Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Hoe moet het nu verder met Schiphol?

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 368 
|
 nrc.nl 10-12-2021 
AMS_Amsterdam_Airport_Schiphol-verkeerstoren.jpg
Verkeerstoren Schiphol
Credit: qwesy qwesy

Door Jan Benjamin

Het zal op Landgoed De Zwaluwenberg in Hilversum zijn aangekaart – onder de aanvliegroute van de Aalsmeerbaan. Of wellicht in Het Logement in Den Haag, waar de vliegtuigen overkomen voor de wachtrij richting Polderbaan.

Waar dan ook, op een zeker moment in de formatie hebben de vier partijen die het kabinet Rutte-IV vormen zich de vraag gesteld: wat willen we met de luchtvaart in Nederland? Wat doen we met Schiphol?

Nu een nieuw kabinet bijna klaar is voor vertrek, lijken die vragen nog lang niet beantwoord. En dat gaf de afgelopen tijd veel stress in Den Haag. De problemen rond Schiphol zijn nog complexer dan gedacht. Dat heeft te maken met stikstof, maar ook met gebrek aan regelgeving rond Schiphol. Zeven jaar werden geluidsoverschrijdingen gedoogd, maar nu waarschuwt de Inspectie Leefomgeving & Transport (ILT) dat de rechter het gedogen niet meer zal accepteren. Het Rijk dreigt een rechtszaak van inwoners van Aalsmeer te verliezen. Schiphol zou daardoor een vijfde van zijn vluchten per jaar moeten inleveren.

Van het kabinet Rutte-III mocht de luchtvaart blijven groeien. Aanvankelijk ongebreideld, als ‘motor van de Nederlandse economie’, later moest Schiphol groei ‘verdienen’. De luchthaven klom naar 500.000 vliegbewegingen – starts of landingen – en in de Luchtvaartnota stonden vorig jaar zelfs 650.000 vluchten per jaar in 2030 en 800.000 in 2050. Verder kon KLM rekenen op miljarden euro’s steun, tijdens de inkoop van aandelen tijdens de coronacrisis.en En Lelystad Airport mocht open.

Maar die groei is niet langer vanzelfsprekend. In Den Haag gaat het nu eerder over de lasten dan de lusten van vliegen: de klimaateffecten, beperkte ruimte voor woningbouw in Groot-Amsterdam, geluidsoverlast, de slechte arbeidsomstandigheden voor laaggeschoold vliegveldpersoneel. Deze week vroeg de FNV aandacht voor platformmedewerkers die vrijwel hun hele werkdag in de uitstoot (‘jet blast’) van straalvliegtuigen staan. Door langdurige blootstelling aan ultrafijnstof hebben zij meer dan gemiddeld last van hart-, vaat- en longziekten en kanker. De arbeidsinspectie gaat onderzoek doen.

Dat niet iedereen meer voor groei is, zal ook duidelijk zijn geworden aan de formatietafel. Wie afgaat op de verkiezingsprogramma’s telt één voorstander, één tegenstander en twee twijfelaars. De VVD bepleit groei. De ChristenUnie is tegen. Er gaat definitief een streep door de opening van Lelystad Airport, meldt het programma.

CDA en D66 stellen eisen aan de groei. Zo willen de christen-democraten „minder overlast voor de directe omgeving” en geen laagvliegroutes naar Lelystad. Ook D66 valt over het laagvliegen. Dat alleen al lijkt een onneembare horde.

De herindeling van het Nederlandse luchtruim, waarover overheid en belanghebbenden nu praten, biedt Schiphol een vierde aanvliegroute. Laag aanvliegen over de Veluwe lijkt onvermijdelijk door kruisend vliegverkeer. D66 eist verder dat „er geen stikstofprobleem ontstaat” bij opening van Lelystad. Dat lijkt onmogelijk en dat begint in Den Haag door te dringen. Zeker na de rechterlijke uitspraak deze week over de Amercentrale – waarover straks meer.

Stikstofzorgen
‘Grote zorgen kabinet over Schiphol, aantal vluchten in gevaar’, kopte de NOS woensdag. Juridische adviseurs van het kabinet zouden „draconische maatregelen” adviseren, omdat Schiphol niet voldoet aan stikstofregels en hinderbepalingen. Daarbij heeft de luchthaven al decennia geen natuurvergunning. Dat geldt ook voor Eindhoven, Lelystad, Rotterdam en Maastricht. Die gingen ervan uit dat ze geen vergunning nodig hadden, maar die is verplicht volgens de Wet natuurbescherming.

Zonder natuurvergunning kan geen nieuw Luchthavenverkeersbesluit (LVB) worden genomen. In een LVB staat onder meer hoeveel vluchten jaarlijks mogen plaatsvinden. Het besluit voor Schiphol is verlopen; in het nieuwe staan ook regels om hinder te beperken. Maar dat is nog steeds niet aangenomen. Het heeft geleid tot een onzekere, ‘wetteloze’ situatie voor omwonenden en voor Schiphol. Toezichthouder ILT was gedwongen overtredingen te gedogen. Dat gebeurt al sinds 2015 en dat is veel te lang, waarschuwde de ILT op 5 november aan minister Barbara Visser (Infrastructuur en Waterstaat, VVD). Het maakt het Rijk juridisch kwetsbaar.

