‘Geluidsberekeningen Schiphol leunen te zwaar op ICAO-gegevens’

Het berekenen van de geluidscontouren rond Schiphol leunt te zwaar op te beperkte gegevens in een database van VN-agentschap ICAO. Bovendien bestaat er geen erkende methode om de berekeningen te vergelijken met metingen.

Dit meldt de UK Civil Aviation Authority (UKCAA) in een rapport van oktober 2018 dat werd opgesteld op verzoek van het Ministerie van Infrastructuur. Het rapport dook onlangs op bij een zoektocht naar computermodellen die worden gebruikt bij het berekenen van vliegherrie.

Het zwakke punt in de berekeningen door Schiphol is de beperkte beschikbaarheid van geluidsgegevens voor de verschillende typen vliegtuigen. Vliegtuigen worden vaak gebouwd in honderden varianten die ieder een eigen ‘geluidsprofiel’ hebben – onder meer afhankelijk van de gebruikte motoren. In de ICAO-databank is veelal slechts één variant terug te vinden.

Berekeningen vallen te laag uit
De Britse luchtvaartautoriteit plaatst vraagtekens bij de betrouwbaarheid van de ICAO-geluidsgegevens. Deze zouden zijn gebaseerd op een te klein deel van de vlucht, waardoor de foutmarge in de berekeningen toeneemt en de berekende geluidsoverlast te laag uitvalt.

Ook hekelt UKCAA de strikte laboratorium-omstandigheden waaronder ICAO zijn metingen laat uitvoeren – die reflecteren niet noodzakelijkerwijs de situatie in de praktijk.

Op zoek naar ‘geluidsruimte’ past Schiphol daarom eigen correcties toe die niet zijn terug te vinden in de ICAO-gegevens. Gerekend wordt met onder meer variaties in vliegtuigbelading en start- en landingsprocedures die niet gedocumenteerd zijn en waarvan het realiteitsgehalte dan ook niet kan worden bepaald.

Schiphol wijkt af van normale rekenwijze
De standaard rekenwijze is om vluchten te groeperen alvorens de geluidsbelasting te gaan berekenen, maar hier wijkt Schiphol af van andere vliegvelden. Schiphol berekent heel precies alle vluchten na, zoals deze voorkomen in de radargegevens. Vervolgens worden deze met een speciaal computerprogramma met de naam Daisy opgeteld om te komen tot de totale geluidsbelasting.

Het rapport is niet duidelijk over de vraag of de afwijkende rekenmethoden van Schiphol leiden tot grotere danwel kleinere geluidscontouren. Gezien het grote belang van de vliegindustrie bij het verkleinen van de contouren en de reputatie van Schiphol op het gebied van de informatievoorziening, mag ervan worden uitgegaan dat de contouren niet ‘nodeloos’ worden opgeblazen.

Schiphol wordt immers ‘afgerekend’ op het aantal zwaar gehinderde mensen en het aantal mensen dat te maken heeft met slaapverstoring. Hoe kleiner de contour, des te minder mensen binnen deze twee groepen vallen. En des te meer ‘geluidsruimte’ het vliegveld heeft gevonden om groei te realiseren.

Burger vogelvrij
UKCAA merkt ook op dat Schiphol in de berekeningen gebruikmaakt van een raster van punten die steeds 250 meter van elkaar liggen. Dat is voldoende voor de berekeningen van de 48 en 58 decibel-contouren, maar niet voor de nog hogere geluidsniveaus. Rond London Heathrow wordt daarom gerekend met een raster van punten die slechts 100 meter uiteen liggen.

In Nederland geldt de 58 dB-contour als zwaarste categorie. Hoewel er gebieden zijn die te maken hebben met een veel hogere geluidsbelasting, worden deze niet in kaart gebracht en wordt er dus geen rekening mee gehouden. Eenmaal boven de 58 decibel is de burger vogelvrij, ook al ligt het geluidsniveau hier en daar ruim vier keer zo hoog.