Platform Vlieghinder Regio Castricum
 

Door stimuleren van lowcost airlines is Schiphol schuldig aan te grote aantal vliegbewegingingen

 |
 Geplaatst door: Wim 
 |
 Bekeken: 375 
|
 feitoffake.wordpress.com 
hvs_logo_schiphol_9-4-2017_13-52-34.jpg

Door stimuleren van lowcost airlines is Schiphol zelf schuldig aan bereiken maximaal aantal vliegbewegingen

Door Marcel van den Berg.

Je kunt er de klok op gelijk zetten. Eens in de paar jaar ontstaat er een discussie over de uitbreiding van het maximale aantal vliegbewegingen op Schiphol. Dat aantal is al jaren gelimiteerd vanwege het beperken van geluidshinder voor omwonenden. Constant echter wordt de limiet verhoogd. Met als argument dat de mainport functie van Schiphol zo belangrijk is. Met mainport, een in Nederland uitgevonden term, wordt de overstapfunctie van de luchthaven bedoeld. Het achterland van Schiphol, een groot deel van Nederland, is te klein om Schiphol te laten voortbestaan. Een belangrijk deel van de inkomsten van Schiphol, en van KLM, komt van passagiers die via zogenaamde feeders op Schiphol overstappen.

Je zou verwachten dat het management van Schiphol dan ook zorgt dat deze belangrijke functie de hoogste prioriteit krijgt. Dat is echter niet het geval. De zogenaamde lowcost airlines als easyJet en Vueling kregen van Schiphol volop ruimte van Schiphol om te groeien. Daarmee gebruikten ze een aanzienlijk deel van de vliegbewegingen. De passagiers van deze lowcost airlines stappen in het algemeen niet over.

Volkskrant schrijft dat de KLM vindt dat Schiphol de afgelopen jaren wanbeleid heeft gevoerd door zoveel budgetmaatschappijen aan te trekken. Schiphol-bestuursvoorzitter Jos Nijhuis is de grote schuldige. Van januari 2009 tot mei 2018 was hij de hoogste baas van de luchthaven.

Heeft KLM gelijk?


Komst lowcost pier

Begin jaren 2000 nam het aantal vluchten van easyJet op Schiphol af. De concurrentie met onder meer Transavia was lastig. Rond die tijd nam de directie van de luchthaven het besluit tot de bouw van de H-pier. Een pier die speciaal bedoeld is voor lowcost airlines. Er komen geen aviobruggen (slurf) zoals bij de andere pieren zodat passagiers snel kunnen in- en uitstappen. Belangrijk voor lowcost airlines zodat het vliegtuig zo min mogelijk op de grond staat. Niet vliegen betekent geen inkomsten. Er zijn geen winkels en voorzienigen als toiletten zijn beperkt aanwezig. In februari 2005 kreeg Schiphol de bouwvergunning waarna in een recordtempo de H-pier werd gebouwd. De opening vond op 1 november 2005 plaats. Airlines die de H-pier gebruiken zijn easyJet, Ryanair, Norwegian en het inmiddels failliete Air Berlin, BMIbaby en Jet-2.

Opvallend is dat de woordvoerders van Schiphol bij de opening in 2005 stellen dat iedere luchtvaartmaatschappij de H-pier gebruiken mag.

Woordvoerster Marianne de Bie van de luchthaven benadrukt dat niet alleen low cost carriers, maar ook andere maatschappijen van de pier gebruik zullen maken. “De H-pier wordt dus niet specifiek een low cost pier”, zo meldde ze tegenover Luchtvaartnieuws. De standaard afhandelingskosten bij deze pier liggen niet lager, maar luchtvaartmaatschappijen zullen wel kunnen besparen op het inzetten van personeel voor het bedienen van de ‘slurven’, aldus de woordvoerster. (Bron Luchtvaartnieuws. lees hier)

Schiphol spreekt hier aantoonbaar niet de waarheid. Ten eerste is de H-pier voor Schiphol juist wel uitsluitend bedoeld voor lowcost airlines. Al direct bij de opening van de pier in november 2005 klaagt Transavia (Lees hier) dat het geen gebruik kan maken van de pier. Transavia stapte in het najaar van 2012 naar de Autoriteit Consument en Markt (ACM). Deze gaf Transavia gelijk (Lees hier). ACM oordeelde dat de huidige criteria om de pier te gebruiken onduidelijk zijn (Lees hier). Schiphol ging in beroep bij de rechter. De rechtbank deed in juli 2014 uitspraak (Lees hier) en gaf de ACM gelijk. Uiteindelijk heeft Transavia nooit gebruik gemaakt van de H-pier.

