Platform Vlieghinder Kennemerland
 

Herindeling luchtruim bezorgt noorden en oosten meer overlast

 |
 Geplaatst door: Redactie (Wim) 
 |
 Bekeken: 363 
|
 nrc.nl 
HvS_logo_MER.jpg

Door Jan Benjamin

Commisie m.e.r. - De beoogde nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim krijgt flinke kritiek van de commissie die de milieu-effecten beoordeelt. Uitstootberekeningen zijn fout. „Schiphol rekent zich rijk.”

Vier pijlen richting Schiphol en één groot gearceerd gebied bij Noord-Nederland. Het laat zich samenvatten op een simpel kaartje, de herindeling van het Nederlandse luchtruim die het demissionaire kabinet wil doorvoeren.

Maar dit nieuwe netwerk van ‘snelwegen in de lucht’, waardoor de burgerluchtvaart zuiniger kan vliegen en militaire vliegtuigen meer oefenruimte krijgen, heeft grote gevolgen. Wie bijvoorbeeld in Drenthe woont, krijgt veel vaker last van overvliegende F-35’s. En die maken dan ook nog eens meer herrie dan de oude F-16’s. En wie in Utrecht of Gelderland woont, bevindt zich op termijn onder de nieuwe, vierde aanvliegroute naar Schiphol.

De nieuwe indeling van het Nederlandse luchtruim leidt tot meer geluidsoverlast in Noord- en Oost-Nederland. Dit stelt de Commissie voor de milieueffectrapportage (de Commissie m.e.r.) in haar advies aan demissionair minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat, VVD). Dat advies verscheen woensdag. De Commissie vindt dat de minister beter in kaart moet brengen wat de regionale milieugevolgen zijn van de luchtruimherziening die het kabinet voorbereidt.

De onafhankelijke Commissie m.e.r. beoordeelt op verzoek van het bevoegd gezag – in dit geval het ministerie van I&W – of de milieueffecten van een voorgenomen besluit met grote milieugevolgen goed zijn beschreven in een milieueffectrapport (MER). Het gezaghebbende orgaan geeft al 35 jaar advies over de milieueffecten van grote projecten.

Gebruiksregels
Het advies over de luchtruimherziening is een van twee luchtvaartadviezen die de Commissie m.e.r. woensdag heeft gepubliceerd. Ook over het milieueffectrapport van een nieuw besluit dat de gebruiksregels van Schiphol formeel vastlegt, is de commissie kritisch. Het gaat om een zogenoemd luchthavenverkeerbesluit of LVB. Elke luchthaven in Nederland moet er een hebben. Daarin staat wat een vliegveld formeel mag en welke beperkingen er zijn. Voor Schiphol was er lange tijd geen actueel luchthavenbesluit. Het gebruik van de luchthaven werd min of meer gedoogd, de regels werden er ‘anticiperend gehandhaafd’. De andere Nederlandse luchthavens werken nog zonder LVB.

Het luchthavenverkeerbesluit dat de Commissie m.e.r. heeft bekeken moet nu onder meer formeel vastleggen dat Schiphol maximaal 500.000 vluchten per jaar mag verwerken (waarvan 29.000 ’s nachts). Ook bepaalt het dat de start- en landingsbanen die de minste hinder veroorzaken als eerste worden ingezet. De zogenoemde handhavingspunten rond Schiphol, plekken waar geluidshinder en uitstoot worden berekend, verdwijnen.

De Commissie m.e.r. constateert diverse tekortkomingen in het milieueffectrapport over Schiphol. Zo zitten er fouten in de berekeningen van de neerslag van stikstof en de uitstoot van CO2. „De hoeveelheid stikstof die het vliegverkeer mag uitstoten is overschat”, staat in het woensdag gepubliceerde advies. En dat kan verstrekkende gevolgen hebben.

Stikstofruimte
„Schiphol rekent zich rijk”, zegt Harry Webers, een van de plaatsvervangend voorzitters van de Commissie m.e.r. „Voor alle bedrijven, luchthaven of boerderij, moeten dezelfde stikstofregels gelden.”

Als Schiphol minder stikstofruimte heeft, moet mogelijk het maximum aantal vliegbewegingen omlaag of er moeten maatregelen worden genomen om natuurschade te compenseren. Bovendien kan het gevolgen hebben voor Lelystad Airport. Het ‘vakantievliegveld’, eigendom van Schiphol Group, wil een natuurvergunning voor 10.000 vliegbewegingen (landing of start) op basis van een deel van de stikstofruimte van Schiphol. De MER vormt de basis voor de natuurvergunning die elke luchthaven in Nederland moet hebben.

Lees ook hier :Adviescommissie: Luchtvaartnota kabinet is te vaag om gevolgen voor milieu te kunnen bepalen

Het is niet de eerste keer dat de Commissie m.e.r. kritisch is op een luchtvaartplan van het kabinet. In juli stelde de Commissie dat de Luchtvaartnota, waarin het kabinet de plannen voor de Nederlandse luchtvaart tot 2050 beschrijft, te vaag is om de gevolgen voor het milieu te bepalen.

Drenthe bevreesd
Ook van lagere overheden klinkt felle kritiek. Provincies en gemeenten, maar ook natuurorganisaties, bewonersplatforms en andere betrokkenen hebben een groot aantal kritische zienswijzen ingediend over beide luchtvaartplannen van Van Nieuwenhuizen. Zo vreest wandel- en fietsprovincie Drenthe dat toeristen trekt met rust en landelijkheid, voor overvliegende straaljagers.

