Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Feestend Schiphol: te weinig ruimte en rem op groei

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 943 
|
 zakenreis.nl 
Schiphol_welcome_DSC_3289.JPG

Schiphol bestaat 100 jaar en kan met recht een feestje vieren. De luchthaven stevent dit jaar af op een recordaantal van 63 miljoen passagiers en is opgeklommen tot de tweede grootste hub wereldwijd. Toch heeft president-directeur Jos Nijhuis zorgen – vooral op operationeel gebied. Wordt Schiphol het slachtoffer van haar eigen succes?

In de eerste helft van het jaar is het aantal passagiers op Schiphol met 9,9 procent gegroeid. Wat betekent dat voor heel 2016?
“Als ik naar de huidige passagiersaantallen kijk, dan is een realistische inschatting dat we uitkomen op 63 miljoen passagiers, misschien zelfs een beetje daarboven. Ik verwacht dat het aantal vliegbewegingen tussen de 475.000 en 480.000 zal liggen, en dan eerder richting de 480.000. Helemaal zeker weet je het nooit. We leven nu eenmaal in een wereld waarin we te maken hebben met veel onzekerheden: economische instabiliteit, Brexit, onrust in Turkije, terrorismedreiging – dingen kunnen snel veranderen.”

Wanneer wordt de magische grens van 500.000 vliegbewegingen bereikt en wat gebeurt er dan?
“Volgens afspraken gemaakt aan de Alders­tafel is het maximale aantal vliegbewegingen vanaf Schiphol tot en met 2020 gesteld op 500.000. Die mogen wij absoluut niet overschrijden. Dat betekent dat wij de komende vier jaar slechts 20.000 bewegingen hebben te verdelen. Misschien dat er in 2017 nog iets van groei kan plaatsvinden, maar voor 2018, 2019 en 2020 blijft er niks of in ieder geval heel erg weinig over. Dat baart mij zorgen.”

Waar maakt u zich dan precies zorgen over?
“De snelle groei van het afgelopen jaar leidt tot serieuze operationele knelpunten. Het aantal extreem drukke dagen in de zomerperiode was veel meer dan vorig jaar. In juli en augustus hebben we driekwart van de tijd meer dan 200.000 passagiers per dag gehad. Het is ook een stapeling van zaken: de bouwwerkzaamheden, verscherpte veiligheidsmaatregelen, ga zo maar door. We merken gewoon dat we te weinig vierkante meters hebben. De nieuwe pier is pas eind 2019 klaar, de nieuwe terminal in 2023 – hoe moeten we dat tot die tijd operationeel oplossen?”

En, hebt u een list bedacht?
“De drukte in Vertrekhal 1 en 2 is dusdanig groot dat we naar tijdelijke oplossingen moeten zoeken. We praten daar met de luchtvaartmaatschappijen over, want aan alle maatregelen kleven voors en tegens. We willen dit in goed overleg afstemmen. We kijken bijvoorbeeld of we ergens anders check-in faciliteiten kunnen creëren, maar dat is lastig. We onderzoeken bijvoorbeeld of we kunnen uitwijken naar het KLM-bemanningscentrum. Mogelijk komt daar capaciteit vrij. Ook kijken we naar mogelijkheden om remote bagage in te checken. Als passagiers op het parkeerterrein al hun koffers kunnen inleveren, ontlast dat enigszins de drukte in de vertrekhal.
Een andere optie is het bouwen van een mezzanine boven Vertrekhal 1, net zoals we hebben gedaan in Vertrekhal 2. Maar die heb je niet een-twee-drie. Voordat zo’n verbouwing is gerealiseerd, ben je misschien twee jaar verder en dan komt de nieuwe pier ook al dichterbij. De afweging is of de kosten om tijdelijk een paar miljoen extra passagiers te accommoderen, niet extreem hoog worden.”

Wat voor mogelijkheden hebt u verder?
“Als we de grens van 500.000 vliegbewegingen bereiken, is Schiphol gewoon vol. Maar dan hebben we natuurlijk Lelystad nog. Alles ligt op schema en Lelystad Airport gaat op 1 april 2018 open. Ik heb het altijd al gezegd, maar nu blijkt de noodzaak voor Lelystad door het snelle vollopen van Schiphol alleen maar groter te worden. Om nog te kunnen groeien, zullen bepaalde airlines naar Lelystad moeten verhuizen of wellicht hun operatie splitsen. De havengelden voor Lelystad Airport liggen beduidend lager dan die van Schiphol. Of die lagere kosten opwegen tegen de inefficiëntie om vanaf zowel Schiphol als Lelystad te opere­ren, weet ik niet, dat is aan de airlines om te bepalen. Dat lucht­vaart­maatschappijen hun vloot het liefst bij elkaar hebben op Schiphol begrijp ik vanuit hun perspectief. Maar dat past niet meer in de afspraken van maximaal 500.000 vliegbewegingen. Op Lelystad kunnen wij wél reële kansen bieden om te groeien.”

