Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol

12/07/2021

Geplaatst door: Redactie (Wim)

Bekeken: 747

nu.nl

Een groei van het aantal vluchten op Schiphol komt de welvaart niet ten goede. Ook een krimp hoeft niet per se goed uit te pakken, maar daarbij kan de welvaart wel stijgen. Tot die conclusie komt onderzoeksbureau CE Delft in een maatschappelijke kosten-batenanalyse die het in opdracht van de gemeente Aalsmeer uitvoerde en waar EenVandaag als eerste over berichtte.

Groei van de luchtvaart kost volgens de analyse altijd geld: jaarlijks tussen de 2,3 en 3,1 miljard euro. CE Delft keek daarbij naar meer dan alleen de ontwikkeling van de economie, maar ook naar zaken als geluidsoverlast, milieuvervuiling en gezondheidskosten. Met name maatregelen om de CO2-uitstoot terug te dringen en extra kosten voor gezondheidsklachten voor omwonenden kosten veel geld.

In totaal werden vijf scenario's onderzocht, waarbij in vier gevallen de welvaart daalde. Alleen een krimp van het aantal vluchten naar Nederland kan positief uitpakken. Daarbij gaat CE Delft ervan uit dat de internationale luchtvaart snel groeit en er maatregelen worden genomen om de CO2-uitstoot te beperken.

Die welvaartswinst wordt onder meer bereikt doordat de geluidsoverlast en luchtverontreiniging dan afnemen. Alleen de vermindering van de geluidsoverlast levert al 2 miljard euro winst op. Bovendien verdwijnen dan vooral overstappende passagiers, waardoor voor Nederlanders de bereikbaarheid op peil blijft.

Schiphol laat weten dat de resultaten van deze kosten-batenanalyse niet overeenkomen met die van eerdere onderzoeken in opdracht van de Rijksoverheid. De luchthaven meent dat CE Delft "de positieve bijdrage op de beschikbaarheid en het vestigingsklimaat" niet zwaar genoeg heeft meegenomen. Ook zou het onderzoeksbureau te negatief zijn over de gevolgen van initiatieven om geluidsoverlast en CO2-uitstoot te verminderen.

Bekijk bericht op "nu.nl"

Een intressante video met een duidelijke uitleg over een aantal aspecten.

De impact die vliegen heeft op de epidemie en de gevolgen die dat heeft voor niet alleen de volksgezondheid maar ook de rest van de economie zijn in het onderzoek van cedelft helaas niet meegenomen. Dat is begrijpelijk want dat was niet de doelstelling van het onderzoek en het is eigenlijk nog helemaal niet onderzocht.

Deze kosten voor de volksgezondheid en de economie zijn zeer groot geweest in de afgelopen 1,5 jaar. Een nauwkeurige benadering van deze kosten is moeilijk te geven maar een eerste inschatting maakt al duidelijk dat deze kosten de in het onderzoek meegenomen kosten voor de economie en volksgezondheid vele malen overstijgen. De kosten voor de economie zijn daarbij zeer reeel geweest.
Het is daarom essentieel om ook deze kosten mee te nemen in toekomstige kosten en baten analyses van de luchtvaartsector.

Er bestaan mogelijkheden voor de luchtvaartsector om deze negatieve gevolgen voor een belangrijk deel te minimaliseren,dit door het nemen van bepaalde maatregelen die de verspreiding verminderen. Tot dusverre zijn de juiste maatregelen in Nederland niet genomen omdat men de luchtvaartsector,welke het door de epidemie al heel erg moeilijk heeft,zoveel mogelijk heeft proberen te ontzien.
Sommige andere landen in europa en elders in wereld hebben dergelijke maatregelen wel genomen.

Nu is het de vraag in hoeverre de epidemie tijdelijk is. Als de epidemie tijdelijk is dan zijn er in het afgelopen jaar verkeerde beslissingen genomen die welliswaar bijzonder kostbaar zijn geweest maar waarvan de kosten uiteindelijk eenmalig zijn.
Als de epidemie langer gaat duren dan blijven zowel de economische kosten als de gezondheidskosten die het gevolg zijn van het huidige beleid oplopen.

Hoe de epidemie in de komende jaren gaat verlopen is lastig te voorspellen. 2 maanden geleden heb ik bij de uitbraak van de delta variant in India al uitvoerig geschreven over de mogelijke impact die deze variant zou hebben.
Inmiddels zijn we 2 maanden verder en er is iets meer duidelijkheid gekomen al blijft er nog steeds een grote onzekerheid.

