groei­discussies over de luchtvaart, kan de besluit­vorming in Den Haag flink bemoeilijken. Economische Zaken en Binnenlandse Zaken zaten altijd op de achterbank als het om het luchtvaartdossier ging, maar schuiven nu naast het gekortwiekte IenW en het minis­te­rie van Financiën (als aandeelhouder van Schiphol) aan bij de beraadslagingen over de toekomst.

Ook kritiek op nieuwe rekensommen
Ook de gebeurtenissen in de weken vooraf­gaand aan de komst van Rutte III maken het twijfelachtig of die groei van de luchtvaart wel binnen de komende drie jaar is vast te leggen in plannen, wetten en milieurapportages.

Dat is deels aan Schiphol te wijten. In haar laatste majeure daad als staatssecretaris Luchtvaart besloot Sharon Dijksma (PvdA) de complete Milieu Effect Rapportage (MER) voor de groei van Schiphol over te laten doen volgens nieuwe normen.
Dijksma’s besluit was ingegeven door een najaarsverrassing van Schiphol, dat eind september – daags voor een belangrijk over­leg in de Tweede Kamer over de toekoms­tige groei van de luchthaven – naar buiten kwam met nieuwe cijfers over de geluidshinder in de Schipholregio. Volgens de laatste Europese normen ligt in 2020 de overlast 29 procent lager dan de afgesproken grens van 166.500 gehinderden, veel meer dan de daling met 5 procent die was afgesproken.

Schiphol sprak zich bij de presentatie van de nieuwe rekensommen niet direct uit over de mogelijkheden die dat schept voor verdere groei, maar de boodschap ontging ook Dijksma niet. Die vermoedde een opzetje om het politiek overleg over Schiphol te beïnvloeden en kapittelde niet alleen Schiphol-topman Jos Nijhuis telefonisch over het ‘halve rapport’ (waarin milieugevolgen en veiligheid ontbraken), maar viel de lucht­haven ook in het openbaar af.

Spookgehinderden
Schiphol en de luchtvaartsector moesten twee jaar geleden al slikken dat de onafhankelijke commissie die de MER beoordeelt, con­clu­­­deer­de dat de berekeningen weliswaar volgens de letter van de Lucht­vaartwet waren gedaan met de Neder­landse regels, maar dat het bestaan van veel nauw­keuriger Europese normen – die uiteindelijk toch de leidraad voor groei moeten vormen – ten onrechte veronachtzaamd was.

Het luchtvaartblok had erop gehoopt dat alleen de geluidsrekensommen overgedaan moesten worden, waarna de MER alsnog weer zou voldoen aan de eisen van de onafhankelijke MER-commissie. Wat Schip­hol dan ook direct ter hand nam, met de opvallend getimede presentatie als resultaat. Nu moet, als Dijksma’s oekaze niet door het nieuwe PvdA-loze kabinet wordt terug­gedraaid, het hele MER-proces opnieuw worden doorlopen. Dat kan betekenen dat er niet op tijd een besluit wordt genomen om de groei van Schiphol na 2020 vast te stellen, vanwege de tijd die met de berekeningen, de controle en inspraak van de MER zijn gemoeid, en de verankering daarvan in een nieuwe Luchtvaartwet.

De nieuwe sommen kunnen bovendien flink anders uitvallen. In de huidige berekening wordt de hinder bij huizen die na 2005 rondom de luchthaven zijn gebouwd niet meegenomen. Dat leidt volgens actiegroepen van omwonenden tot tienduizenden ‘spook­gehinderden’. In de nieuwe normen moet die groep wel worden meegerekend.

Achterkamertjesoverleg
Het leek wel alsof in de herfst alle plagen over Schiphol werden uitgestort. Net nu het erom gaat spannen in het groeidossier moet de luchthaven de opvallend innige banden met KLM laten vieren. De twee mogen vaak rollebollend over straat lijken te gaan, achter de schermen hebben ze de afgelopen jaren voortdurend overleg gevoerd. Daarbij gingen volgens toezichthouder Autoriteit Consument & Markt (ACM) zelfs plannen van KLM-concurrenten over tafel. Zo bespraken de twee de komst van een zakenlounge voor KLM-rivaal Emirates op de luchthaven, die er nooit is gekomen. Daarnaast overlegde Schiphol met KLM over de wens van easyJet om een basis op Schiphol te vestigen. Die kwam er pas vier jaar later.

De opvallend milde ACM neemt nu genoe­gen met de toezegging van Schiphol en KLM dat ze het achterkamertjesoverleg zullen staken en gedurende ten minste vijf jaar alle onderlinge gesprekken aankondigen en de inhoud voorleggen aan de Autoriteit. Dat betekent dat KLM op een cruciaal moment in de toekomstplannen van de lucht­haven daarover niet langer direct kan meepraten met Schiphol, of met het vliegveld kan optrekken zonder dat die afspraken naar buiten komen.

Vliegtaks, de grootste tijdbom
Dat betekent ook dat de handen van Schip­hol en KLM gebonden zijn bij het ont­man­te­­len van de grootste tijdbom in het nieuwe regeer­akkoord: de terugkeer van de vliegbelasting. Als het Rutte III niet lukt om in Brussel een Europese vliegheffing in te voeren om aan de in het Klimaatakkoord van Parijs afge­spro­ken milieudoelstellingen te voldoen, zal Nederland in 2021 een belasting invoeren van zeven euro op een Europese vlucht tot 40 euro voor intercontinentale bestemmingen.

Europese overeenstemming over vliegtaks is een utopie. Het merendeel van de lid­staten – Frankrijk en Italië voorop – zal er niks voor voelen om hun toch al wankele luchtvaartsector verder onderuit te halen met een extra heffing. Duitsland staat op het punt zijn vliegtaks af te schaffen in de nasleep van het omvallen van airberlin. Als het al lukt groei na 2020 te regelen, dan zal deze vervolgens weer ernstig worden getemperd door een belastingmaatregel die naast luchtvaartmaatschappijen vooral de vliegreiziger zal treffen.

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Rutte III wil groei luchtvaart’ dat is verschenen in Zakenreis #498. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Bekijk bericht op "zakenreis.nl"

Reageren?

Let op! Door het plaatsen van een reactie gaat u akkoord met onze huisregels.