Dit is waarom ruziënd KLM en Schiphol niet zonder elkaar kunnen

Schiphol en KLM liggen met elkaar in de clinch over de grote drukte op de luchthaven. De maatschappij is geïrriteerd vanwege de vertragingen die ontstaan door lange wachtrijen bij de beveiliging.

De drukte op de luchthaven is het gevolg van de aantrekkende economie, waardoor mensen weer meer gaan vliegen.

In het afgelopen kwartaal groeide Schiphol zelfs harder dan de concurrentie in Europa. Uit cijfers van luchthavenorganisatie ACI Europe blijkt dat het aantal passagiers in Europa in de eerste drie maanden van dit jaar met bijna 7 procent groeide, terwijl Schiphol zelfs 8,6 procent meer passagiers verwerkte. En in die cijfers zijn de afgelopen weken - toen het zo druk was op de luchthaven - nog niet eens meegenomen.

Op de andere grote overstapluchthavens was de groei veel beperkter. Parijs-Charles de Gaulle verwelkomde 4,3 procent meer passagiers, Londen-Heathrow en Frankfurt respectievelijk 2,2 en 1,5 procent meer.
KLM: 'Wanbeleid Schiphol'

De grote toestroom van reizigers leidde op piekmomenten tot lange wachtrijen, onder meer bij de beveiligingsdoorgangen waar de de passagiers en hun handbagage worden gecontroleerd. KLM is daar not amused over, het bedrijf wordt naar eigen zeggen in de eigen groei belemmerd door het wanbeleid van Schiphol, schrijft het Parool.

Die klacht is volgens luchtvaarteconoom Eric Pels van de Vrije Universiteit niet terecht, de pijn zit 'em er vooral in het feit dat de groei van Schiphol KLM's concurrentie sterker maakt. "KLM wil Schiphol het liefst voor zichzelf hebben en alle concurrentie buiten de deur houden", zegt Pels.
'Schiphol moet verder denken dan KLM'

Maar omdat de toekomst van KLM sinds het samengaan met Air France misschien helemaal niet in Nederland ligt, ziet Pels wel in waarom Schiphol ook andere maatschappijen probeert te verleiden om vanaf de luchthaven te gaan vliegen. "Schiphol kan EasyJet niet zomaar de deur wijzen, het moet ook aan de toekomst denken", legt hij uit.

Stel dat Air France-KLM de hoofdmoot van zijn activiteiten naar Parijs zou verplaatsen, dan moet Schiphol ook iets anders bedenken. "Als ik Nijhuis (directeur van de Schiphol Group, red.) zou zijn, zou ik ook niet al mijn geld op KLM zetten", aldus Pels.
Schiphol belangrijk voor KLM

Aan de andere kant snapt Pels wel dat KLM zo vastklampt aan Schiphol: "Het heeft een ingewikkeld netwerk, met passagiers uit heel Europa die het naar Schiphol vervoert om vandaar verder te laten vliegen." KLM heeft die overstappers nodig, omdat alleen Nederlandse passagiers niet genoeg zijn.

Complicerende factor volgens Pels: voor overstappers is meer capaciteit nodig qua bagage-afhandeling dan voor vertrekkende passagiers, terwijl airlines minder betalen voor transfers.
Grenzen bijna bereikt

Je zou zeggen: dan laat je toch iedereen vliegen? Maar juist dát is dus geen optie. Schiphol mag tot 2020 maximaal 500.000 vluchten per jaar verwerken. Vorig jaar vertrokken en landden 479.000 vluchten op de luchthaven en verwerkte Schiphol 70 miljoen passagiers.

Tot overmaat van ramp is Lelystad Airport later dan gepland pas in staat om een gedeelte van de vluchten van Schiphol over te nemen. Op Airport Eindhoven is de rek er ook al bijna uit. Dit jaar verwacht het vliegveld door de grens van 5 miljoen passagiers te gaan, in 2019 wordt naar verwachting al de grens van 6 miljoen verbroken. Dan wordt ook de grens van 43.000 vluchten bereikt.
Landingsrechten onafhankelijk verdeeld

Rotterdam The Hague Airport is niet gebonden aan een maximum aantal vluchten, maar aan de hoeveelheid lawaai die vliegtuigen produceren. Vorig jaar vertrokken er ruim 21.000 vluchten zwaarder dan 6 ton vanaf het vliegveld, goed voor in totaal 1,7 miljoen passagiers. In 2025 wil Rotterdam jaarlijks 38.580 vluchten afhandelen. Vanaf Lelystad Airport moeten uiteindelijk 45.000 vluchten per jaar opstijgen of landen.

Over het aantal vluchten van en naar Schiphol vanaf 2020 wordt dit jaar een nieuwe afspraak gemaakt, maar Pels is alvast duidelijk: "Op een gegeven moment is de max bereikt en qua negatieve effecten zoals luchtverontreiniging en geluidsoverlast is dat ook niet zo gek."

De landingsrechten voor alle vier de luchthavens (die ook alle vier deels of volledig eigendom zijn van de Schiphol Group) worden door een onafhankelijke instantie verdeeld. De Stichting Airport Coördination Netherlands bepaalt aan de hand van Europese regels welke maatschappijen vanaf welk vliegveld mogen vliegen, al praat de sector volgens Pels wel mee.