Duidelijk lijkt te zijn dat ook met vaccinaties de delta variant nog steeds een impact heeft op de volksgezondheid. Duidelijk lijkt inmiddels ook te zijn dat er op sommige momenten nog steeds bepaalde maatregelen genomen moeten worden die een deel van de economie ernstig belemmeren.
De gevolgen die het rondgaan van het virus heeft op de volksgezondheid zijn vrijwel zeker permanent. Ze zullen in de loop der tijd verminderen maar vermoedelijk gedurende minstens de komende 10 jaar aanzienlijk zijn.
Voor de gevolgen op de economie lijkt het er iets beter uit te zien. Dat we nu in de zomer ondanks een aanzienlijke vaccinatie graad toch weer maatregelen hebben moeten nemen is een grote tegenvaller. Ook komende winter is er nog een redelijke kans dat er op een gegeven moment toch weer beperkende maatregelen genomen moeten worden al zullen die beduidend kleiner zijn dan afgelopen winter.
Hoe dit er uit ziet voor de volgende zomer en later is nog niet duidelijk maar het lijkt niet onredelijk om hier optimistisch over te zijn. In het gunstigste geval zullen maatregelen die een deel van de economie beperken helemaal niet meer nodig zijn. In het ongunstigste geval,bijvoorbeeld bij verdere mutaties, is het mogelijk dat er ook na komende winter op bepaalde momenten toch weer maatregelen genomen moeten worden.

Nu is de vraag waarom dit belangrijk is voor een kosten en baten analyse van de luchtvaart sector. De luchtvaartsector speelt op verschillende manieren een belangrijke rol in de wereldwijde verspreiding van het virus en de (her) introductie van varianten in nederland.
Mitigerende maatregelen van de luchtvaartsector kunnen de verspreiding van het virus in nederland verkleinen en vertragen.
Er zijn een veelheid aan maatregelen mogelijk. Deze hebben in meer of mindere mate een negatief effect op de luchtvaartsector en een positief op de verspreiding van het virus in nederland. Daarmee hebben deze maaregelen ook een positief effect op de volksgezondheid en de economie. Belangrijke overweging bij de volgende maatregelen is dat zij staan of vallen bij de complaince en de controle op naleving.

De meest extreme maatregel is een reisverbod op momenten dat er een groot risico is op herintroductie van oude varianten en de introductie van nieuwe varianten. Onder andere Israel en het Verenigd Koninkrijk hebben in de afgelopen maanden gedurende bepaalde tijd voor deze maatregel gekozen.
Een iets minder extreme maatregel is verplichte quarantaine in hotels,welke ook door andere landen is genomen. Er zijn nog veel andere maatregelen mogelijk die aan de ene kant iets minder beperkend zijn voor de sector maar aan de andere kant ook minder effectief in het tegengaan van verspreiding. Bijvoorbeeld een verplichte vaccinatie voor reizigers.
Helemaal onderaan staan de maatregelen die Nederland en enkele andere europese landen hebben genomen. Een verplichte pcr test van 48 uur oud,een meer recente (en veel minder accurate) antigeen test van 24 uur oud gecombineerd met een advies tot quarantaine.
Deze maatregelen zijn zoals nu geimplementeerd slechts in zeer beperkte mate effectief in het tegengaan van de verspreiding zoals de afgelopen 1-2 maanden is gebleken.

Er zou een kosten en baten analyse moeten komen van al deze maatregelen en de kosten daarvan voor de luchtvaart sector en de rest van de economie. Dit zodat we uiteindelijk voor die maatregelen kunnen kiezen die aan de ene kant onze vrijheid zo min mogelijk beperken en aan de andere kant de economische schade en de gezondheidsschade minimaliseren.
Zelfs al zou je bereid zijn de kosten van de gezondheids schade (welke uiteindelijk ook economische schade aanricht) volledig buiten beschouwing te laten dan nog blijft de directe economische schade over.

De huidige balans tussen beperkende maatregelen voor de luchtvaarsector enerzijds,beperkende maatregelen elders in de economie anderzijds en daarnaast de gezondheidsschade is naar mijn gevoel niet de optimale balans.
Het is een balans die niet de maximale persoonlijke vrijheden geeft,nog de maximale economische opbrengst (zowel zonder als met het rekening houden met de gezondheidsschade).

