Doorgewinterde economen halen business plan MAA onderuit

Het ondernemingsplan voor Maastricht Aachen Airport is een wassen neus, gebaseerd op puur wensdenken en heeft niets te maken met de realiteit. Dat zijn kortgezegd de conclusies die twee doorgewinterde transporteconomen trekken na bestudering van het proza.

Vliegveld Beek mag van Provincie Limburg geopend blijven onder een aantal voorwaarden. Eén daarvan is het presenteren van een goed doortimmerd business plan waarin de toekomstige ontwikkeling van het vliegveld wordt beschreven. Het stuk blijkt één groot luchtkasteel.

Dat concluderen de economen Walter Manshanden en Leo Bus. Zij lichtten het plan voor Beek door in opdracht van de Alliantie PleinAIR Maastricht en komen tot onthutsende inzichten.

Zo blijkt de vliegvelddirectie de berekeningen te hebben gebaseerd op zeer rooskleurige en niet-realistische verwachtingen van de vervoersstromen en wordt geen plan B gepresenteerd voor het geval de prognoses niet uitkomen. Het vliegveld zal bovendien veel meer geld nodig hebben van de provincie dan voorgespiegeld.

Te prominente plek voor elektrisch vliegen
Er ontbreken een grondige risico- en marktanalyse en de plannen leunen te zwaar op elektrisch vliegen – een technologie die de laboratoriumfase nog niet is ontgroeid en waarvan luchtvaartingenieurs geloven dat deze pas rond het jaar 2100 enigszins commercieel haalbaar wordt. If ever.

Ook stellen de economen dat het voorgestelde omgevingsfonds veel te klein is. Er is veel meer geld nodig voor het opkopen en verbouwen van huizen en het leefbaar houden van de regio rond het vliegveld.

“Het nu aan Provinciale Staten gepresenteerde business plan is aanzienlijk optimistischer dan zelfs het meest gunstige scenario van onderzoeksbureau Decisio”, aldus de economen. Waar het ministerie van I&W rekent met maximaal 5 procent groei per jaar, denkt MAA een toename van bijna 10 procent per jaar te kunnen realiseren.

Veel te rooskleurig
Vanwege de grove overschatting van het aantal passagiers, ligt hetzelfde gevaar op de loer voor de te verwachten inkomsten. Die worden veel te rooskleurig voorgespiegeld, waarbij het vliegveld zelfs beweert dat er in 2035 voor het eerst meer omzet zal worden gehaald uit elektrisch vliegen dan met kerosine-toestellen.

Tegelijkertijd probeert MAA het aantal vliegbewegingen omlaag te rekenen, signaleren Manshanden en Bus. “Gezien de volumeprognoses voor passagiers- en vrachtverkeer is het aantal vliegbewegingen te laag ingeschat.”

Het opgestelde business plan geeft onvoldoende inzicht in de kosten van het vliegveld. Daardoor kan in Provinciale Staten geen goede inschatting worden gemaakt van de risico’s die met belastinggeld worden afgedekt.

Aanzienlijke verschillen
Door de inkomsten te hoog in te schatten en de kosten niet inzichtelijk te maken, ontstaat een veel te optimistische resultatenrekening. Waar onafhankelijke bureaus in het beste geval komen tot een netto resultaat van nagenoeg nul tot jaarlijks 10 miljoen euro verlies, rekent de combi MAA-Schiphol op positieve uitkomsten tot meer dan 10 miljoen euro per jaar. “De verschillen zijn aanzienlijk”, schrijft het duo economen met gevoel voor understatement.

Als gevolg van deze rekentrucs verwachten Manshanden en Bus dat de provincie straks veel meer geld in het vliegveld moet stoppen dan nu wordt voorgespiegeld. “Mocht per 2027 toch geen positief bedrijfsresultaat worden behaald, dan zullen Limburg en Schiphol nieuw kapitaal moeten inbrengen.”

De economen waarschuwen de provincie dat het geld dat nu moet worden gestoken in renovaties en vervanging van de startbaan met een realistische prognose niet kan worden terugbetaald. De provincie en daarmee de belastingbetaler gaat dan het schip in.

Extreem grote risico’s
De risico’s zijn groot voor de provincie, heel groot. “Waar failliete bedrijven doorgaans voor een euro van de hand worden gedaan, gaat Limburg hier een failliet en verouderd bedrijf voor ruim 100 miljoen euro opknappen om het vervolgens met gedekte verliezen en afbetaalde leningen voor tien miljoen van de hand te doen. Schiphol koopt 40 procent van de aandelen voor 4,2 miljoen euro, de provincie houdt 60 procent maar moet wel 100 miljoen investeren om het bedrijf gerenoveerd op te leveren.”

In de praktijk draagt de provincie het volledige bedrijfsrisico, temeer daar Schiphol nergens verplicht wordt toekomstige tekorten aan te vullen of om aanvullende investeringen te doen. “Terwijl Schiphol er snel de 4,2 miljoen euro die het erin heeft gestopt kan terugverdienen, blijft de provincie aankijken tegen een verlies van bijna 100 miljoen euro.” Dit maakt dat Schiphol geen volwaardige partner is voor de provincie. “Zou dat wel het geval zijn, dan zou het bedrijf het risico meedragen en dus ook voor 40 procent bijdragen aan alle investeringen, waaronder die voor de startbaan.”

Omgevingsfonds te klein
Manshanden en Bus achten de effecten die MAA inboekt voor elektrisch vliegen volstrekt onrealistisch. Een onderbouwing van de plannen ontbreekt en MAA weet niet duidelijk te maken hoe de huidige problemen van het vliegveld opgelost worden door elektrische vliegtuigen. De onderzoekers vragen zich ook af of elektrisch vliegen op zo’n korte termijn levensvatbaar wordt.

Als klap op de vuurpijl wijzen de twee economen op het veel te kleine omgevingsfonds. Dat moet in totaal 10,5 miljoen euro groot worden, waarvan slecht 8 ton door Schiphol wordt opgehoest.

De economen waarschuwen Provinciale Staten in Limburg: “Wat u voorgeschoteld krijgt is een prospectus. Het lijkt ons onverstandig om op basis van dit business plan het beleid vast te stellen. Daar hoort minstens een eigen analyse bij van de markt en van de financiële risico’s.”