De kwestie is actueel door een klacht van groep Aalsmeerders over geluidshinder door Schiphol. Eerst bij de ILT – die verwierp de zaak – en in beroep bij de rechter. Als die de klagers gelijk geeft slaat dat de bodem weg onder het gedoogbeleid van de ILT en moet de inspectie terugvallen op het oude, verlopen LVB. Dat bepaalt dat Schiphol tussen 420.000 en 450.000 vluchten mag uitvoeren. Een vijfde minder dan voor de coronacrisis.

Een deel van de Tweede Kamer (zonder GroenLinks, SP, Partij voor de Dieren) was al op de hoogte van de acute problemen. In een geheim overleg begin november heeft minister Visser de luchtvaartwoordvoerders bijgepraat over de „juridische alternatieven” die zij onderzoekt om Schiphol toch snel een natuurvergunning te bezorgen. En een LVB. En de ruimte om weer te groeien naar 500.000 of meer.

Uitspraak Amercentrale
Nieuw zijn de problemen niet. Activist Johan Vollenbroek van milieuorganisatie Mobilisation for the Environment had medio 2019 al aangekaart dat de vliegvelden geen natuurvergunningen hadden. Vollenbroek is de man die een zaak begon tegen de Programmatische Aanpak Stikstof (PAS), waarna de Raad van State in 2019 het stikstofbeleid van het kabinet afwees.

Onder zijn druk stelde minister Carola Schouten (Landbouw, CU) dat de luchthavens een natuurvergunning moeten aanvragen. In februari publiceerde Schouten concept-vergunningen. Milieu-organisaties en andere betrokkenen reageerden met zienswijzen, en daarna werd het stil.

Vollenbroek vertelt telefonisch dat Schiphol geen stikstofruimte heeft voor 400.000 vluchten per jaar, laat staan 500.000. Bovendien kwam er woensdag een nieuw juridisch probleem bij. De rechtbank in Den Bosch vernietigde de natuurvergunning van de elektriciteitscentrale in Geertruidenberg. Die zaak was aangespannen door Vollenbroek c.s.. De provincie Noord-Brabant had een vergunning verstrekt op basis van oude, niet-gebruikte stikstofrechten, maar die mochten niet zonder meer worden overgeheveld naar de centrale.

De Schiphol Groep doet hetzelfde. Die wil de boventallige rechten in Amsterdam gebruiken voor Lelystad. Dan zou het Flevo-vliegveld een natuurvergunning krijgen en open kunnen. Eerst voor 10.000 vluchten per jaar, oplopend tot 45.000.

Hoe nu verder met Schiphol? Onvoldoende stikstofruimte is geen natuurvergunning, is dus geen luchthavenverkeersbesluit, en is dus geen 500.000 of meer vliegbewegingen. In Den Haag gaan alternatieven rond om de stikstofuitstoot rond Schiphol te verlagen. Boeren in de buurt uitkopen, de maximumsnelheid lokaal verlagen naar 80 kilometer per uur, vervuilende bedrijven in de buurt strenger aanpakken. Minder vliegen lijkt de allerlaatste optie die het kabinet overweegt. En dat vinden veel omwonenden onredelijk.

De gemeente Aalsmeer, die door de luchthaven in de knel zit met zijn woningbouwplannen, liet dit voorjaar een Maatschappelijke Kosten en Baten Analyse (MKBA) uitvoeren over Schiphol. Onderzoeksbureau CE Delft concludeert: „Slimme krimp van Schiphol levert welvaartswinst op”. Volgens de gemeente wordt voor het eerst een krimpscenario van de luchthaven gekoppeld aan de verbetering van de welvaart. Uit het onderzoek: „De groei tot 540.000 vluchten leidt in alle doorgerekende scenario’s tot een welvaartsverlies tussen 2,3 en 3,1 miljard euro”. Krimp tot 375.000 vluchten levert juist een winst op van 6,5 miljard in een scenario met een ambitieuze CO2-reductie.

Economische waarde
Krimp van Schiphol geeft volgens het kabinet zeker schade aan de economie. „Nederland is heel internationaal georiënteerd en heeft een open economie”, schreef het in 2020 over de coronasteun aan KLM. „Voor Nederland is verbondenheid met de rest van de wereld via Schiphol erg belangrijk.”

Direct en indirect zorgt Schiphol en het netwerk van internationale bestemmingen van KLM voor duizenden banen, aldus het kabinet. Maar leidt meer luchtvaart ook tot meer economische groei? Voor die conclusie is weinig tot geen bewijs, stelde bureau CE Delft in juli 2019. „Er zijn geen redenen aan te nemen dat de Nederlandse economie schade zou oplopen van een matiging van de groei of een beperkte krimp van de luchtvaart. Het milieu zou er baat bij hebben”, staat in het rapport Moet de luchtvaart groeien om onze welvaart te behouden?