Het lijkt mij mogelijk dat in de huidige situatie een kleine aanscherping van de maatregelen voor de luchtvaartsector gecombineerd met een betere compliance en handhaving een aanzienlijk betere balans zou opleveren die een grote winst kan opleveren.
Op momenten dat er daadwerkelijk een groot risico is op herintroductie of introductie van bepaalde varianten zouden aanzienlijk strengere maatregelen genomen moeten worden om de gevolgen voor de rest van de economie te beperken.
De schade van deze maatregelen voor de sector zijn relatief gering. Veel mensen vliegen er op die momenten niet en de vluchten zijn niet rendabel. De winst voor de rest van de economie is aan de andere kant aanzienlijk.

09 dec	Aangifte van mishandeling tegen Schiphol, Nederlandse staat en grootste ‘nachtelijke lawaaimakers’
08 dec	Historische mijlpaal: maatregelen Schiphol teleurstellend, maar de krimp is ingezet
07 dec	Voorbeeld van hoe doof het ministerie kan zijn
07 dec	Schiphol krimpt met mate
07 dec	Aandeelhouder Amsterdam teleurgesteld dat krimp Schiphol niet groter is

07 dec	Schiphol krimpt met mate Jaap schrijft: n het derde kwartaal van dit jaar zat Schiphol op 94% van haar maximale capaciteit van 500.000 vluchten voor het handelsverkeer. Dat is de commerciële luchtvaart waarvoor deze limiet geldt. Voor de kleine luchtvaart, zoals de...
06 dec	Brief KLM over Balanced Approach Inwoner schrijft: Geachte mevrouw Rintel,Dank voor uw brief, waarin u de visie van KLM uiteenzet op het besluitvormingsproces rondom de balans tussen luchtvaart, economische belangen en de geluidshinder voor omwonenden. Hoewel wij uw streven naar...
06 dec	’Luchtgevecht’ om krimp Schiphol: ’Amerika dreigt met handelsoorlog Nederland’ anoniem1 schrijft: 483k. Het is in elk geval een begin....
06 dec	KLM is het niet eens met rekenmodel van kabinet voor krimp Schiphol ir. B. van Marlen schrijft: Het zit veel slinkser in elkaar dan ‘niet voldoen aan de wet’. Met iets lagere piekwaarde (ca. -3 dB(A)) in vliegtuiggeluid kan men het aantal vluchten sterk opvoeren en toch binnen de wet blijven. Dit is nu precies wat men...
02 dec	Gemeente is overlast van vliegtuigen zat en wil einde aan nachtvluchten ir. B. van Marlen schrijft: Wat Blokhuizen hier stelt is waar, het effect van nachtelijke herrie is veel groter dan doorgaans wordt voorgesteld, ook al denkt men er niet door te worden beïnvloed.Ook waar is dat de Staat (lees: Madlener) dit gewoon kan...

19 nov	Mag Schiphol natuurvergunning behouden? Rechtszaak milieuorganisaties van start
05 nov	Zeg NEE tegen Lelystad Airport en de wachtruimte boven Lochem
03 dec	’Luchtgevecht’ om krimp Schiphol: ’Amerika dreigt met handelsoorlog Nederland’
15 nov	Extra krimp Schiphol dreigt na nieuwe berekeningen PVV-minister Madlener
05 nov	Schiphol-directeur die pal stond voor klimaat en omwonenden, vertrekt wegens ‘verschil van inzicht’

21 nov	Rechter beslist pas volgend jaar of Schiphol natuurvergunning mag houden
01 nov	KLM blijft de grootste gebruiker van Schiphol
24 nov	Ministerie worstelt met rekensommen hinderbeperkende maatregelen voor Schiphol
07 dec	Aandeelhouder Amsterdam teleurgesteld dat krimp Schiphol niet groter is
10 nov	Zorgen over enorme toename vliegherrie in Amsterdam door onderhoud: “Plan dan minder vluchten”

Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol

Reacties op dit bericht

Hoofdmenu

Geluidsmeetnetten

Vliegverkeer

Gebruikers

Afgelopen maand

Economie groeit niet door uitbreiding Schiphol

Reacties op dit bericht

Meer vlieghindernieuws

Recente reacties

Meest gelezen

Recent in het nieuws

Hoofdmenu

Geluidsmeetnetten

Vliegverkeer

Gebruikers

Afgelopen maand