Schiphol stelt criteria voor het gebruik van de H-pier. Deze zijn vastgelegd in het Regulation Aircraft Stand Allocation Schiphol (RASAS) document.

Schiphol heeft het verzoek tot gebruik van de H-pier door Transavia afgewezen, omdat Transavia niet voldoet aan de in artikel 3.18 van de RASAS gestelde voorwaarden voor toelating tot de H-pier, in het bijzonder de voorwaarde dat die pier niet geschikt is voor transferpassagiers (lid 2) en dat vluchten die daar worden afgehandeld een omdraaitijd van maximaal 30 minuten mogen hebben (lid 3).

Hoewel in de RASAS niet specifiek wordt gesteld dat de H-pier niet voor lowcost airlines is bedoeld, blijkt dat wel uit alle criteria.

De werkelijke reden voor Schiphol om Transavia te weigeren gebruik te maken van de H-pier lijken te liggen in het feit dat Schiphol de capaciteit wilde laten gebruiken door lowcost airlines die hun vluchten op Schiphol willen uitbreiden.

Kosten voor disconnected handling

Een ander punt waar de woordvoerder van Schiphol over loog zijn de kosten voor afhandeling van vliegtuigen die de H-pier gebruiken. Die kosten voor disconnected handing bij de H-pier zijn wel degelijk lager dan de kosten voor gebruik van de reguliere pieren.

Dat blijkt oa uit de uitspraak van de rechtbank die in 2014 het volgende schreef :

Op Schiphol worden grotere passagierstoestellen disconnected afgehandeld op de H-pier, die hiervoor speciaal is ingericht. De start- en landingsgelden voor disconnected afhandeling liggen 20% lager dan die voor connected afhandeling.

Uit dit document van mei 2007 (Lees hier) blijkt dat destijds al sprake was van een korting van 20%.

At Amsterdam airport, users of the low cost Pier H and Pier M facilities benefit from an airport-wide 20% discount on landing charges for aircraft which are not connected to an airbridge. However since a primary aim of Schiphol is to attract transfer traffic, the current incentive structure does not appear to provide any pricing advantage for low cost airlines.

Ik kon geen tarieven terugvinden van eind 2015 en 2016 maar de kans is heel groot dat direct bij opening van de H-pier de kosten voor disconnected handling 20% lager waren dan kosten voor reguliere afhandeling.

Groei lowcost airlines in Europa

Die H-pier werd natuurlijk niet zomaar gebouwd. Duidelijk was dat lowcost airlines enorm zouden gaan groeien. Alleen de financiele crisis in 2008 gooide even wat roet in het eten.

Volgens luchtvaartonderzoeksbureau Airline Profiler is het Europese marktaandeel van de lowcost airlines tussen 2005 en 2013 bijna verdubbeld van circa 17% in 2005 naar 32% in 2013. Duidelijk is dat Schiphol daar een graantje van wilde meepikken.

Extra kortingen voor nieuwe lowcost airlines
De stimulans om lowcost airlines te verleiden naar Schiphol te komen blijft niet bij een korting voor gebruik van de H-pier. Schiphol gaf enkele lowcost airlines die nieuwe diensten op Schiphol openden ook een eenmalige bonus. Deze was onderdeel van het Airline Reward Programma.

In 2005 had Transavia veel last van de Duitse lowcost airline Air Berlin. (…) Lees verder via onderstaande link.


Opmerking redactie vlieghinder.nl
We namen oorspronkelijk onterecht het gehele artikel over. Aangezien dit niet valt onder de persexeptie is dat niet toegestaan. Onze excuses! De auteur heeft ons via Twitter toestemming gegeven alsnog een deel op onze site over te nemen. Waarvoor dank!
Lees vooral ook het complete artikel op de website van de auteur, er staan verhelderende plaatjes en overzichten in. Dit artikel is te bereiken via onderstaande link.

Bekijk bericht op "feitoffake.wordpress.com"

Reacties op dit bericht

Geplaatst door Elodie

De lowcost airline maken handig gebruik van onze vlieghonger (gesubsidieerde tickets). Wij, burgers van Nederland veroorzaken dus zelf de overlast en andere nadelige gevolgen. Het enige dat we doen is gebruik maken van ons betaalde belastinggeld. Dus omwonenden maakt ook gebruik van deze goedkope vakantiereizen, en samen met de anderen egoïsten het klimaat naar de knoppen helpen. We hebben de steun onze (VVD) regering!

Geplaatst door Peter

Ik ben tegen low cost maar als ik mag kiezen tussen dagelijk 500 grote klm of airbridge cargo jumbo freight grafherriebakken met dito mega vervuiling of de kleinere vliegtuigen van easyjet en ryanair dan kies ik voor de laatste.