In opdracht van het ministerie van Infrastructuur rekende Decisio in 2019 uit wat de economische betekenis van Schiphol is. Vóór corona was de luchthaven goed voor 114.000 banen (93.000 fte, directe plus indirecte) en een toegevoegde waarde van 10,4 miljard euro. Zowel de banengroei als de economische bijdrage bleven volgens Decisio achter bij het landelijk gemiddelde. Ook groeiden het aantal vluchten, passagiers en vrachtvolume veel sterker dan de werkgelegenheid.

Schiphol biedt relatief veel werk aan lager en middelbaar opgeleid personeel. Nu de crisis heeft geleid tot reorganisaties bij dienstverleners op Schiphol, én het werk als bagage-afhandelaar, beveiliger of platformmedewerker volgens FNV onveilig en ziekmakend is, wordt Schiphol voor deze groep een minder prettige werkplek.

Transferpassagiers
Leidt krimp tot economische schade bij Schiphol en KLM? Ja, zeggen de luchtvaartbedrijven. De Nederlandse luchtvaart volgt de strategie van ‘hub & spoke’. Schiphol is het wiel en vanuit alle ‘spaken’ voert KLM reizigers af en aan. Het model draait om transferpassagiers. Zij voeden het netwerk, maar leveren Nederland economisch gezien niet meer op dan een sporadische aankoop van koffie of een broodje op de luchthaven. Bovendien landt en stijgt een transferpassagiers twee keer: dubbele uitstoot, dubbel lawaai.

De Omgevingsraad Schiphol (ORS), de koepel van bewonersorganisaties, vindt dat de Nederlandse luchtvaart beter af is met minder transferpassagiers. Matt Poelmans en Hans Buurma van ORS werkten een alternatief uit voor een kleiner Schiphol. De hub blijft, een deel van de transfers ook, maar met 350.000 vluchten in plaats van 500.000. Buurma: „220 van de 330 bestemmingen zijn voldoende om alle zakelijke en particuliere passagiers van en naar Nederland een directe verbinding te bieden.” Volgens Buurma is het een omweg om de gevolgen van te veel vliegtuigen weg te nemen door kunstmatig stikstofruimte te salderen. „Pak de bron rechtstreeks aan, dan bereik je tegelijk ook de andere doelen, zoals gezondheid en leefbaarheid.”

Het demissionaire kabinet zit erg in zijn maag met Schiphol, bleek deze week. De luchthaven heeft nog steeds geen natuurvergunning, onder meer vanwege de stikstofcrisis. Krimp dreigt nu voor Schiphol. Maar is dat zo erg voor Nederland?


Correctie (10/12/2021): Groningen Airport Eelde stond in het rijtje van luchthavens die geen natuurvergunning hebben. Dat is niet correct. GAE heeft wel een vergunning.

Bekijk bericht op "nrc.nl 10-12-2021"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Ed uit Oegstgeest


Uit het coalitieakkoord:
- Door de aanwezigheid van de luchthaven Schiphol is Nederland via de lucht uitstekend
verbonden met de rest van de wereld. Schiphol zorgt direct en indirect ook voor veel
werkgelegenheid. Mede door Schiphol is Nederland een interessante vestigingsplaats voor
internationaal opererende bedrijven. Die sterke hub functie willen we behouden.
- Tegelijkertijd moet er aandacht zijn voor het verminderen van de negatieve effecten van
luchtvaart op mens, milieu en natuur. Er spelen rond de luchthaven diverse uitdagingen op het
gebied van stikstof, (ultra)fijnstof, geluidsoverlast, leefomgevingskwaliteit, veiligheid en
woningbouw. Dit vraagt om een integrale oplossing die zekerheid en perspectief biedt voor
zowel de hub functie van Schiphol als de omgeving van de luchthaven. Het kabinet zal hierover in 2022 besluiten en hierbij de opening van vliegveld Lelystad betrekken en hierbij ook de laagvlieg routes in ogenschouw nemen.
- Ook de luchtvaart moet een bijdrage leveren aan het terugdringen van de CO2-emissies. We
ontmoedigen het vliegen over korte afstanden, hetgeen leidt tot een daling van de CO2-emissies naast de emissiereducties die voortkomen uit het ‘Fit For 55’-beleidspakket.
- Europese afspraken over het rechtvaardig belasten van de luchtvaart worden actief
ondersteund. Het gelijke speelveld binnen de EU en van de EU ten opzichte van derde landen
staat hierbij centraal. We willen dat in Europa vervoer per trein zo snel mogelijk, zowel qua tijd
als qua kosten, een goed alternatief wordt voor vliegen.
- Op nationaal niveau verplichten we tot het bijmengen van bio-kerosine en stimuleren we de
productie van synthetische kerosine.
Met andere woorden, vooral heel veel woorden, geen nieuwe inzichten, geen lerend vermogen, dus geen nieuw beleid!