Wat als de belangstelling voor Lelystad toch tegenvalt?
“Lelystad Airport is veel goedkoper dan de infrastructuur die we op Schiphol zouden moeten aanleggen om de komende jaren capaciteit te kunnen borgen. Wat dat betreft is het ook wenselijk dat luchtvaartmaatschappijen – al dan niet gedeeltelijk – naar Lelystad verhuizen. Maar ons sturingsmechanisme is zeer beperkt. Als er slots te krijgen zijn op Schiphol, dan kunnen die aanvragen niet worden geweigerd. En de slotuitgifte op Schiphol leidt tot rechten voor de gebruikers – de overheid kan deze slotregels niet zomaar aanpassen.”

Niet zomaar?
“Naast de lagere havengelden die lucht­vaart­maatschappijen moeten verleiden vanuit Lelystad te opereren, wordt nagedacht over een push-mechanisme, zeg maar als extra zetje. Dan moet je denken aan het invoeren van een verkeersverdelingsregel tussen Schiphol en Lelystad, waardoor je wél vakantievluchten naar Lelystad mag uitwijzen. Dat mag niet zomaar. Om verkeersverdelingsregels in te mogen voeren moet je aan EU-verordening 1008/2008 voldoen. En om aan die verordening te voldoen, moet er sprake zijn van één juridisch luchthavensysteem tussen Schiphol en Lelystad Airport. De verkeersverdelingsregel wordt nu uitgewerkt en moet dan vervolgens in Brussel worden getoetst. Het beste is natuurlijk als je zo’n push-mechanisme niet nodig hebt – het verdient de voorkeur om de markt op vrijwillige basis te laten werken.”

Wat gaat er na 2020 gebeuren?
“Het is belangrijk dat we nu al proberen tot een nieuw akkoord te komen voor groei na 2020, in samenhang met de afspraken die zijn gemaakt. Zoals opgenomen in het Aldersakkoord moeten we in 2020 een geluidswinst van 5 procent hebben gerealiseerd. Volgens afspraken mag de helft van de geluidswinst na 2020 worden gebruikt voor extra vliegbewegingen, de andere helft komt ten gunste van de bewoners. Volgens inschattingen zitten we nu al op een geluidswinst van 20 procent, dus 15 procent meer dan is afgesproken. Hoe gaan we die 15 procent benutten? Dat zijn zaken die we moeten vastleggen en daar praten we over met de Omgevingsraad Schiphol, die onder voorzitterschap van Hans Alders staat.”

Uw grootste klant – KLM – wordt op het thuisfront geplaagd door arbeidsonrust. En de relatie met Parijs is bekoeld. Baart u dat zorgen?
“Tuurlijk heb ik daar zorgen over. Voor ons is de combinatie KLM-Schiphol en SkyTeam-Schiphol cruciaal. Een verzwakt KLM is funest voor Schiphol en daardoor voor de connectiviteit van Nederland. Tegelijkertijd heb ik vertrouwen in topman Pieter Elbers. Ik heb enorm veel respect voor de manier waarop hij zaken die gedaan moeten worden ook daadwerkelijk aanpakt. Hij is daar heel open over, naar alle partijen. Iedereen bij KLM weet dat er dingen moeten gebeuren, maar het is menselijk dat je liever wilt dat dit bij een ander gebeurt dan bij jezelf.”

Passagiers vanuit Nederland hebben veelvuldig te kampen met vertragingen door stakingen van verkeersleiders in andere landen. Vindt u dat de Europese Commissie haar invloed moet aanwenden om deze stakingen te verbieden?
“Absoluut. Dat voor cruciale infrastructuur een kleine groep de zaak kan platleggen en de consequenties daarvan volledig bij een ander neerlegt, vind ik niet van deze tijd. Ik begrijp de roep van de lucht­vaart­maatschappijen heel goed. Kan dat zomaar, dat in bepaalde landen om de haverklap door verkeersleidingen wordt gestaakt, waar vervolgens reizigers last van hebben en – als je een beetje doordenkt – er ook de kosten voor moeten betalen? In mijn optiek een terecht agendapunt voor de EC.“

Dit is een samenvatting van het artikel ‘Feestend Schiphol: te weinig ruimte en rem op groei’ dat is verschenen in Zakenreis #486. Het hele artikel lezen? Neem een abonnement op Zakenreis Magazine. Ontvang hét vakblad voor de Nederlandse zakenreisindustrie voor maar 35 euro per jaar (tien uitgaven).

