Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Hoe we gaan vliegen met minder CO2

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 239 
|
 Reformatorisch Dagblad - 08-01-2019 
Logo_Shell_hvs.jpg

De luchtvaart staat onder druk om iets te doen aan de hoge CO2-uitstoot. Daarom in gesprek met een ondernemer in duurzame vliegtuigbrandstof en een deskundige.

Op de achterkant van een bierviltje had hij al jaren geleden uitgerekend hoe desastreus de luchtvaartindustrie is voor het klimaat, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of Applied Sciences. Maar pas toen hij er in 2017 op promoveerde, werd Nederland wakker geschud. ,,Een rem op de groei van de luchtvaart is cruciaal om klimaatverandering tegen te gaan. Anders halen we de doelstelling van het klimaatakkoord van Parijs niet."

Peeters was in november een van de sprekers op een hoorzitting in de Tweede Kamer over verduurzaming van de luchtvaartsector. Veel hoop geeft zijn bood-schap niet. ,,Er is simpelweg geen manier om de luchtvaart op korte termijn duurzaam te maken. De CO2-uitstoot kan al- leen binnen de perken blijven als de groei stopt of drastisch wordt vermin- derd. Anders lukt het niet de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad in 2100."

Nederland heeft zichzelf het doel opgelegd om in 2030 49 procent minder CO2 uit te stoten dan in 1990, maar laat de luchtvaart daarbij buiten beschouwing. ,,Dat is echt een probleem, want daardoor kunnen we als land niet de goede afweging maken", zegt Peeters. ,,Straks doet iedereen hard zijn best om de klimaatdoelstellingen te halen, terwijl onze kerosinebunkers maar doorgroeien. We moeten de keuze kunnen maken tussen groei van de glastuinbouw of van Schiphol. Nu kunnen we dat niet doen. Met als gevolg dat de luchtvaart straks al onze inspanningen ongedaan maakt."

Even wat feiten en voorspellingen op een rij. Wereldwijd is de luchtvaart goed voor 2,5 procent van de CO2-emissies. Als de huidige trends doorzetten, vliegt de wereldbevolking in het jaar 2100 zo'n negen keer meer dan in 2015, doordat we bijna vijf keer vaker en gemiddeld twee keer zo ver gaan. Bij ongewijzigd beleid zal de luchtvaart ergens tussen 2070 en 2100 alle emissies die volgens het klimaatakkoord nog mogelijk zijn opmaken.

Dat de luchtvaart zelf, los van het klimaatakkoord van Parijs, afspraken heeft gemaakt om de uitstoot terug te dringen, ziet Peeters niet als een oplossing. ,,Die afspraken zijn onvoldoende ambitieus." Met schonere vliegtuigen, elektrisch vliegen of het gebruik van biobrandstof komen we er niet, zegt Peeters. ,,Een nieuw vliegtuig leidt tot een besparing van 15 tot 20 procent fossiele brandstof, maar aangezien een vliegtuigtype zo'n 15 tot 20 jaar in productie blijft, komt het neer op 1 procent per jaar voor de hele vloot. Zodra je meer dan 1 procent groeit, is die reductie dus al ongedaan gemaakt."

Het lastige van elektrisch vliegen is dat het nog tientallen jaren gaat duren voordat dit mogelijk is met grote vliegtuigen over lange afstanden. Biobrandstof heeft als probleem dat er weinig duurzame biomassa beschikbaar is. Synthetische brandstof, gemaakt van CO2, water en elektriciteit, daar ziet Peeters wel heil in. ,,Weliswaar is het duur, maar dan worden de tickets maar duurder en helpt het de groei van de luchtvaart te verminderen."

Enige oplossing
Fors minder groei is de enige echte oplossing die werkt op de korte termijn. Maar dit is voor het bedrijfsleven een moeilijk punt: dat ziet Schiphol als een belangrijke economische motor van Nederland. Peeters denkt dat dit nogal overdreven is. De Nederlandse luchtvaart draagt voor minder dan ÈÈn procent bij aan de Nederlandse economie. ,,In het ergste geval verliezen een hoop mensen hun baan. Dat hebben we gezien bij vliegmaatschappij Sabena in BelgiÎ. Voor die mensen was dat dramatisch, maar voor de Belgische economie niet."

