Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Hoe de pilotenvakbond KLM om zeep helpt

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 1145 
|
 ftm.nl 
hvs_schiphol_DSC_2515.JPG

Over FTM lees hier

Door Jean Wanningen

Na het businessmodel van flag carriers versus low cost carriers, nu deel twee over de Nederlandse luchtvaart: waarom lukt het KLM Air France nog altijd niet om de kosten te beteugelen? Waar zitten de pijnpunten en wat kan Nederland daarvan gaan merken?

Lees hier deel 1 - LEGT KLM HET LOODJE TEGEN DE PRIJSVECHTERS?

Als het al zover is gekomen dat bezorgde burgers een crowdfundactie ( Lees hier ) willen starten om KLM los te weken van Air France dan moet er wel iets aan de hand zijn bij dat bedrijf. Initiatiefnemer Ronald Bobbe van de actie ‘Wij kopen KLM’ in november van dit jaar, maakt zich ernstige zorgen over de in zijn ogen almaar verslechterende marktpositie van KLM na de fusie met Air France in 2003. Hij is niet de enige, zo zal blijken.

Onvoldoende concurrerend
De kern van het probleem is echter dat traditionele flag carriers niet concurrerend genoeg zijn. Ze worden eenvoudigweg uit de markt gedrukt door agressieve prijsvechters die veel minder kosten maken. De concurrentie tussen de traditionele maatschappijen en de goedkope low cost carriers is weliswaar al jaren aan de gang ( Lees hier ), maar wordt de laatste tijd feller. De algemene kostenstructuur van de traditionele flag carriers steekt schril af tegen die van de lage kosten maatschappijen. Met uitgebreide managementlagen in dure panden is de overhead bij de traditionelen te zwaar om te kunnen concurreren met de prijsvechters, waarvan de meest winstgevende van dit moment – Ryanair – al heeft aangegeven de ambitie te hebben om ook intercontinentaal te gaan vliegen. ‘Op deze intercontinentale vluchten wordt het geld verdiend, veel meer dan op vluchten binnen Europa’, aldus een ingewijde.

Om te kunnen overleven zullen de traditionele maatschappijen hun strategie dus moeten aanpassen en een beleid moeten ontwikkelen waarmee ze wèl concurerend kunnen worden met de goedkope maatschappijen. Het is de vraag waarom dat tot nu toe niet gelukt is.

High Performance Organization
Afgelopen zomer (juli 2015) verscheen een geheim intern rapport met de titel High Performance Organization. Dat stelt dat het de hoogste tijd wordt dat de KLM transformeert van een logge en dure organisatie naar een ‘klantgerichte, snellere, goedkopere en eenvoudiger KLM’. ‘Niets doen is geen optie’, zo schrijven de opstellers. Er zal minstens 700 miljoen euro bespaard moeten worden.

‘NIETS DOEN IS GEEN OPTIE’

KLM heeft 32.694 werknemers, waarvan slechts 2.825 (8,6 procent) uit piloten bestaat. ‘Meer dan dertigduizend man op slechts 165 kisten is natuurlijk bespottelijk’, zegt een betrokkene bij KLM. Hét grote probleem, aldus deze bron , is de piloten cao: ‘De loonkosten van de KLM-piloten zijn belachelijk, ook vergeleken met die van vliegers elders in de wereld, en helemaal als je die vergelijkt met vliegers bij low-cost-carriers. De arbeidsvoorwaarden van de KLM-piloten zijn goudgerand. Als je alles bij elkaar optelt: salaris, emolumenten, vakantiedagen, vlieguren, pensioenen en pensioenleeftijd, dan zijn die arbeidsvoorwaarden 50 procent beter dan het mondiale gemiddelde. Een kind begrijpt dat je dan niet kan concurreren met prijsvechters’.

Een ervaren, oudere piloot zit al snel aan 250.000 euro salaris per jaar. Daarbovenop komt nog eens een pensioenstorting van circa anderhalve ton – 45 procent van het basissalaris – , waardoor de totale remuneratie uitkomt op ruim vier ton per jaar. Ter vergelijking: grote Amerikaanse carriers zitten op de helft daarvan. Gemiddeld kost een KLM-medewerker €70.350, inclusief werkgeverslasten en pensioenstortingen. Een KLM-piloot kost echter gemiddeld: €265.450, inclusief werkgeverslasten en pensioen, dat is bijna 4 keer zoveel als een gemiddelde medewerker.