Bekijk bericht op "zakenreis.nl"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door anoniem

oh,de nieuwe terminal is al een feit begrijp ik. Neem aan dat dit de nieuwe "stads" terminal is in de driehoek tussen de snelwegen. In eerdere berichten was dit nog een vaag plan voor de verre toekomst. Maar het is dus een bijzonder concreet plan met een opleveringsdatum.

Goed dat we dit weten, buitenveldert let goed op zou ik zeggen.

Geplaatst door anoniem

De nieuwe pier is pas eind 2019 klaar, de nieuwe terminal in 2023 – hoe moeten we dat tot die tijd operationeel oplossen

Geplaatst door anoniem

Volgens inschattingen zitten we nu al op een geluidswinst van 20 procent, dus 15 procent meer dan is afgesproken. Hoe gaan we die 15 procent benutten?

Dit is toch ongelooflijk,hij beschouwt deze discussie en strijd al als gewonnen. Dit ondanks de berichten in de kranten recent over het verkeerd berekenen van de geluidswinst. En dit nog afgezien van de discussie over de interpretatie van de wet.

Geplaatst door Anoniem

En hij werkt ook niet volgens de 50/50 regel. 50% van 15% is 7.5%. Hij denkt echter 15% extra te hebben. 50/50 voor de eerste 5% geluidswinst en vervolgens 100/0 voor alle geluidswinst daarna.

Geplaatst door anoniem

ok die laatste opmerking van mij klopt niet,vergeet die maar.

bah, ben hier zo boos om:(

Geplaatst door V.O.S.

Verloedering. Onder. Schipholbeleid.

De sector (lees: de Schiphol-group) en de politiek (zij zijn aan elkaar verbonden in Nederland) hebben helaas besloten om in een klein land, welke ook nog eens dichtbevolkt is, een enorm vliegveld te gaan exploiteren.
En zij hebben besloten dat het nooit genoeg zal zijn voor wat betreft het binnen halen van het aantal vliegtuigen / passagiers. Het zijn er al geruime tijd zo veel, dat het jasje al even zo lang open staat en niet meer dicht kan.
Dus gaan we kijken of er nog andere mogelijkheden zijn om toch nog meer vliegtuigen / passagiers op Nederlandse bodem te kunnen laten landen.
Schiphol Airport (EHAM) zelf, Rotterdam Airport (EHRD), Eindhoven Airport (EHEH), Lelystad Airport (EHLE), Groningen / Eelde (EHGG) en Maastricht Aachen Airport (EHBK) zijn reeds internationaal bezig.
De lijst met vliegvelden, ook de kleinere, is voor een klein land als Nederland, behoorlijk.
Dat daardoor een punt is bereikt dat het draagvlak voor wat een samenleving nog aan kan, al geruime tijd terug is bereikt, daar hebben de sector, noch de politiek in Nederland enig begrip voor.
De bevolking in Nederland leeft in een atmosfeer welke tot de slechtste van Europa behoort.
Gezondheidsklachten welke terug te voeren zijn op de slechte luchtkwaliteit en de exorbitante herrie, kosten de samenleving uiteindelijk veel meer dan dat al die passagiers (overstappers (!)) opbrengen, als zij al wat opbrengen.
De politiek in Nederland is echt zo achterlijk, dat zij onder druk van de sector, maar blijft wedden op 1 paard.

Laten landen, welke vele malen groter zijn dan Nederland, maar enorme vliegvelden exploiteren.
Nederland kan zich veel beter op kwaliteit in plaats van kwantiteit, richten.
De overheid in Nederland dient zich van de (belangen)verstrengeling los te maken en zich te richten op veel minder belastende industrieën dan de luchtvaartsector, dus stoppen met het subsidiëren van de sector.
Nu betaalt elke Nederlander indirect aan een sector die voor een exorbitante hoeveelheid herrie en vervuiling zorgt en waarover je niets mag zeggen....... want de sector is zo ongeveer tot heilig verklaart.

Dit is mij geen 'eeuw feestje' waard.

Geplaatst door Tim

Zolang Lelystad Airport per trein onbereikbaar blijft gaat daar geen airline vrijwillig naar toe.