Moet vliegen niet veel duurder worden? Ja, vindt Peeters. ,,In 1944 is in een internationaal verdrag afgesproken dat de luchtvaart zo weinig mogelijk belemmerd mocht worden. Logisch, want vrede was toen een belangrijk punt. Maar inmiddels is het vreemd dat we vanwege dit verdrag nog altijd geen accijns op kerosine en btw op vliegtickets hebben." Ook een vliegbelasting kan helpen bij de verduurzaming van de luchtvaart, zegt Peeters.

Probleem is dat een wereldwijde verhoging van de ticketprijzen gevoelig ligt in de politiek en ook bij ngo's, zegt Peeters. ,,Je hoort dan al snel het argument dat vliegen ook voor arme mensen en arme landen toegankelijk moet zijn, maar waarom eigenlijk? Wanneer je bijvoor- beeld naar China kijkt, zie je eerst de economie hard groeien en daarna pas de luchtvaart." Peeters vindt bovendien dat dit argument de discussie over de prijs van vliegen blokkeert. ,,Desnoods compenseren we armere landen voor de hogere ticketprijzen."

Wat kan de consument, die het vliegen niet wil afzweren, ondertussen doen? ,,Het gaat om een omslag in het denken", zegt Peeters. ,,Je kunt beginnen je eigen vlieggedrag van de afgelopen vijf jaar te bekijken, en je voornemen de komende vijf jaar 10 procent minder te vliegen."

Van het compenseren van de CO2-uitstoot van je vliegtuig via het planten van bomen is Peeters niet gecharmeerd. ,,De overgrote meerderheid van die compensatieprogramma's, namelijk 85 procent, levert niet voldoende op." Het zit Peeters ook dwars dat het compenseren voor CO2-uitstoot het denken heeft stilgezet. ,,Daardoor hebben we kansen gemist om het probleem bij de wortel aan te pakken."

,,Het is vreemd dat we nog steeds geen acccijns op kerosine en btw op vliegtickets hebben"


,,Je kunt de luchtvaart niet erbuiten laten"


Wie de luchtvaart wil verduurzamen, moet niet verwachten dat dat van de ene dag op de andere geregeld is. Maarten van Dijk, directeur van distributeur van duurzame vliegtuigbrandstof SkyNRG, is er al meer dan tien jaar mee bezig en de resultaten zijn minder indrukwekkend dan hij in het begin had gedacht. Weliswaar vliegt KLM nu met hulp van SkyNRG op afgewerkt frituurvet, maar dat gaat maar om zeer kleine hoeveelheden. ,,Het gaat heel langzaam, omdat de politieke wil ontbreekt."

Van Dijk denkt dat de overheid een groot verschil kan maken. ,,Het duurzaamheidsprobleem van de luchtvaart draait om het gebruik van fossiele brandstof. Dus waarom zou de overheid dat gebruik niet begrenzen? Groeien mogen luchtvaartmaatschappijen dan wel, maar niet als je daardoor meer fossiele brandstof gebruikt. Dan trek je op Schiphol de grens bijvoorbeeld bij 4 miljoen ton kerosine per jaar. Dat stimuleert vliegmaatschappijen om op zoek te gaan naar andere manieren om groei toch mogelijk te maken. Dat kun je doen met duurzame brandstof, maar ook met het vernieuwen van de vloot en met slimmere vliegroutes."

Deze route lijkt Van Dijk handiger dan het overbruggen van het grote prijsverschil tussen fossiele en duurzame brandstof, waar nu de focus op ligt. ,,Je kunt de overheid het prijsverschil laten betalen. Of bedrijven en passagiers kunnen dat vrijwillig doen. Maar waarom zou je het probleem niet aanpakken bij de bron: de fossiele brandstof?"
Natuurlijk zitten er haken en ogen aan, zegt Van Dijk. ,,Maar kijk eens wat er is gebeurd sinds minister Wiebes zei dat we helemaal van het aardgas afgaan. Bedrijven zoeken als gekken naar oplossingen en innovaties om ook zonder aardgas te kunnen groeien."