DE HOGE KOSTEN BIJ KLM VORMEN DE GROOTSTE BOTTLENECK VOOR HET HERSTEL VAN DE RENTABILITEIT

Ook volgens het geheime interne rapport vormen de hoge kosten bij KLM de grootste bottleneck voor het broodnodige herstel van de rentabiliteit van de maatschappij. Ofschoon ook bij de holding nog flink wat vet van de botten kan, lopen met name de arbeidsvoorwaarden van de piloten, verenigd in de pilotenvereniging VNV (Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers) internationaal uit de pas.

Wat is er daar dan aan de hand?

Video (zie hier ) uit artikel van Jan Salden en Tom van ’t Einde van EenVandaag: waarom het de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij niet lukt om de hoge kosten onder controle te krijgen.

Machtige VNV
‘Hét probleem bij de KLM is de overweldigende machtspositie van de VNV’, aldus een ingewijde, die ernstige kritiek heeft op de houding van de pilotenvakbond en daarbij zware woorden niet schuwt. De VNV is ‘de jaren dertig van de vorige eeuw. Ze intimideren, bedrijven propaganda en houden de goegemeente dom door halve waarheden te vertellen. Die meneer Van den Hudding [vice voorzitter van de VNV, red.] liegt al als hij ademt’, aldus de bron die dicht bij het vuur zit. De kritiek richt zich mede op de totale onwil van de VNV om ook maar iets aan de positie van de riante arbeidsvoorzieningen te doen, waarmee zij de positie van de KLM als zelfstandig luchtvaartbedrijf op het spel zet. De bron herneemt: ‘De VNV heeft met de nieuwe cao niets ingeleverd. Een paar vakantiedagen misschien, maar in mijn optiek heet inleveren een fors deel van je salaris omlaag brengen, dát heet inleveren’.

DE VNV IS DE NAGEL AAN DE DOODSKIST VAN DE KLM

Door vast te blijven houden aan het riante arbeidsvoorwaardenpakket én door niet te willen tornen aan de verplichte pensioenleeftijd van 58 jaar – tegen de wil van vele vliegers in – bewijst de VNV een slechte dienst aan de KLM, die daardoor klem zit, zonder piloten kan er nu eenmaal niet worden gevlogen. Bedrijfseconomisch bevreemdt dit des te meer, omdat er volgens een andere betrokkene ‘meer dan voldoende piloten’ zijn. ‘Sinds 2013 heeft de KLM nog 400 piloten aangenomen. De VNV is de nagel aan de doodskist van de KLM’.

Maar de kritiek op de pilotenvakbond beperkt zich niet alleen tot de hoge salarissen in vergelijking met andere maatschappijen en de lage pensioenleeftijd, ook misbruikt de bond haar machtpositie door andere bonden – zoals de AVV (Alternatief Voor Vakbond) – van de onderhandelingstafel te weren. Bij deze pilotenbond was bijvoorbeeld 70 procent van de Martinair vliegers aangesloten, die echter geen stem kregen. ‘De VNV wilde hen er niet bij hebben’, aldus betrokkene. Op die manier zorgt de VNV ervoor dat haar positie onaantastbaar blijft zonder dat de KLM er iets tegen kan doen.

‘WAAROM ZOUDEN KLM-PILOTEN NIET TOT HUN 65E OF 67E MOGEN DOORVLIEGEN, ZOALS DAT ELDERS IN DE WERELD GEBRUIKELIJK IS?’

‘Waarom zouden KLM-piloten niet tot hun 65e mogen doorvliegen, zoals dat elders in de wereld, bijvoorbeeld bij British Airways, Lufthansa en nota bene fusiepartner Air France, gebruikelijk is?’, zeggen meerdere ondervraagden. Hierdoor zou niet alleen het kastekort bij KLM verbeteren, maar dit zou ook de wens zijn van de meeste piloten. Echter, ook dit houdt de pilotenvakbond tegen.

Leeftijdsdiscriminatie
Het hoge percentage van de pensioenbijdrage (47 procent van de totale loonsom) leidt er bovendien toe dat de piloten al op hun 58e ‘tegen hun zin’ met vroegpensioen kunnen. Een advocaat van een procederende vlieger meldt: Er is sprake van leeftijdsdiscriminatie. Door de gekozen structuur worden oudere vliegers benadeeld ten gunste van de jongere. KLM hanteert een Vliegers Loopbaan Regeling die jonge vliegers garandeert dat zij na 20 jaar dienst ‘in het beloofde land’ komen, om een betrokkene te citeren. Dat betekent dat als een piloot op zijn 21e begint hij met zijn 41e gezagvoerder is op een Boeing 777. Dan heeft hij nog een jaar of 17 te vliegen om op uiterlijk 58 met pensioen te gaan.