Militaire oefenruimte wordt verplaatst van het zuiden van Nederland naar een groter aaneengesloten gebied in het noorden. Alleen op die manier, stelt het ministerie van Defensie, kan zinvol worden geoefend met de nieuwe F-35’s, de Joint Strike Fighter. De luchtmacht vervangt de komende jaren 68 F-16’s door 46 F-35’s. Dat is weliswaar een kleiner aantal jachtvliegtuigen maar de nieuwe toestellen maken wel veel meer lawaai; 10 decibel meer, volgens sommige onderzoeken. Het plan is het Nederlandse militaire luchtruim te laten aansluiten bij het Duitse. Onduidelijk is wat daarvan de milieu-effecten zijn.

Het luchtruim boven Groningen, Friesland, Drenthe en de Noordzee is niet het enige gebied waar de luchtmacht wil oefenen. De luchtruimherziening stipt kort aan dat er extra oefenruimte komt voor laagvliegend verkeer, zoals helikopters en drones (55 bij 55 kilometer). Waar dat gebied moet komen, is onbekend.

Nu het militaire luchtruim boven Noord-Brabant vervalt, is er ruimte voor een vierde aanvliegroute voor passagiersvliegtuigen en vrachttoestellen naar Schiphol. Zo kunnen vliegtuigen uit bijvoorbeeld Zuid- en Oost-Europa de luchthaven efficiënter naderen. Door continu te dalen vanaf kruishoogte naar de landingsbaan besparen ze brandstof en daarmee CO2-uitstoot. Nu moeten de burgerluchtvaart nog om het militaire luchtruim boven Oost-Brabant heen vliegen. Minister Van Nieuwenhuizen zei in januari in de pers dat zo de geluidhinder afneemt, maar de Commissie m.e.r. is daar niet zo zeker van.

In haar advies over Schiphol uit de Commissie ook structurele kritiek op de onderbouwing van het luchtvaartbeleid van het kabinet. In veel beleidsdocumenten over de luchthaven mist zij samenhangende keuzes voor de toekomst van Schiphol en omgeving. Hoe kan die luchthaven bijvoorbeeld groei ‘verdienen’ door terugdringen van de hinder, zoals onder meer in de Luchtvaartnota staat? Schiphol is nu meestal leidend, stelt de Commissie, bijvoorbeeld als het gaat om de bouw van woningen en bedrijven eromheen. Eerst de luchthaven, dan de rest.

Wat zou er gebeuren, vraagt de Commissie zich af, als bijvoorbeeld de woningbouwplannen van metropoolregio Amsterdam vooropstaan bij de plannen voor de ontwikkeling van het gebied en als daarna pas wordt verkend wat Schiphol kan bijdragen? Dat is nog niet onderzocht.

De Tweede Kamer besloot vorige week dat onder meer het Luchthavenverkeerbesluit voor Schiphol controversieel is. Het demissionaire kabinet mag geen onomkeerbare besluiten nemen in dit dossier. In een brief aan de Kamer maande minister Van Nieuwenhuizen maandag de Kamer daarop tot enige spoed. Het LVB verbetert de rechtspositie van omwonenden, aldus de minister, en maakt een einde aan een „rechtsvacuüm” rond de luchthaven. Ze beloofde rond de zomer te antwoorden op de zienswijzen en het advies van de Commissie m.e.r.

Bekijk bericht op "nrc.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door anoniem1 uit nederland

Meer overlast door herindeling,dat was al duidelijk voor veel omwonenden.
Vooral bij landen vanuit het noorden zal de overlast voor de regio utrecht en de stad utrecht zelf toenemen. Bij landen vanuit het zuiden is het mogelijk dat de overlast voor de regio utrecht iets afneemt mits de aanvliegroutes en waypoints goed gekozen worden.
Buiten de aanvliegroutes zijn er dan nog de veranderingen in de uitvliegroutes en regels,het artikel gaat daar verder niet op in maar de grootste toename van overlast zal waarschijnlijk komen van de veranderingen in de uitvliegroutes en regels.


Geplaatst door ir. B. van Marlen uit Uitgeest

In de zienswijze op deze LVB en bijbehorende MER, die we (ikzelf met Johan Vollenbroek (MOB) en Jaap de Jong (IMPACT)) hebben ingediend, tonen we aan dat er helemaal geen sprake is geweest van vermindering van hinder, aan de hand van gegevens van het Compendium voor de Leefomgeving (CLO), integendeel ernstige hinder en slaapverstoring groeien evenredig met het aantal vliegbewegingen.

Daarnaast heeft de luchtvaartsector zich met de overgang van Ke naar Lden rond 2000 ongeveer 3 dB(A) Lden rijk gerekend, met de ‘gelijkwaardigheid’ van 58 dB(A) Lden met 35 Ke. Een betere gelijkwaardigheid had 55 dB(A) Lden als grens opgeleverd. Door deze zet kon men het aantal vliegbewegingen vooral in de vroege ochtend en late avond onevenredig doen toenemen, wat natuurlijk gunstig was om zoveel mogelijk overstappers nar Schiphol te halen.

Naast de rammelende stikstofberekeningen is er dus nog veel meer loos!

Boodschap: hou nu eens op met die idiote groei en het continu besodemieteren van omwonenden.

PS: Opmerkelijk is dat de Nederlander zich massaal aanmeldde (met 60000 personen in een dag) voor 180 plaatsen in een vakantietrip naar Cran Canaria. Overheidsingrijpen in het kritiekloze vliegconsumentengedrag is dan ook hard nodig, terwijl in feite het tegendeel gebeurt.