Al vanaf 2007 is Maarten van Dijk op zoek naar mogelijkheden om vliegtuigen te laten vliegen op duurzame brandstof. Eerst deed hij dat als consultant voor KLM. ,,We klopten aan bij Shell", vertelt Van Dijk. Shell was toen al bezig met duurzame brandstof voor transport over de weg. ,,Maar daar heeft de luchtvaart niets aan. Alleen al omdat die brandstof voor de weg op hoogte bevriest." In het produceren van duurzame brandstof voor de luchtvaart bleek Shell niet geÔnteresseerd. Net als andere brandstofproducenten trouwens. Van Dijk: ,,Toen besloten we het maar zelf te gaan doen."

Aanvankelijk was de doelstelling vooral om duurzaam geproduceerde biobrandstof (dus niet brandstof uit palmolie) in de tank van een vliegtuig te krijgen. Dit leidde tot de eerste vlucht van een KLM-vliegtuig op biobrandstof in 2009. ,,Dat was leuk, maar je wilt natuurlijk op grotere schaal aan de slag." Zo ontstond het idee om een nieuw bedrijf, SkyNRG, op te zetten om de markt voor duurzame brandstof te ontwikkelen, van productie tot vliegtuigtank. Dat bleek ingewikkelder dan gedacht.

Praktische problemen
Al in 2007 was het technisch mogelijk om een vliegtuig deels te laten vliegen op duurzame biobrandstof. Maar vanwege veiligheidseisen lukte het pas in 2011 om de duurzame brandstof gecertificeerd te krijgen voor commercieel gebruik in vliegtuigen. Bij het vervoer van biobrandstof stuitte het bedrijf op praktische problemen, simpelweg omdat biobrandstof iets nieuws was. ,,Als je iets wilt importeren per container moet je aanvinken wat je vervoert. Het hokje voor duurzame biobrandstof bestond niet."

Toen met vallen en opstaan de logistieke keten was opgezet, leek de deur open te staan om brandstof te gaan leveren. SkyNRG wilde dat doen zoals andere kerosineproducenten dat doen: brandstof afleveren bij de opslagtank van een vliegveld. Maar dat ging niet zo makkelijk. ,,Luchthavens zeiden: wij kennen het niet, dus we willen het niet in ons systeem. Met in hun achterhoofd: wij willen niet de boeken ingaan als de luchthaven van de eerste ramp met biobrandstof."

Het kostte heel wat moeite om het vertrouwen te winnen. ,,Tot die tijd konden we niet anders dan direct aan het vliegtuig leveren met een aparte vrachtwagen, wat natuurlijk heel duur is." Pas vanaf 2016 zijn er luchthavens, zoals Oslo, Stockholm en Schiphol, die het wel aandurven om biobrandstof bij te mengen met de gewone kerosine.

Nu wil SkyNRG verder opschalen. Maar dat is lastig, omdat er weinig producenten zijn van biobrandstof. Met als gevolg dat het aandeel duurzame brandstof bij KLM op de totale hoeveelheid kerosine in 2017 nog maar 0,04 procent was, terwijl dat in 2015 volgens de eigen doelstelling al 1 procent had moeten zijn.
Is dat voor Van Dijk niet teleurstellend? ,,We moeten er hard aan werken om dat aandeel omhoog te krijgen", zegt Van Dijk. ,,Het is niet zo dat KLM het niet wil kopen, het is er gewoon niet."

Om iets te doen aan het tekort heeft SkyNRG het plan om zelf duurzame vliegtuigbrandstof te gaan produceren, in een fabriek in Nederland. Ook is het bedrijf bezig met de ontwikkeling van synthetische brandstof, gemaakt van CO2, waterstof en elektriciteit. Van Dijk wil hier niet al te veel over zeggen, omdat er nog niets concreet is. ,,Wij doen er in ieder geval alles aan om fossiele brandstof te kunnen vervangen door een brandstof die duurzamer is."


Reacties op dit bericht