Uit het verleden, waarin er enorme overschotten waren in de pensioenpot van de vliegers, stamt het zogenaamde STROT-akkoord (Structurele Regeling Overschotten en Tekorten), waarin is afgesproken dat KLM toen een greep mocht doen in de pensioenpot, maar wel voor altijd zou moeten opdraaien voor eventuele tekorten in de toekomst. Daar komt bij dat, wanneer een wettelijke regeling de opbouw zou maximeren zoals nu per 1-1-2015 het geval is, dat de vrijvallende pensioenpremie de individuele vlieger toekomt. Daarmee blijven de loonkosten voor KLM, ook na 1 januari 2015, gelijk en krijgen de vliegers er soms jaarlijks meer dan een ton bruto bij. Als KLM zonder STROT gebruik had kunnen maken van de mogelijkheden van de nieuwe pensioenwetgeving dan had KLM structureel tientallen procenten kunnen besparen, maar ‘bij de KLM groeien de pensioenbomen eeuwigdurend de hoogte in’, aldus een bron.

HET IS ‘BEZOPEN’ IS DAT DE POT VAN 190 MILJOEN EURO ALLEEN AAN DE JONGERE VLIEGERS TEN GOEDE KOMT

Natuurlijk heeft KLM genoeg van dat STROT akkoord. Met de andere bonden is inmiddels overleg om dat op te schorten en de cabinebonden hebben daar al mee ingestemd. Maar Verhagen, voorzitter van de VNV, is uit dat overleg weggelopen. Onder druk van wensen uit de achterban heeft VNV ingestemd om het verplicht leeftijdsontslag te verhogen van 56 naar 58 jaar. Dat geldt echter alleen voor de jongere vliegers, niet voor de ouderen. ‘Er is een willekeurige geboortedatum geprikt en als je eerder geboren bent heb je pech en moet je alsnog op je 56e je biezen pakken’, aldus een ingewijde.

‘Graaiers’
Maar uiteindelijk gaat de leeftijdslimiet voor iedereen naar 58. Dat geeft de allerjongsten 2 jaar vertraging in promotie. Op zich lijkt er geen enkel bezwaar te zijn om twee jaar langer door te werken, gelet op het feit dat de meeste piloten dat willen. Maar de voorzitter van de VNV, Verhagen vindt dat die verhoging gecompenseerd moet worden. Dus wordt een deel van de besparing, die KLM zou kunnen krijgen, doordat de vliegers langer doorvliegen, uitgekeerd als schade compensatie aan 2.100 jongste piloten. Het gaat om ongeveer 190 miljoen euro dat wordt verdeeld over die groep: bijna een ton per vlieger voor deze zogenaamde compensatie. Als dit zou gebeuren in het bankwezen of de zorg zou iedereen ‘Graaiers!’ roepen. Een ingewijde stelt omomwonden dat het ‘bezopen’ is dat de pot van 190 miljoen euro die ontstaan is door de pensioenleeftijdverhoging van 56 naar 58 jaar alleen aan de jongere vliegers ten goede komt. Maar Verhagen houdt dit volgens diegene onder de pet en zal nooit toegeven dat dit gebeurt. De ouderen worden gediscrimineerd en de jongeren krijgen elk een ton. De meeste met vroegpensioen gestuurde piloten gaan vervolgens bij andere maatschappijen vliegen.

HET WAS VEEL BETER GEWEEST OM IN TE ZETTEN OP DE GROEI VAN HET BEDRIJF

Het was volgens een aantal betrokkenen veel beter geweest als Verhagen er bijvoorbeeld bij de KLM-directie op had aangedrongen in te zetten op de groei van het bedrijf (nieuwe toestellen) en dat had laten vastleggen in een CAO protocol. Dan had KLM de kosten per eenheid kunnen drukken en hadden de vliegers nauwelijks last gehad van promotievertraging, immers, groei door nieuwe vliegtuigen betekent ook een snellere doorstroming van de piloten. De kritiek richt zich er op dat die 190 miljoen veel beter ingezet had kunnen worden om een groei scenario mogelijk te maken. In plaats daarvan worden ‘stemmen gekocht’ van jonge piloten, die natuurlijk geen ‘nee’ zeggen tegen een ton extra pensioenopbouw, aldus de bron.

Dure arbeidsvoorwaarden piloten
Veel KLM-gezagvoerders hebben KLM verlaten onder protest. Ze schreven een brief dat ze het niet eens zijn met hun verplicht leeftijdsontslag en maken aanspraak op elke uitspraak die aantoont dat het gehanteerde verplicht leeftijdsontslag van KLM onwettig is geweest.

Het lijkt de enige manier om de VNV (en KLM) ertoe te dwingen eindelijk eens een eind te maken aan de veel te hoge kosten van KLM-vliegers. Met een reductie van 35 procent in loonkosten door het afschaffen van allerlei luxe vrije dagen-regelingen en net als alle andere luchtvaartmaatschappijen gewoon gaan werken volgens de limiet die is opgenomen in de EU-FTL (Europese Werk- en Rusttijden regeling Flight Time Limitations) en een pensioenleeftijd op 65 jaar, met een wettelijk gemaximeerde opbouw, dan komen de loonkosten weer een beetje in overeenstemming met die van de andere, grote, oude luchtvaartmaatschappijen en zijn de piloten even productief.

ER IS VOLDOENDE FINANCIËLE RUIMTE BIJ DE KLM OM KOSTEN TE REDUCEREN

Er ligt dus volgens internen voldoende financiële ruimte bij de KLM om kosten te reduceren, maar de machtige pilotenvakbond houdt dit tegen. Een insider van een andere bond zei desgevraagd er voorstander van te zijn de noodzakelijke kostenreducties in het kader van het eerder genoemde rapport High Performance Organization te steunen, maar alleen als ook de andere bonden (lees: VNV) daartoe bereid zouden zijn. ‘Gelijk oversteken’. En liefst zo snel mogelijk, want ‘de tijd dringt’.

Realiteitszin ontbreekt
De kritiek op de opstelling van Verhagen komt van verschillende bronnen, niet alleen van vliegers. Verhagen belde FTM zelf niet terug, maar liet één van zijn woordvoersters bellen, die niet in wilde gaan op deze heikele kwesties. Zij verwees ons door naar KLM Holding, die echter evenmin met een reactie is gekomen.

VNV BLOKKEERT ZELF EEN WERKBARE OPLOSSING

Volgens velen blokkeert de VNV zelf dus een werkbare oplossing. Niet burgers en bedrijven moeten samen de luchtvaartmaatschappij redden, dat moet de pilotenbond doen, samen met de bonden voor cabine- en grondpersoneel. Alle KLM-mensen die gehoord zijn gaven aan ondanks de problemen waar het bedrijf mee kampt trots te zijn op hun bedrijf, dat volgens één hunner ‘per jaar meer mensen vervoert dan er inwoners van Nederland zijn’.

In het volgende deel wordt nader ingegaan op de positie van KLM, de relatie tot mainport Schiphol en de betekenis daarvan voor de Nederlandse economie.

Bekijk bericht op "ftm.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door anoniem

Uit het verleden, waarin er enorme overschotten waren in de pensioenpot van de vliegers, stamt het zogenaamde STROT-akkoord (Structurele Regeling Overschotten en Tekorten), waarin is afgesproken dat KLM toen een greep mocht doen in de pensioenpot, maar wel voor altijd zou moeten opdraaien voor eventuele tekorten in de toekomst

Dit is natuurlijk hey norm probleem waarom de klm accuut in gevaar is,al wordt het nooit direct zo genoemd.
De laatste jaren zijn er bij zeer veel bedrijfs pensioenfondsen grote tekorten ontstaan,post nl is een bekend voorbeeld.
Als je de pensioen structuur van de klm bekijkt, en dan ook nog meeneemt dat er in de goede jaren een greep in de pot is gedaan door de klm,dan lijkt het zeer waarschijnlijk dat het pensioenfonds van de klm ook een groot tekort heeft. En nu klm de verplichting heeft om tot in de eeuwigheid bij te storten,kan dat tekort theoretisch wel zo groot zijn dat de klm faliet is.
Het tekort is echter een geheim,officieel is er geen tekort denk ik.

Geplaatst door anton

Fantastische vakbond, ik zou er bijna lid van willen worden. Ga vooral zo door!

Geplaatst door anoniem

Een greep uit de pensioenpot komt bekend voor bij de gepensioneerden van de overheid.
Het kabinet Kok had hier de hand in in de jaren 90 van de vorige eeuw. De vakbonden verzuimden helaas om net als de VNV te eisen dat in de toekomst de tekorten bij de ABP zouden aanvullen.
De reden dat hier nu al jaren niet geindexeerd is en zelfs gekort wordt.
In plaats hiervan heeft Den Haag in het verleden voor zichzelf (plus gemeentelijke vertegenwoordigers) een eigen pensioenfonds opgericht en worden tekorten hier
uiteraard door hetzelfde Den Haag de tekorten wel aangevuld zodat dezelfde overheidsbekleders
hun welvaartsvaste goudgerande pensioen wel tegemoet kunnen zien.
De beter betaalden bij overheid en KLM zorgen dus goed voor zichzelf zoals altijd.